As / ophangingsarchitectuur: MacPherson-veerpoten, torsiestang, multi-link ...

Hoe de auto werkt> As / ophangingsarchitectuur: MacPherson-veerpoten, torsiestang, multi-link ...

De methoden voor het omgaan met doorbuigingen van de ophanging zijn gevarieerd en gevarieerd, en het is niet altijd gemakkelijk om ze te navigeren ... Laten we dus proberen de situatie zoveel mogelijk te verduidelijken door de verschillende methoden en bestaande technologieën op te sommen.

MacPherson-type

Dit is het meest gebruikte systeem in de trein. voordat van onze auto's, maar hij kan ook achterin gebruikt worden. Dit wordt beschouwd als een soort onafhankelijke demping, in tegenstelling tot een starre of semi-starre as (elk wiel heeft een slag die invloed heeft op wat zich aan de andere kant van de auto bevindt).

Het bestaat uit рука, stabilisatorstang и sterk been wie is belichaamd? onderste deel van de schokdemper... Het kan worden omschreven als: monobra's omdat er vaak maar één arm is (driehoek of staaf). Maar het kan uit twee armen bestaan ​​om een ​​driehoek te vormen. Het is een proces dat samenbrengt effectiviteit et matige kostenzonder te vergeten wat hij neemt kleine ruimte.

Dit systeem maakt veel ruimte vrij, wat een voordeel is voor motorcross-voertuigen die veel breedte in beslag nemen.

Wanneer de vering faalt, wordt de camberhoek negatief, wat een voordeel is in bochten. Dit systeem beperkt echter de mogelijkheid om geometrie te corrigeren ernstig. Daarom is het niet iets dat zal worden gekozen voor hoge prestaties, zelfs als er meer geavanceerde versies van dit systeem bestaan ​​(zie hieronder). Het oranje gewricht geeft het kogelgewricht aan tussen de arm (blauw) en de naaf (grijs).

Verschil tussen MacPherson en Nick MacPherson

Het verschil is simpel, McPherson gebruikt de hand "стандарт'Terwijl pseudo McPherson zijn hand gebruikt driehoekige vorm... Mooi zo

bijnaam

MacPherson, de meest voorkomende (nou ja, bijna overal, zelfs). Merk op dat Macpherson absoluut een stabilisatorstang nodig heeft (hier is deze verbonden met de draagarm, niet met de veerpootraket) om de vooras in lengte- en zijwaartse richting te sturen. Zodra we twee onafhankelijke treinen op dezelfde as hebben, hebben we een stabilisatorstang nodig, die de verbinding tussen de laatste twee vormt.

Hier is het pseudo-MacPherson, omdat de hand in de driehoek staat. Als het uit één balk zou bestaan, zou het MacPherson zijn.

De middelste "bar" is de cardanas (brengt de aandrijfkracht over op de wielen). Rubber is een cardanische afdekking die olie bevat. Hier is de stabilisatorstang verbonden met de draagarm.

Verschillende soorten pseudo-MacPherson-snaren?

Draai systeem?

Er zijn min of meer geavanceerde front-end ontwerpen die gebruik maken van de MacPherson techniek. Voor de krachtigste hengels gebruiken we een onafhankelijk stuursysteem, dat bestaat uit het verbeteren van het stuursysteem (kogelgewricht op de hendel / driehoek waarmee naar links of rechts kan worden gedraaid). Dit beperkt het koppeleffect, dat wil zeggen dat de besturing bij hard accelereren naar één kant trekt. In combinatie met een sperdifferentieel zorgt dit ervoor dat sommige pull-ups de energiecentrales qua efficiëntie kunnen benaderen. Zo kunnen ze meer kracht onder de motorkap plaatsen. Want als de vooras de richting, het motorgewicht en de tractie moet regelen, moet deze worden verbeterd.

Handtype?

Dit is de MacPherson veerpoot BMW 3 Serie E90. Ik heb moeite om de blauwe strepen te matchen met de armen, omdat zijn laatste nogal gebogen zijn. Bovendien was de fotohoek niet optimaal om het systeem uit te lichten. Houd er rekening mee dat de vooras lichter is omdat er geen cardanas is in het geval van de krachtcentrale.

Halfstijve as met torsiestaaf

(Alleen achterzijde op auto's van middelbare leeftijd: jaren 90)

Waar dit systeem in het verleden op de vooras bestond, is het sinds de jaren 80/90 beperkt tot onderhoud aan de achteras. Dit is een onafhankelijke wielophanging als er twee torsiestaven zijn (of misschien slechts één), in tegenstelling tot een halfstijve of honderd procent starre as. Het is een zuinig systeem, maar de verbeteringen zijn daardoor beperkt en terug te vinden op veel zuinige voertuigen zoals de 100, 90, etc. van de 106's.

Misschien zal het sommigen verbazen, maar bij dit apparaat is de ophanging toevertrouwd aan een rechte metalen staaf, bijvoorbeeld ik ... En ja, geen veer, maar een staaf (vaak twee sets) die helpt de auto in de lucht te houden . (Dus ophangen) en vervangt dus de veer. Het heeft echter een schokdemper nodig om de rit onder controle te houden en rebound te voorkomen. Daarom zie je, als je onder 106 kijkt, waarschijnlijk alleen een (zuigervormige) schokbreker zonder veer.

Het voordeel van dit systeem is dat het zowel zuinig is, niet omslachtig (laat meer ruimte over voor bewoonbaarheid en kofferbak) en best handig, ondanks de "stamboom", veel minder winstgevend dan multi-link (maar zwaar!).

Dit is de blauwe balk die als bron dient. Het zit inderdaad stevig vast aan de punten 1 en 2. 1 is de hendel (groene "uitgerekte hendel") die het wiel vasthoudt, en 2 is het chassis van de auto. Verkeerde lengte (een beetje zoals afvegen met een vochtige doek) en vervangt daardoor de veer.

Er zijn twee torsiestaven (oranje). De een houdt zich bezig met de rechterhand en de ander met de linkerhand. Elk heeft de verkeerde lengte. Houd er rekening mee dat er verschillende manieren zijn om dit systeem te ontwerpen, dus het kan verschillen (meestal torsiestaven) van auto tot auto. Dit apparaat kan ook een verschillende wielbasis veroorzaken tussen de linker- en rechterkant.

En dit is wat het in het echte leven doet (Peugeot 106): Een torsiestang houdt de auto in de lucht en een schokdemper beperkt de rijsnelheid om een ​​veer-/terugveereffect te voorkomen dat fataal zou zijn voor het gedrag van de auto.

Halfstijve H-as met spiraalveer

(meest populaire transversale motoraandrijfsysteem)

Het is een soort H-as die de linker- en rechterversnelling flexibel verbindt (zoals twee uitgestrekte armen die voor coördinatie met elkaar zijn verbonden). Het ziet er dus uit als een starre as, maar de staaf die de twee asassen verbindt is flexibel, zodat de doorbuiging van de aan beide zijden geplaatste wielen niet al te veel effect op elkaar heeft (daarom is het niet afhankelijk of onafhankelijk, maar halve as). -hard of semi-onafhankelijk).

Daarom hebben we hier een veer nodig, omdat we hier geen torsiestang meer gebruiken om de auto in de lucht te laten hangen, zoals bij de torsiestang die we eerder zagen. Het is het meest voorkomende apparaat in Frankrijk (omdat het voornamelijk wordt gebruikt voor stuwkracht) en vervangt het oude torsiestangsysteem.

Op sommige auto's wordt het instapmodel aangeboden met een semi-starre achteras, terwijl de meer luxe uitvoering wordt geserveerd met multi-link-ophanging.

Hier (Golf 4) is er naast de torsiestang een schroefveer. Torsiestaven zijn dus niet de enige die gewicht "nemen" (dit is het geval bij veel compacte auto's).

hoe de achtervering, as, veer, schokdemper en gebogen wiel werken)

Hier bovenaan bevindt zich de instapmodel Golf-achteras met een torsiestang (de grote zwarte dwarsbalk die de torsiestang omvat) + schroefveren voor de ophanging en tot slot een demperzuiger voor demping Dus ... -link naar krachtiger versies

Dubbele triangulatie

(Voor of achter, dit is het nobelste systeem dat er bestaat ... Er is niets beters!)

Hier is de dubbele draagarm van de Jaguar F-Pace.

Dit systeem lijkt een beetje op MacPherson, maar deze keer gebruikt het twee driehoeken. Het wordt meestal aangeboden op zeer krachtige voertuigen. De schokbreker is nu niet aan de wielnaaf bevestigd, maar aan de onderste driehoek (onder). Dit is het meest effectieve systeem omdat het in competitie wordt gebruikt. Het voordeel is dat je verschillende aanpassingen kunt maken aan de manier waarop de build werkt, wat erg handig is, dus in competitie, omdat de behoeften van het ene circuit tot het andere verschillen. Maar houd er rekening mee dat dit systeem niet alleen voor racen is, en dat het door iedereen op sommige auto's wordt gebruikt. We kunnen praten over multi-armen, aangezien er verschillende driehoeken zijn (één schouder = driehoek), maar je moet weten dat ze in de taal echter de multi-armen van dubbele triangulatie onderscheiden. Het nadeel is dat het meer ruimte in beslag neemt dan sommige andere systemen, wat meestal de kofferruimte beperkt en de voorwielbesturing verstoort (de motor neemt veel ruimte in beslag).

Merk op dat er ook een klemverbindingsstang is (die voorkomt dat de wielen parallel lopen) en een stabilisatorstang die min of meer flexibel is volgens de gewenste instellingen.

Merk op dat het diagram niet de klemstang (of de stuurinrichting als deze vooraan is) of de stabilisatorstang toont. Tot slot, zoals bij alle foto's op deze pagina, kan de locatie (en vorm) van de gieken en kogelgewrichten van voertuig tot voertuig verschillen.

Hier is een Ferrari 360 Modena dubbele draagarm. Het systeem is in ieder geval begrijpelijk in vergelijking met sommige meer complexe treinen (meerdere hendels met verschillende vormen).

Hier is een illustratie die iets gemakkelijker te begrijpen is. Hier merken we dat dit de vooras is zoals we de stuurstangen zien.

Multibra's

(Voor of achter, maar in het algemeen hebben we het over multi-link ophanging om over achteras te praten. Een multi-link vooras wordt meestal een virtuele/offset dubbele driehoek genoemd).

Het systeem lijkt sterk op een dubbele draagarm, wat zorgt voor betere prestaties (in vergelijking met een torsie-as) dankzij een nauwkeurigere en intelligentere chassisregeling. Over het algemeen houdt dit in dat het wiel met meerdere armen (4 of 5) wordt verbonden in plaats van twee driehoeken om de grootte van het systeem te optimaliseren (twee hele driehoeken nemen veel ruimte in beslag!). Merk op dat hun uiterlijk niet langer noodzakelijkerwijs een precieze vorm heeft, ze zien er voor sommige versies uit als een "koploze" versie van hun toppen, terwijl andere er niet langer als driehoeken uitzien. De verscheidenheid aan ontwerpen is erg groot en er moet vooral aan worden herinnerd dat het principe is gebaseerd op het gebruik van talrijke hefbomen (die ook drijfstangen of kortweg "metalen staven" kunnen worden genoemd), die in het algemeen ideaal zijn geplaatst. четыре ou vijf (meestal 5 voor de achteras en 4 voor de vooras). De meeste zijn dwars en een andere (mogelijk vijfde) is in de lengterichting, in dezelfde richting als de auto, dat wil zeggen parallel. Het wordt dan gezien als arm uitgestrekt.

Merk op dat er ook een klemverbindingsstang is (die voorkomt dat de wielen parallel lopen) en een stabilisatorstang die min of meer flexibel is volgens de gewenste instellingen.

Een nadeel is dat dit type systeem zelfs voor een ervaren ingenieur moeilijk te ontwerpen is. Als gevolg hiervan kunnen sommige voertuigen met multi-link-besturing piloten teleurstellen die meer verwachten. Ondanks alles vergemakkelijkt de geautomatiseerde assistentie het werk van de ingenieurs aanzienlijk, die vervolgens hun resultaten op het scherm kunnen controleren, zonder tests op het circuit uit te voeren.

De "extra" vijfde arm (dit is de "verlengde arm") zit meestal op de achteras, maar komt niet voor. Dit voorkomt dat de achterkant van het voertuig te veel wordt opgetild bij zeer hard remmen. Nogmaals, de locatie, vorm van de hendels en de locatie van de kogelgewrichten variëren van voertuig tot voertuig (of liever, van de ene ingenieur tot de andere). Dit is een vereenvoudigd diagram dat samenvat hoe het werkt.

Hier aan de voorkant is er geen typische vijfde draagarm van een multilink-achteras. Houd er rekening mee dat dit dubbele triangulatie bestaande uit meerdere handen. De bovenste driehoek wordt gevormd door twee strepen en de onderste door een blok, zwarte pijlen geven deze elementen aan. We zien dit type constructie op de A4 en Peugeot 407, waaruit blijkt dat de leeuwin zeer technisch onderlegd was!

Een andere kijk om de essentie beter te begrijpen

Starre as / starre as

Een rustiek systeem dat het comfort en de wegligging beperkt, zal waarschijnlijk nooit een auto met dit type as hebben.

Deze laatste verbindt de linker- en rechterwielen met een starre balk (alleen achteras). Daarom, wanneer het linkerwiel een hobbel raakt, heeft dit ook invloed op het rechterwiel. Ze zijn normaal verbonden! Deze opstelling wordt gebruikt op sommige grote XNUMXxXNUMX-voertuigen, inclusief pick-ups. Het is dus geen onafhankelijk veersysteem.

Er zijn twee typen: een gewone starre as en een niet-aangedreven starre as (er is geen ingebouwde transmissie om de achterwielen aan te drijven).

Parallelle Watt

Niet heel gebruikelijk, dit achterassysteem lijkt een beetje op een mengsel van een starre as en draagarm. Het is het beste als je zelf de beelden in onderstaande video ziet.

Opel Astra 2009: de geheimen van zijn trein ... bij oproepen-auto

Alle opmerkingen en reacties

Modesnufje- commentaar geplaatst:

Fab's (Datum: 2021, 01:25:06)

Hallo, ik zou graag willen weten of er compatibele Toyota-achtertreinen zijn om bepaalde treinen op de peugeot 206 te vervangen ... bedankt

Il ik. 8 reactie(s) op deze reactie:

(Je bericht zal na verificatie zichtbaar zijn onder de reactie)

Schrijf een reactie

Wat is de BELANGRIJKSTE reden om een ​​elektrische auto te kopen?