Schokdemper en ophanging

Analyse en rol van de lente / amorto-tector

Alle informatie over het onderhoud ervan

De gecombineerde schokdemperveer is verantwoordelijk voor het in stand houden van het contact tussen de grond en het wiel en tegelijkertijd voor het comfort van de rijder en passagier. De gecombineerde schokdemperveer speelt een leidende rol in het gedrag en de prestaties van de motorfiets. Dus laten we eens kijken wie ons op deze manier volgt.

Praten over een schokbreker is taalmisbruik. Inderdaad, onder dit woord verwijzen we meestal naar: veer/schokbreker combinatiedie twee functies combineert. Enerzijds de ophanging, die aan de veer is toevertrouwd, anderzijds de demping zelf, die heel natuurlijk op de schokbreker zelf valt.

Daarom zullen we, als goede motorrijder, over 2 items praten, omdat ze nauw verwant zijn.

Spanning

Daarom is het de veer die je in de lucht hangt en voorkomt dat de motorfiets bij zijn aanslagen instort. De veer is meestal van metaal en spiraalvormig. Er zouden in de geschiedenis motorfietsen moeten zijn die zijn uitgerust met torsie-ophangingen en andere bladveren die vaak worden gebruikt in auto's, maar dit zijn marginale technologieën. De veer kan ook pneumatisch zijn.

De metalen veren zijn gemaakt van staal en zeer zelden titanium zoals hier, 40% lichter maar extreem duur!

De veer is vaak lineair, dat wil zeggen constante stijfheid. Dit betekent dat hij van het allereerste begin tot het einde van zijn race dezelfde weerstand biedt voor dezelfde overstroming. Voor elke extra millimeter verlaging reageert hij met dezelfde tegengestelde stuwkracht, bijvoorbeeld 8 kg. Daarentegen zal een progressieve veer reageren op 7 kg / mm aan het begin van een race, bijvoorbeeld eindigend op 8 kg / mm aan het einde van een race. Dit zorgt voor een flexibele vering tijdens het zitten op de fiets, maar dit kost over het algemeen niet veel moeite. Deze progressiviteit kan ook worden bereikt door de vering zelf te vermenigvuldigen (tilver/tilge systeem, ook lineair of niet).

Naast zijn extreme lichtheid biedt de luchtbron een zeer interessante natuurlijke progressiviteit. Hoe dieper het wordt geduwd, hoe meer het uithardt. Dit maakt het heel gemakkelijk om het grote comfort van de aanval te verzoenen zonder het risico van overmatig rollen, omdat het aan het einde van de race aanzienlijk verhardt. De kwaliteit die het de koning van het grote toerisme maakt en het ook erg interessant maakt op motorfietsen met lage vering.

Mono of 2 schokbrekers?

Laten we de generalisaties beëindigen door erop te wijzen dat je een of twee schokdempers kunt hebben. De enkele schokdemper, die in het begin van de jaren tachtig wijdverbreid werd, bood oorspronkelijk meer geavanceerde schokdempertechnologie voor auto's. Dankzij de kantel- en kruksystemen hadden de ingenieurs meer architecturale vrijheid bij het positioneren van de achterwielophanging, zoals hier op de Ducati Panigale.

Door de enkele schok kon de buis ook dichter bij het midden van de fiets worden gebracht om het gewicht beter te centreren zonder al te veel schokbewegingen te verspillen. Inderdaad, de demping is in overeenstemming met de kracht/snelheidswet. Hoe minder races een schokdemper heeft, hoe langzamer het gaat en hoe gemakkelijker het is om de veerweg te regelen. Zo zijn zogenaamde "directe aanval"-systemen gemonteerd op een zwenkarm, zonder stangen of cantilevers, zeker zuiniger dan kruksystemen, maar veel minder efficiënt.

Ten slotte kan dankzij de schokdemper met enkele stang een progressiviteit worden ingevoerd tussen de relatieve wielafwijking en de veerweg van de schokdemper om een ​​progressieve vering te krijgen. Maar dit is niet fundamenteel. Als het interessant is voor het wegcomfort, moet je het zelfs vermijden op een circuit waar je de voorkeur geeft aan een ophanging die niet progressief is.

Demping: het verminderen van de amaliteit van de mechanische montage

Hier bevinden we ons in het hart van de zaak. Dempen betekent het verminderen van de trillingsamplitude in een mechanisch samenstel. Zonder demping stuiterde je fiets van impact naar impact als een hoes. Demping is het vertragen van beweging. Als dit in het verre verleden werd gedaan door wrijvingssystemen, dan gebruiken we tegenwoordig de doorgang van vloeistof door gekalibreerde gaten.

De olie wordt in de cilinder, het schokdemperhuis geduwd, waardoor deze door kleine gaatjes wordt gedwongen en/of min of meer stijve kleppen omhoog gaat.

Maar naast dit basisprincipe zijn er veel technische uitdagingen die fabrikanten ertoe hebben gebracht steeds geavanceerdere technologieën te ontwikkelen. Inderdaad, wanneer de schokdemper zinkt, wordt het beschikbare volume in de cilinder teruggebracht tot de lengte en het deel van de stang die erin doordringt. In feite kan de schokdemper niet met 100% olie worden gevuld, omdat deze niet samendrukbaar is. Daarom is het noodzakelijk om een ​​hoeveelheid lucht te verschaffen om het volume van de staaf te compenseren. En hier is al een deel van het verschil tussen goede en slechte schokdempers gemaakt. In principe is lucht direct in het schokdemperhuis aanwezig, vermengd met olie. Dit is niet ideaal, je kunt je voorstellen, want bij verhitting en roeren krijgen we een emulsie die niet meer dezelfde viscositeitseigenschappen heeft als deze door de kleppen gaat. Echt hete, emulsie-schokdemper heeft alles van een fietspomp!

De eerste oplossing is om olie en lucht te scheiden met een mobiele zuiger. Het heet gas- schokdemper... De prestaties worden steeds stabieler.

Het expansievolume kan ook worden opgenomen in een buitenschaal die de schokdemper omringt. Het heet schokdemper Bibuis... Technologie alomtegenwoordig (EMC, Koni, Bitubo, toepasselijke naam, Öhlins TTX, enz.). De bewegende zuiger kan ook uit het schokhuis worden getrokken en in een apart reservoir worden geplaatst.

Wanneer de cilinder rechtstreeks aan het schoklichaam wordt bevestigd, wordt dit het "spaarpot" -model genoemd. Het voordeel van een cilinder ten opzichte van een integrale zuiger is dat u kunt profiteren van de doorgang van olie door een gekalibreerde opening ... om afstelling te hebben ...

Instellingen

Begin met voorladen

De eerste afstelling is meestal in de veerconstante. Laten we beginnen met het draaien van de nek in de richting van een verkeerde opvatting: door de voorbelasting te verhogen, verharden we de vering niet, we tillen alleen de fiets op! Inderdaad, met uitzondering van de veer met variabele spoed, zal de motorfiets altijd met dezelfde waarde zinken voor dezelfde hoeveelheid kracht. Het enige verschil is dat we van bovenaf beginnen. In feite, bijvoorbeeld door een veer voor te laden in een duo, wordt het risico van doden effectief verminderd omdat de veer proportioneel meer gepakt zal zijn. De vering zal echter niet stijver zijn omdat de stijfheid constant is vanaf de veer en nooit verandert.

Moreel, door de veer voor te laden, pas je alleen de houding van de motorfiets aan. Het kan echter nuttig voor haar zijn om in de beste hoek te komen.

De belangrijkste veerafstelling is het meten van de speling. Om dit te doen, meten we de hoogte van de volledig losse vering van de motorfiets en doen we hetzelfde als de motorfiets eenmaal op de wielen staat. Het verschil moet tussen 5 en 15 mm zijn. Dan doen we hetzelfde weer zittend op de fiets, en daar zou het van zo'n 25 naar 35 mm moeten gaan.

Zodra de juiste veer en voorspanning zijn geïnstalleerd, kan voor demping worden gezorgd.

Ontspan en knijp

Het basisprincipe is om de instellingen te lezen, zodat je altijd terug kunt komen als je een fout maakt. Om dit te doen, draait u de wijzerplaten volledig naar beneden, telt u het aantal klikken of draaien en noteert u de waarde.

Bovendien werken de voor- en achterkant samen, dus de instellingen moeten uniform zijn. We voeren altijd kleine toetsen uit (bijvoorbeeld 2 klikken) zonder al te veel parameters tegelijk te wijzigen om niet te verdwalen. Als de fiets onstabiel lijkt, zakt bij stoten tijdens acceleratie, niet goed in de bocht past, laat dan de trekker los (onderaan de schokdemper als geheel). Integendeel, als hij onstabiel is, stuitert en slecht vasthoudt, moet de ontspanning worden hersteld.

Als het daarentegen te hoog lijkt en geen controle heeft over de acceleratie, verliest het grip met opeenvolgingen van botsingen, waardoor de compressiedemping vrijkomt. Aan de andere kant, als het je te flexibel lijkt, ondanks een goede veer, te veel zakt, er onstabiel uitziet, sluit dan de compressie een beetje.

Merk op dat bij een Fournalès-luchtveer, naarmate de druk toeneemt, wat overeenkomt met een veranderende veer, tegelijkertijd de demping wordt gehard, wat in feite goed in verhouding blijft tot de "ophanging". Kortom een ​​soort zelfregulering. Het is erg makkelijk!

Instellingen: lage of hoge snelheid?

De steeds geavanceerdere moderne fietsen bieden vaak ophangingsinstellingen die verschillen in snelheid. Het draait allemaal om compromissen hier, maar als je je handen oppakt of vol gas terug door de retarder gaat, is het een behoorlijk hoge snelheid. Aan de andere kant, als je fiets schommelt tijdens de acceleratie- en deceleratiefasen, zul je deze keer meer moeten handelen bij de lage snelheidsinstellingen.

Zorg er echter voor dat u langzaam in een willekeurige richting loopt met de schroevendraaier om te voorkomen dat u verdwaalt.

Goede reis!