Alternatieven voor proefritten: DEEL 2 - Auto's

Als je de mogelijkheid hebt om 's nachts over West-Siberië te vliegen, zie je door het raam een ​​grotesk zicht, dat doet denken aan de Koeweitse woestijn na de terugtrekking van Saddams troepen tijdens de eerste oorlog in Irak. Het landschap is bezaaid met enorme brandende "fakkels", wat een duidelijk bewijs is dat veel Russische olieproducenten aardgas nog steeds als een bijproduct en een onnodig product beschouwen bij het vinden van olievelden ...

Deskundigen zijn van mening dat dit afval in de nabije toekomst zal worden gestopt. Aardgas werd jarenlang als een overtollig product beschouwd en werd verbrand of gewoon in de atmosfeer geloosd. Geschat wordt dat alleen Saoedi-Arabië tot dusver meer dan 450 miljoen kubieke meter aardgas heeft gedumpt of verbrand tijdens de olieproductie ...

Tegelijkertijd is het proces omgekeerd - de meeste moderne oliemaatschappijen consumeren al heel lang aardgas en beseffen de waarde van dit product en het belang ervan, dat in de toekomst alleen maar kan toenemen. Deze kijk op de dingen is vooral kenmerkend voor de Verenigde Staten, waar zich, in tegenstelling tot de reeds uitgeputte oliereserves, nog grote gasvoorraden bevinden. Deze laatste omstandigheid wordt automatisch weerspiegeld in de industriële infrastructuur van een enorm land, waarvan het werk ondenkbaar is zonder auto's, en nog meer zonder grote vrachtwagens en bussen. Er zijn steeds meer transportbedrijven in het buitenland die de dieselmotoren van hun vrachtwagenparken upgraden om zowel met gecombineerde gas-dieselsystemen als alleen met blauwe brandstof te werken. Steeds meer schepen schakelen over op aardgas.

Tegen de achtergrond van de prijzen van vloeibare brandstof klinkt de prijs van methaan fantastisch, en velen beginnen te twijfelen of hier een addertje onder het gras zit - en terecht. Als je bedenkt dat de energie-inhoud van een kilo methaan hoger is dan die van een kilo benzine, en dat een liter (d.w.z. een kubieke decimeter) benzine minder weegt dan een kilo, kan iedereen concluderen dat een kilo methaan veel meer bevat. energie dan een liter benzine. Het is duidelijk dat zelfs zonder deze schijnbare wirwar van cijfers en vage verschillen, het laten rijden van een auto op aardgas of methaan u veel minder geld kost dan het laten rijden van een auto op benzine.

Maar hier is de klassieke grote "MAAR"... Omdat de "zwendel" zo groot is, gebruikt bijna niemand in ons land aardgas als autobrandstof, en auto's die zijn aangepast voor gebruik in Bulgarije zijn zeldzamer. fenomeen van kangoeroe tot de dennen Rodopeberg? Het antwoord op deze volkomen normale vraag wordt niet gegeven door het feit dat de gasindustrie over de hele wereld zich in een razend tempo ontwikkelt en momenteel wordt beschouwd als het veiligste alternatief voor vloeibare petroleumbrandstoffen. Waterstofmotortechnologie heeft nog een onzekere toekomst, het in-cylinder management van waterstofmotoren is enorm lastig en wat een economische methode is om zuivere waterstof te winnen is nog niet duidelijk. Tegen deze achtergrond is de toekomst van methaan op zijn zachtst gezegd briljant - vooral omdat er enorme aardgasvoorraden zijn in politiek veilige landen, die nieuwe technologieën (genoemd in het vorige nummer van cryogene liquefactie en chemische omzetting van aardgas in vloeistoffen) worden goedkoper, terwijl de prijs van klassieke koolwaterstofproducten stijgt. Om nog maar te zwijgen van het feit dat methaan alle kansen heeft om de belangrijkste bron van waterstof te worden voor brandstofcellen van de toekomst.

De echte reden voor het verlaten van koolwaterstofgassen als autobrandstof zijn de nog steeds lage olieprijzen in de afgelopen decennia, die de ontwikkeling van autotechnologie en aanverwante wegtransportinfrastructuur hebben gestimuleerd naar de levering van energie voor benzine- en dieselmotoren. Tegen de achtergrond van deze algemene trend zijn pogingen om gas te gebruiken tamelijk sporadisch en onbeduidend.

Zelfs na het einde van de Tweede Wereldoorlog leidde het tekort aan vloeibare brandstoffen in Duitsland tot de opkomst van auto's die waren uitgerust met de eenvoudigste systemen voor het gebruik van aardgas, die, hoewel veel primitiever, weinig verschillen van de systemen die tegenwoordig door Bulgaarse taxi's worden gebruikt. van gasflessen en verloopstukken. Gasbrandstoffen werden steeds belangrijker tijdens de twee oliecrises in 1973 en 1979-80, maar zelfs dan kunnen we alleen praten over korte flitsen die bijna onopgemerkt bleven en niet leidden tot een significante ontwikkeling op dit gebied. Gedurende meer dan twee decennia sinds deze meest recente acute crisis zijn de prijzen van vloeibare brandstof constant laag gebleven en bereikten ze in 1986 en 1998 absurd lage prijzen van $ 10 per vat. Het is duidelijk dat een dergelijke situatie geen stimulerend effect kan hebben op alternatieve soorten gasbrandstof ...

Aan het begin van de 11e eeuw gaat de marktsituatie geleidelijk maar zeker in een andere richting. Sinds de terroristische aanslagen van 2001 in september XNUMX is er een geleidelijke maar gestage opwaartse trend in de olieprijzen, die is blijven stijgen als gevolg van de toegenomen consumptie door China en India en moeilijkheden bij het vinden van nieuwe deposito's. Autobedrijven zijn echter veel onhandiger in de richting van massaproductie van auto's die zijn aangepast om op gasvormige brandstoffen te rijden. De redenen voor deze omslachtigheid zijn zowel te vinden in de traagheid van het denken van de meerderheid van de consumenten, die gewend zijn aan traditionele vloeibare brandstoffen (voor Europeanen blijft bijvoorbeeld diesel het meest realistische alternatief voor benzine), als in de behoefte aan enorme investeringen in pijpleidinginfrastructuur. en compressorstations. Wanneer dit wordt toegevoegd aan de complexe en dure opslagsystemen voor brandstof (vooral gecomprimeerd aardgas) in de auto's zelf, begint het grote plaatje duidelijker te worden.

Aan de andere kant worden krachtcentrales op gasvormige brandstof steeds meer gediversifieerd en volgen ze de technologie van hun tegenhangers op benzine. Gasfeeders gebruiken al dezelfde geavanceerde elektronische componenten om brandstof in de vloeibare (nog steeds zeldzame) of gasfase te injecteren. Er zijn ook steeds meer productieautomodellen die in de fabriek zijn ingesteld op monovalente gastoevoer of met de mogelijkheid van dubbele gas-/benzinetoevoer. Een ander voordeel van gasvormige brandstoffen wordt steeds meer gerealiseerd: door de chemische structuur worden gassen vollediger geoxideerd en is het niveau van schadelijke emissies in de uitlaatgassen van auto's die ze gebruiken veel lager.

Een nieuw begin

Een doorbraak naar de markt vereist echter gerichte en directe financiële prikkels voor eindgebruikers van aardgas als brandstof voor voertuigen. Om klanten aan te trekken, bieden methaanverkopers in Duitsland kopers van aardgasvoertuigen al speciale bonussen aan, waarvan de aard soms gewoon ongelooflijk lijkt - het Hamburgse gasdistributiebedrijf vergoedt bijvoorbeeld particulieren voor de aankoop van gas. auto's van bepaalde dealers voor een periode van een jaar. De enige voorwaarde voor de gebruiker is het plakken van de reclamesticker van de sponsor op zijn auto...

De reden waarom aardgas in Duitsland en Bulgarije (in beide landen komt het overgrote deel van het aardgas via pijpleidingen uit Rusland) veel goedkoper is dan andere brandstoffen, moet in een aantal juridische premissen worden gezocht. De marktprijs van gas is logisch gekoppeld aan de olieprijs: naarmate de olieprijs stijgt, stijgt ook de prijs van aardgas, maar het verschil in prijzen voor benzine en gas voor de eindverbruiker komt vooral door lagere belastingen op aardgas gas. In Duitsland bijvoorbeeld is de gasprijs wettelijk vastgelegd tot 2020, en het schema van deze "fixatie" is als volgt: gedurende deze periode kan de prijs van aardgas meegroeien met de olieprijs, maar het proportionele voordeel ervan boven andere energiebronnen moet op een constant niveau worden gehouden. Het is duidelijk dat met een dergelijk gereguleerd wettelijk kader, lage prijzen en de afwezigheid van problemen bij de bouw van "gasmotoren", het enige probleem voor de groei van deze markt een onontwikkeld netwerk van benzinestations blijft - in het enorme Duitsland, bijvoorbeeld Er zijn bijvoorbeeld slechts 300 van dergelijke punten, en in Bulgarije zijn er veel minder.

De vooruitzichten om dit infrastructurele tekort aan te vullen zien er momenteel goed uit - in Duitsland is de vereniging van Erdgasmobil en de Franse oliegigant TotalFinaElf van plan fors te investeren in de bouw van enkele duizenden nieuwe tankstations, en in Bulgarije hebben verschillende bedrijven een soortgelijke taak. Het is mogelijk dat binnenkort heel Europa hetzelfde ontwikkelde netwerk van tankstations voor aardgas en vloeibaar petroleumgas zal gebruiken als consumenten in Italië en Nederland - landen over wiens ontwikkeling op dit gebied we u in het vorige nummer vertelden.

Honda Civic GX

Op de autosalon van Frankfurt in 1997 introduceerde Honda de Civic GX en beweerde dat dit de meest milieuvriendelijke auto ter wereld was. Het bleek dat de ambitieuze uitspraak van de Japanners niet zomaar een marketingtruc is, maar de pure waarheid, die tot op de dag van vandaag relevant blijft en in de praktijk te zien is in de nieuwste editie van de Civic GX. De auto is ontworpen om alleen op aardgas te rijden en de motor is ontworpen om volledig te profiteren van het hoge octaangetal van gasvormige brandstof. Het is dan ook niet verrassend dat voertuigen van dit type vandaag uitlaatemissieniveaus kunnen bieden die lager zijn dan vereist in een toekomstige Euro 5 Europese economie, of 90% lager dan Amerikaanse ULEV's (Ultra Low Emission Vehicles). . De Honda-motor loopt buitengewoon soepel en de hoge compressieverhouding van 12,5:1 compenseert de lagere volumetrische energiewaarde van aardgas in vergelijking met benzine. De tank van 120 liter is gemaakt van composietmateriaal en het equivalente gasverbruik is 6,9 liter. Honda's beroemde VTEC variabele kleptiming werkt goed samen met de speciale eigenschappen van de brandstof en verbetert de motorlading verder. Vanwege de lagere verbrandingssnelheid van aardgas en het feit dat de brandstof "droog" is en geen smerende eigenschappen heeft, zijn de klepzittingen gemaakt van speciale hittebestendige legeringen. De zuigers zijn ook gemaakt van sterkere materialen, omdat het gas de cilinders niet kan koelen wanneer het verdampt zoals benzine.

De Honda GX-slangen in de gasfase worden geïnjecteerd met aardgas, dat 770 keer groter is dan de equivalente hoeveelheid benzine. De grootste technologische uitdaging voor Honda-ingenieurs was het creëren van de juiste injectoren om onder dergelijke omstandigheden en vereisten te werken - om een ​​optimaal vermogen te bereiken, moeten injectoren de moeilijke taak aankunnen om tegelijkertijd de vereiste hoeveelheid gas te leveren, waarvoor in principe vloeibare benzine wordt ingespoten. Dit is een probleem voor alle motoren van dit type, aangezien het gas een veel groter volume inneemt, een deel van de lucht verplaatst en rechtstreeks in de verbrandingskamers moet worden geïnjecteerd.

In hetzelfde 1997 demonstreerde Fiat ook een soortgelijk Honda GX-model. De "bivalente" versie van Marea kan twee soorten brandstof gebruiken - benzine en aardgas, en het gas wordt gepompt door een tweede, volledig onafhankelijk brandstofsysteem. De motor start altijd op vloeibare brandstof en schakelt dan automatisch over op gas. De 1,6-liter motor heeft een vermogen van 93 pk. met gasbrandstof en 103 pk. Met. bij gebruik van benzine. In principe loopt de motor voornamelijk op gas, behalve wanneer deze laatste op is of de bestuurder een duidelijke wens heeft om benzine te gebruiken. Helaas maakt de "dubbele aard" van bivalente energie het niet mogelijk om volledig gebruik te maken van de voordelen van aardgas met een hoog octaangehalte. Fiat produceert momenteel een Mulipla-versie met dit type PSU.

Na verloop van tijd verschenen vergelijkbare modellen in het assortiment van Opel (Astra en Zafira Bi Fuel voor LPG- en CNG-versies), PSA (Peugeot 406 LPG en Citroen Xantia LPG) en VW (Golf Bifuel). Volvo wordt op dit gebied als een klassieker beschouwd en produceert varianten van de S60, V70 en S80, die zowel op aardgas als op biogas en LPG kunnen rijden. Al deze voertuigen zijn uitgerust met gasinjectiesystemen met speciale sproeiers, elektronisch gestuurde technologische processen en brandstofcompatibele mechanische componenten zoals kleppen en zuigers. CNG-brandstoftanks zijn ontworpen om een ​​druk van 700 bar te weerstaan, hoewel het gas zelf daar wordt opgeslagen met een druk van maximaal 200 bar.

BMW

BMW is een bekend pleitbezorger van duurzame brandstoffen en ontwikkelt al jaren verschillende aandrijflijnen voor voertuigen met alternatieve bronnen. Begin jaren 90 creëerde het Beierse bedrijf modellen van de 316g- en 518g-serie, die aardgas als brandstof gebruiken. Bij de laatste ontwikkelingen besloot het bedrijf te experimenteren met fundamenteel nieuwe technologieën en ontwikkelde het samen met het Duitse koelgroep Linde, het Aral-oliebedrijf en het energiebedrijf E.ON Energy een project voor het gebruik van vloeibaar gemaakte gassen. Het project ontwikkelt zich in twee richtingen: de eerste is de ontwikkeling van vloeibaar waterstof, en de tweede is het gebruik van vloeibaar aardgas. Het gebruik van vloeibaar waterstof wordt nog steeds beschouwd als een veelbelovende technologie, waarover we het later zullen hebben, maar het systeem voor de opslag en het gebruik van vloeibaar aardgas is redelijk reëel en kan de komende jaren in de auto-industrie in de praktijk worden gebracht.

Tegelijkertijd wordt aardgas gekoeld tot een temperatuur van -161 graden en condenseert bij een druk van 6-10 bar, terwijl het in de vloeistoffase komt. De tank is veel compacter en lichter in vergelijking met gecomprimeerde gasflessen en is praktisch een cryogene thermoskan gemaakt van superisolerende materialen. Dankzij de moderne technologie van Linde kan, ondanks de zeer dunne en lichte tankwanden, vloeibaar methaan zonder problemen twee weken in deze staat worden opgeslagen, zelfs bij warm weer en zonder dat koeling nodig is. Het eerste LNG-tankstation, in de bouw waarvan € 400 werd geïnvesteerd, is al in bedrijf in München.

Verbrandingsprocessen in gasvormige brandstofmotoren

Zoals eerder vermeld, bevat aardgas voornamelijk methaan en vloeibaar petroleumgas - propaan en butaan in verhoudingen die afhankelijk zijn van het seizoen. Naarmate het molecuulgewicht toeneemt, neemt de klopvastheid van paraffinische (rechtketenige) koolwaterstofverbindingen zoals methaan, ethaan en propaan af, breken de moleculen gemakkelijker uit elkaar en hopen zich meer peroxiden op. Dieselmotoren gebruiken dus dieselbrandstof in plaats van benzine, aangezien de zelfontbrandingstemperatuur in het eerste geval lager is.

Methaan heeft de hoogste waterstof / koolstofverhouding van alle koolwaterstoffen, wat in de praktijk betekent dat methaan voor hetzelfde gewicht de hoogste energetische waarde heeft van alle koolwaterstoffen. De verklaring van dit feit is complex en vereist een zekere kennis van de chemie en energie van relaties, dus we zullen hier niet op ingaan. Het volstaat te zeggen dat het stabiele methaanmolecuul een octaangetal van ongeveer 130 biedt.

Om deze reden is de verbrandingssnelheid van methaan veel lager dan die van benzine, kleine moleculen laten methaan vollediger verbranden en de gasvormige toestand leidt tot minder uitspoeling van olie uit de cilinderwanden in koude motoren in vergelijking met benzinemengsels. ... Propaan heeft op zijn beurt een octaangetal van 112, wat nog steeds hoger is dan de meeste benzines. Slechte propaan-luchtmengsels verbranden bij een lagere temperatuur dan benzine, maar rijke kunnen leiden tot thermische overbelasting van de motor, aangezien propaan niet de koelende eigenschappen van benzine heeft doordat het in gasvorm in de cilinders komt.

Dit probleem is al opgelost door het gebruik van systemen met directe injectie van vloeibaar propaan. Omdat propaan gemakkelijk vloeibaar wordt, is het gemakkelijk om een ​​systeem te bouwen om het in een auto op te slaan, en is het niet nodig om de inlaatspruitstukken te verwarmen omdat propaan niet condenseert zoals benzine. Dit verbetert op zijn beurt de thermodynamische efficiëntie van de motor, waar het veilig is om thermostaten te gebruiken die een lagere koelvloeistoftemperatuur handhaven. Het enige belangrijke nadeel van gasvormige brandstoffen is het feit dat noch methaan noch propaan een smerend effect heeft op uitlaatkleppen, dus experts zeggen dat het een "droge brandstof" is die goed is voor zuigerveren maar slecht voor kleppen. U kunt niet op gassen vertrouwen om de meeste additieven aan de cilinders van de motor te leveren, maar motoren die op deze brandstoffen draaien, hebben niet zoveel additieven nodig als benzinemotoren. Mengselregeling is een zeer belangrijke factor in gasmotoren, aangezien rijke mengsels resulteren in hogere uitlaatgastemperaturen en overbelasting van de kleppen, terwijl slechte mengsels een probleem vormen door de toch al lage verbrandingssnelheid te verlagen, wat opnieuw een voorwaarde is voor thermische klepoverbelasting. De compressieverhouding in propaanmotoren kan eenvoudig met twee of drie eenheden worden verhoogd, en in methaan - zelfs meer. De resulterende toename van stikstofoxiden wordt gecompenseerd door lagere emissies in het algemeen. Het optimale propaanmengsel is iets "armer" - 15,5:1 (lucht naar brandstof) versus 14,7:1 voor benzine, en hiermee wordt rekening gehouden bij het ontwerpen van verdampers, meetinrichtingen of injectiesystemen. Omdat zowel propaan als methaan gassen zijn, hoeven motoren mengsels niet te verrijken tijdens koude starts of acceleraties.

De ontstekingsinhaalhoek wordt berekend op een andere curve dan bij benzinemotoren - bij lage toerentallen zou de ontstekingsinhaalhoek hoger moeten zijn vanwege de langzamere verbranding van methaan en propaan, maar bij hoge snelheden hebben benzinemotoren meer verhoging nodig. mengsel (de verbrandingssnelheid van benzine wordt verminderd vanwege de korte tijd van voorvlamreacties - dat wil zeggen de vorming van peroxiden). Daarom hebben de elektronische ontstekingscontrolesystemen van gasmotoren een heel ander algoritme.

Methaan en propaan verhogen ook de vereisten voor hoogspanningsbougie-elektroden - een "droger" mengsel is "moeilijker" te doorboren dan een vonk omdat het een minder geleidende elektrolyt is. Daarom is de afstand tussen de elektroden van bougies die geschikt zijn voor dergelijke motoren meestal anders, is de spanning hoger en is de kwestie van bougies over het algemeen complexer en subtieler dan bij benzinemotoren. Lambda-sondes worden gebruikt in de modernste gasmotoren voor een kwalitatief optimale mengseldosering. Het hebben van ontstekingssystemen op twee afzonderlijke bochten is vooral belangrijk voor voertuigen die zijn uitgerust met bivalente systemen (voor aardgas en benzine), aangezien het schaarse netwerk van aardgasvulpunten vaak het gedwongen gebruik van benzine vereist.

De optimale compressieverhouding van aardgas is ongeveer 16: 1 en de ideale lucht-brandstofverhouding is 16,5: 1. verliest ongeveer 15% van zijn potentiële vermogen. Bij gebruik van aardgas wordt de hoeveelheid koolmonoxide (CO) en koolwaterstoffen (HC) in de uitlaatgassen met 90% verminderd en de hoeveelheid stikstofoxiden (NOx) met ongeveer 70% in vergelijking met de uitstoot van conventionele benzinemotoren. Het olieverversingsinterval voor gasmotoren wordt meestal verdubbeld.

Gas-diesel

In de afgelopen jaren zijn dual-fuel-afleversystemen steeds populairder geworden. Ik haast me erop te wijzen dat we het niet hebben over "bivalente" motoren die afwisselend op gas of benzine lopen en bougies hebben, maar over speciale dieselgassystemen waarbij een deel van de diesel wordt vervangen door aardgas dat wordt geleverd door een apart stroomsysteem. Deze technologie is gebaseerd op standaard dieselmotoren.

Het werkingsprincipe is gebaseerd op het feit dat methaan een zelfontbrandingstemperatuur heeft van meer dan 600 graden - d.w.z. boven een temperatuur van ongeveer 400-500 graden aan het einde van de compressiecyclus van de dieselmotor. Dit betekent op zijn beurt dat het methaan-luchtmengsel niet vanzelf ontbrandt wanneer het in de cilinders wordt gecomprimeerd, en dat de ingespoten dieselbrandstof, die bij ongeveer 350 graden ontbrandt, als een soort bougie wordt gebruikt. Het systeem zou volledig op methaan kunnen draaien, maar dan zou het nodig zijn om een ​​elektrisch systeem en een bougie te installeren. Doorgaans neemt het percentage methaan toe met de belasting, stationair draait de auto op diesel en bij hoge belasting bereikt de methaan/dieselverhouding 9/1. Deze verhoudingen kunnen ook worden gewijzigd volgens het voorlopige programma.

Sommige bedrijven produceren dieselmotoren met de zogenaamde. "Micropilot"-aandrijfsystemen, waarbij de rol van het dieselsysteem beperkt is tot de injectie van een kleine hoeveelheid brandstof die alleen nodig is om methaan te ontsteken. Daarom kunnen deze motoren niet autonoom op diesel werken en worden ze meestal gebruikt in industriële voertuigen, auto's, bussen en schepen, waar kostbare heruitrusting economisch verantwoord is - na slijtage leidt dit tot aanzienlijke besparingen en levensduur van de motor. neemt aanzienlijk toe en de uitstoot van schadelijke gassen wordt aanzienlijk verminderd. Micropilot-machines kunnen zowel op vloeibaar als op gecomprimeerd aardgas werken.

Typen systemen die worden gebruikt voor extra installatie

De verscheidenheid aan gastoevoersystemen voor gasvormige brandstoffen groeit voortdurend. Soorten kunnen in principe worden onderverdeeld in verschillende soorten. Wanneer propaan en methaan worden gebruikt, zijn dit gemengde atmosferische druksystemen, gasfase-injectiesystemen en vloeistoffase-injectiesystemen. Vanuit technisch oogpunt kunnen propaan-butaan injectiesystemen worden onderverdeeld in verschillende generaties:

De eerste generatie zijn systemen zonder elektronische besturing, waarbij het gas wordt gemengd in een eenvoudige mixer. Deze zijn meestal uitgerust met oude carburateurmotoren.

De tweede generatie is een injectie met één verstuiver, een analoge lambdasonde en een driewegkatalysator.

De derde generatie is een injectie met één of meerdere verstuivers (één per cilinder), met microprocessorbesturing en de aanwezigheid van zowel een zelflerend programma als een zelfdiagnosecodetabel.

De vierde generatie is sequentiële (cilindrische) injectie afhankelijk van de positie van de zuiger, waarbij het aantal spuitmonden gelijk is aan het aantal cilinders, en met feedback via een lambdasonde.

Vijfde generatie - meerpunts sequentiële injectie met feedback en communicatie met een microprocessor om de benzine-injectie te regelen.

In de modernste systemen maakt de "gas"-computer volledig gebruik van de gegevens van de hoofdmicroprocessor om de parameters van de benzinemotor te regelen, inclusief de injectietijd. De gegevensoverdracht en -besturing is ook volledig gekoppeld aan het hoofdbenzineprogramma, waardoor het niet nodig is om voor elk automodel volledige XNUMXD-gasinjectiekaarten te maken - het slimme apparaat leest de programma's gewoon uit de benzineprocessor. en past ze aan gasinjectie aan.