April RSV Miller

Ik ken de testpiloot van Aprilia, Pelizzona, en ik weet dat deze persoon heel goed thuis is in de constructie en beweging van motorfietsen. Hij is een uitstekende diagnosticus en een snelle racer, dus na elke tankbeurt geloofde ik meer en meer dat er in Noal een goede auto werd gecreëerd.

Het feit dat Troy Corser dit jaar het Superbike Wereldkampioenschap won en dat hij in zijn eerste jaar met Aprilia derde werd, zegt ons gebruikers niet zoveel. Zijn auto is de beste fabrieksevolutie, maar de wortels gaan terug naar de RSV Mille SP-homologatie - er werden er slechts 150 geproduceerd.

Maar de Mille SP is een tweelingbroer van de veel goedkopere Mille R. Ze lijken op elkaar, maar verschillen in motoruitvoering omdat de SP-motor is ondertekend door het beroemde Cosworth-huis.

Ja, dat klinkt als een puinhoop, hè? Van de buitenkant zien al deze Mills er hetzelfde uit. Dankzij het idee van één enkel platform en de daarvan afgeleide motoren sloeg Aprilia heel goed en efficiënt een paar vliegen in het mos. Het Mille-motorfietsproject begon al met een visie op een raceauto. Dat is goed voor de gemiddelde koper, want van een ezel is moeilijk een sporthengst te maken.

Als we binnen de kernfamilie van RSV Mille blijven, kwamen ze tegemoet aan een hele reeks smaken op vrijwel dezelfde fiets. En zakken. De eenvoudigste en goedkoopste Mille is een wegatleet met een zitje en poten voor twee, hij heeft genoeg ruimte (zoals dat volgens sportnormen bekend is) en genoeg capaciteit, en op het circuit heeft hij niets noemenswaardigs.

Zo kun je de baby meenemen voor een ijsje of op reis; en je kunt helemaal los gaan op de baan. Er is geen slecht gevoel dat je op het verkeerde instrument zit. Voor een rijder die geen oor van een conducteur heeft dat past bij de instellingen van de ophanging, fietshoogtespellen en wat zwarte magie het is, zal niet eens veel verschil merken.

Ja, maar nu zijn we er. Is de RSV Mille R dus meer geld waard? Vast en zeker. Het biedt meer entertainmentopties zoals de kubus die in zijn naam wordt genoemd. Alleen een man zou mollig genoeg moeten zijn om aan te kondigen dat zijn handen vrij zijn thuis met zijn vrouw. Met het R-model kunnen beide niet tegelijkertijd in de auto rijden.

Geen passagiersstoel, geen pedalen. Er is echter veel veelzijdige Öhlins Racing-ophanging en voor de gemoedsrust hebben ze een paar koolstofvezelelementen en een nobel paar OZ-wielen toegevoegd. Iedereen die alleen op paardenkracht weet te rijden, komt misschien bedrogen uit, want de Rotax 60 graden open hoek tweecilindermotor kan 118 pk op de krukas ontwikkelen. Op een testfiets werd na 5000 testkilometers bij Akrapovich 110 pk gemeten. in de bus.

Is het veel of weinig? Is dit een snelle auto? Hoe kun je eerlijk antwoorden als je alleen tussen trottoirs en huizen kunt rijden, waar elk kaliber met een IQ op kamertemperatuur snel kan zijn. Dus stelde ik de Aprilia-directeur voor om de bedrijfsrisico's te combineren: ze gaven de testmotor op voor verschillende races op het nationale kampioenschap en de Alps-Adriatic Cup, met het risico het plastic te breken. Ik riskeer mijn botten. Ik was ervan overtuigd dat mijn investering daarom groter was en een relatief goede garantie was.

Ik heb een motor van duizend mijl lopen. Ik koop twee meter zelfklevend behang en zilvertape om de koplampen te beplakken, de parkeersteun, richtingaanwijzers en kentekenplaat te verwijderen. We dragen Dunlop D207GP-banden. Uit mijn hoofd en na een zeer goed Aprilia boekje over motorgebruik heb ik de vering afgesteld. En ik bereik het midden van de klassenrace

Superstocktijd 1:43, 224 per ronde, vijf seconden achter Kerstmis, staatskampioen. Ik vond dat de secundaire overbrengingsverhouding te hoog is. De motor ontwikkelt zich in het vliegtuig slechts 229 km / u, bij afdalingen krabt hij aan het buikpantser; Ik maak me een beetje zorgen over het slingerende "pompen" van de achterkant van de fiets bij het accelereren vanuit bochten. Geen tijd om te testen in de competitie.

Over anderhalve maand hebben we een motorfiets voor drie weken op de weg, dit keer al vijfduizend kilometer. Op de weg blijkt het een zondig verleidelijk hulpmiddel te zijn om bochten te verwijderen. De tweecilindermotor is interessant, dankzij zijn flexibiliteit kan de bestuurder snel handelen, zelfs door simpelweg het gaspedaal te openen en te sluiten. Niets verschrikkelijks doet pijn tussen de benen, dus ik kan zeggen dat het voorspelbaar is en niet erg veeleisend om te rijden. Maar het is behoorlijk groot, zo tussen armen en benen.

In september zal ik, om de test af te ronden, opnieuw met Aprilia naar Grobnik rijden voor de laatste race van het seizoen. Deze keer heeft hij al twaalfduizend kilometer 'prostitutie' onder journalisten, potentiële kopers en anderen. De fiets rijdt nog steeds zoals op de eerste dag. Alleen Brembo Oro remschijven hebben sporen en aluminium is licht geoxideerd door het wassen van de motor met agressieve shampoos.

Ik krijg Aprilio op vrijdagochtend, 's middags al bij de hippodroom, weer behang, ik bewonder de makkelijk verwijderbare spiegels. ... Ik hoor hun sportervaring via de telefoon bij Zupin in Duitsland (zij zijn de agent van het merk Öhlins). Aangezien de achterste seriële veer met het label 114 N te zacht is voor mijn 100 kg en voor de baan, is er niets aan de telefoon te doen.

Daarom raden ze aan de veer alleen voor te spannen tot het punt waarop de stoel slechts 5-8 mm "negatieve vering" achter de stoel heeft. Ik krijg een gladde band van Dunlop om de rijkwaliteit te vergelijken, dus ik schrijf me in voor Superbike. Ik kan het verschil voelen omdat de doorsnede van de voorband 120/75 is, terwijl de standaardband 120/65 is. Er is een merkbare verandering in de voorkant van de motorfiets en het pantser in de helling kruipt niet langer over de grond.

Met deze strakkere instellingen is de fiets helemaal rustig bij het accelereren en, tegen de verwachting in, danst niet bij het remmen. Dus bij hoge snelheden stoort het niet. In een moeiteloze race haalde ik 1:42 864, wat dicht bij mijn record ligt. Ik weet dat het iets sneller zou zijn gegaan als ik de vier die de hele race boeiden voor mijn voorwiel had durven passeren.

Bij het accelereren van bochten in het vliegtuig herkenden ze elkaar sneller, bij het remmen waren we gelijk en bemoeiden we ons met elkaar, en bovenaan de bocht stonden ze alle vier voor het anker van het schip. Het was duidelijk dat ik met de Mille R een merkbaar hogere snelheid kon aanhouden zonder risico's te nemen vanwege het stille chassis (en precieze stuurrespons) bij volledige kanteling.

Bij hard remmen, wat de fatsoenlijke motorrijder doet met slechts twee vingers op de voorste verstelbare arm, gaat de fiets gewoon zitten zoals verwacht, zonder zenuwachtige bochten bij het ingaan van een bocht. Het remkoppel van de tweecilinder stoort helemaal niet, omdat de impact van het wiel de pneumo-vacuümbevestiging aan de koppeling verzacht.

Simpel: met een beetje snelheidskennis schakelt u snel en resoluut het vereiste aantal versnellingen terug, maakt u de greep ertussen losser en duwt u de auto in een helling. Niet van de fiets aftrekken. Op volle kracht houd ik alleen voldoende gas om de ketting strak te houden. Ik versnel in verhouding tot hoe ik de auto van de helling til, en mijn banden slippen nooit. Uiteindelijk ontdekte ik dat ik weer (te) goede banden had, omdat ik er op de snelweg "stront" op aan het oprapen was, in plaats van ze te slijpen.

Ik heb geen opmerkingen over de prestaties en het gevoel van de hydraulische tractie, transmissieprestaties en motorrespons, noch op de weg, noch op het circuit. Daar versnelde ik naar 230 km per uur in een vliegtuig, wat te wijten is aan het gebrek aan ervaring met een tweecilindermotor, die daar niet tussen de sterren hoeft te worden gedraaid. Rijden met maximaal koppel en maximaal vermogen is echter belangrijker.

Dat wil zeggen, in het bereik van 7.000 tot 9.500 of 10.000 tpm. Deze zone binnen de bochten is makkelijk te onderhouden, hier pakt de motor goed de snelheid op en zijn een paar oefeningen voldoende om de coureur sneller uit de bocht te krijgen. Dan is de snelheid aan het einde van het vliegtuig ook hoger.

Het is duidelijk dat de baaninstellingen niet geschikt zijn voor het rijden op de weg, waar de bestuurder wordt geconfronteerd met ruwere oneffenheden op het trottoir en het rijden minder hard is. Een te strakke vering zal je armen breken, bestand zijn tegen harde stoten, dus je lijdt aan zowel veiligheid als comfort.

Maar laten we eerlijk zijn: een genitreerde goud- en koolstofophanging is niet nodig voor de weg. Maar voor de ziel.

Een multifunctioneel dashboard vergt geduld omdat je de instructies voor de rij instelknoppen moet volgen. Het toont dan alles wat mogelijk is, meet en slaat rondetijden, maximale en gemiddelde snelheden op. ... het heeft ook een waarschuwingslampje voor de snelheidslimiet en het bereik kan worden aangepast. Bruikbaar.

Terwijl ik de motor doorzocht om hem raceklaar te maken (borgen van de bouten tegen losdraaien, elektrische installatie van de richtingaanwijzers en parkeersteunen vastzetten, componenten en vloeistoffen controleren), zag ik ook met mijn vingers dat het slim en geestig was gedaan . een eerlijk oor voor mechanica. Het pantser is opnieuw inbegrepen in de set, snel klemmende, nauwkeurige contacten. We hebben geen enkele vastgedraaide of ingeschroefde schroef voor de schroefdraad gevonden. Italianen lijken een momentsleutel te hebben voor schroevendraaiers. En goede controle over het werk.

April RSV Miller

TECHNISCHE INFORMATIE

motor: 4-takt - 2-cilinder, 60 graden hoek, dry sump - vloeistofgekoeld, twee radiatoren - oliekoeler - twee assen voor AVDC trillingsdemping - 2 nokkenassen in kop, ketting en tandwielen - 4 kleppen per cilinder - boring en slag 97 × 67 mm - Cilinderinhoud 5 cm997 - Compressie 6 +/- 3, 11:4 - Beweerd max. vermogen 0 kW (5 pk) bij 1/min - Beweerd max. koppel 87 Nm bij 118/min - Multipoint-brandstofinjectie, diameter inlaatspruitstuk 9.500 – 105 bougies per cilinder – loodvrije benzine (OŠ 7.000) – accu 51 V, 2 Ah – dynamo 95 W – elektrische starter

Energieoverdracht: primaire versnelling met directe inschakeling, overbrengingsverhouding 1 - hydraulische lamellenkoppeling in oliebad, koppeldemper Versnellingsbak - 935-versnellingsbak, overbrengingsverhoudingen: I. 6, 2, II. 50; III. 1, 750, IV. 1, 368, V. 1, 091, VI. 0 - ketting 957, overbrengingsverhouding 0 (met tandwielen 852/520)

Kader: gegoten aluminium behuizing, geschroefde zadelpen - 25 graden framekophoek - 95 mm voor (97 mm met 120/70-17 banden) - 1415 mm wielbasis

Oponthoud: USD Öhlins Racing volledig instelbare telescopische voorvork met 43 mm genitreerde armen, 120 mm veerweg - asymmetrische aluminium zwenkvork achter, Öhlins Racing volledig instelbare centrale demper, in hoogte verstelbare fiets, 135 mm veerweg - Öhl verstelbare schokdempers

Wielen en banden: voorwiel 3 × 50 met 17/120-ZR65 band – achterwiel 17 × 6 met 00/17-ZR180 band

Remmen: voor 2 × 320 mm zwevende Brembo-haspel met remklauw met 4 zuigers - achter 220 mm haspel met remklauw met XNUMX zuigers - gevlochten hydraulische slang met metalen schroefdraad

Groothandel appels: lengte 2080 mm - breedte 720 mm - hoogte 1170 mm - zithoogte vanaf de grond 820 mm - stuurhoogte vanaf de grond 845 mm - minimale afstand vanaf de grond 130 mm - brandstoftank 20 l / 4, reserve 5 l - gewicht (met brandstof, fabriek ) 214 kg - laadvermogen 107 kg

Speciale benodigheden: na het verplaatsen van de hendel van de variabele transmissie, de achterremhendel en de stuurhendel

Capaciteiten (fabriek): niet gespecificeerd

INFORMATIEF

Vertegenwoordiger: Avto Triglav, doo, Dunajska 122, Ljubljana

словия арантии: 12 maanden, geen kilometerlimiet

Voorgeschreven onderhoudsintervallen: de eerste na 1000 km, de volgende na elke 7.500 km

Kleurencombinaties: replica superbike rood-zwart

Originele accessoires: race-parkeerrekken, stabiele ketting, alle carbon carrosseriedelen, titanium boutenset, uitlaatsysteem + EPROM voor racebaan, motorhoes

Aantal erkende dealers/reparateurs: 20/19

DINER

Prijs motorfiets: 10.431.90 EUR

ONZE METINGEN

Wielvermogen: 110 km @ 2 tpm

Koppel: 93 Nm bij 7.300 tpm

Gewicht met 5 liter brandstof: 196 kg

Brandstofverbruik: Gemiddelde test: 8 L / 52 km

Op het circuit: 11 l / 77 km

TESTFOUTEN

Geen commentaar

AANPASSING VAN DE OPHANGING

Vorken: Veren: ophanging 30 mm; Hoogte: 5. de uitsparing is uitgelijnd met de latei; Compressie: -9; Rekken: -12

Schokdemper: Veren: negatieve vering 5 ÷ 8 mm; compressie: -8; uitrekken -16

Stuurdemper: van volledige zachte positie van 6 tot 10 klikken

EINDBEOORDELING

Dankzij zijn racesucces en Aprilia's nauwe verwevenheid van racen met serieproductie, heeft deze motorfiets uitstraling. Dankzij de tweecilindermotor is hij modieus, dankzij kwaliteitscomponenten is hij een koopje. En tegelijkertijd is het een sporttool die geen extra investeringen vereist. Het kan snel zijn, zelfs in gemiddelde handen.

BEDANKT

+ gevoel voor grensoverschrijdende communicatie

+ kwaliteitsapparatuur

+ tweecilinder

+ remmen

GRADJAMO

- motorfiets gewicht

– prijs van reserveonderdelen

Mitya Gustinchich

Foto: Uros Potocnik.

• Техническая информация

  motor: 4-takt - 2-cilinder, 60 graden hoek, dry sump - vloeistofgekoeld, twee radiatoren - oliekoeler - twee assen voor AVDC trillingsdemping - 2 nokkenassen in kop, ketting en tandwielen - 4 kleppen per cilinder - boring en slag 97 × 67,5 mm - Cilinderinhoud 997,6 cm3 - Compressieverhouding 11,4 +/- 0,5:1 - Geclaimd maximaal vermogen 87 kW (118 pk) bij 9.500 tpm - Geclaimd maximaal koppel 105 Nm bij 7.000 tpm - Multipoint brandstofinjectie, inlaatspruitstuk diameter 51 - 2 vonk stekkers per cilinder – loodvrije benzine (OŠ 95) – accu 12 V, 12 Ah – dynamo 400 W – elektrische starter

  Energieoverdracht: directe inschakeling primaire versnelling, verhouding 1,935 - oliebad hydraulisch bediende lamellenkoppeling, PPC koppeldemper - versnellingsbak 6 versnellingen, verhoudingen: I. 2,50, II. 1,750 uur; III. 1,368, IV. 1,091, V. 0,957, VI. 0,852 - ketting 520, overbrengingsverhouding 2,470 (met tandwielen 17/42)

  Kader: gegoten aluminium behuizing, geschroefde zadelpen - 25 graden framekophoek - 95 mm voor (97 mm met 120/70-17 banden) - 1415 mm wielbasis

  Remmen: voor 2 × 320 mm zwevende Brembo-haspel met remklauw met 4 zuigers - achter 220 mm haspel met remklauw met XNUMX zuigers - gevlochten hydraulische slang met metalen schroefdraad

  Oponthoud: USD Öhlins Racing volledig instelbare telescopische voorvork met 43 mm genitreerde armen, 120 mm veerweg - asymmetrische aluminium zwenkvork achter, Öhlins Racing volledig instelbare centrale demper, in hoogte verstelbare fiets, 135 mm veerweg - Öhl verstelbare schokdempers

  massa: lengte 2080 mm - breedte 720 mm - hoogte 1170 mm - zithoogte vanaf de grond 820 mm - stuurhoogte vanaf de grond 845 mm - minimale afstand vanaf de grond 130 mm - brandstoftank 20 l / reserve 4,5 l - gewicht (met brandstof, fabriek ) 214 kg - laadvermogen 107 kg