7 misvattingen over turbo's

Waarom heeft een motor een turbine nodig? In een standaard verbrandingsunit worden de cilinders gevuld met een mengsel van lucht en brandstof vanwege het vacuüm dat ontstaat door de neerwaartse beweging van de zuiger. In dit geval overschrijdt de vulling van de cilinder nooit meer dan 95% vanwege weerstand. Hoe kan je het echter verhogen zodat het mengsel in de cilinders wordt gevoerd om meer vermogen te krijgen? Er moet perslucht worden ingebracht. Dit is wat de turbolader doet.

Turbomotoren zijn echter complexer dan motoren met natuurlijke aanzuiging, en dit roept vraagtekens op bij hun betrouwbaarheid. In de afgelopen jaren is er een evenwicht geweest tussen de twee typen motoren, niet omdat turbomotoren duurzamer zijn geworden, maar omdat motoren met natuurlijke aanzuiging al veel minder verdienen dan voorheen. De meeste mensen geloven echter nog steeds in sommige mythes over turbomotoren die helemaal niet of helemaal niet waar zijn.

7 misvattingen over turbo-auto's:

Zet de turbomotor niet onmiddellijk af: ENKELE WAARHEID

Geen enkele fabrikant verbiedt het stoppen van de motor onmiddellijk na het einde van de rit, zelfs als deze zwaar is belast. Als je echter met hoge snelheid op een snelweg hebt gereden of een bergweg met veel bochten hebt beklommen, is het goed om de motor een beetje te laten draaien. Hierdoor kan de compressor afkoelen, anders bestaat het risico dat olie de asafdichtingen binnendringt.

Als u al een tijdje langzaam rijdt voordat u parkeert, heeft u geen extra compressorkoeling nodig.

Hybride modellen niet turbo: FOUT

Eenvoudigere en dus goedkopere hybride auto's zijn meestal uitgerust met verbrandingsmotoren met natuurlijke aanzuiging die zo zuinig mogelijk werken volgens de Atkinson-cyclus. Deze motoren zijn echter minder krachtig, dus sommige fabrikanten vertrouwen op turboladers die worden aangedreven door een elektromotor.

Zo gebruikt de Mercedes-Benz E300de (W213) een turbodiesel, terwijl de BMW 530e een 2,0-liter 520i turbobenzinemotor gebruikt.

Turbo's zijn ongevoelig voor luchttemperatuur: NIET CORRECT

Vrijwel alle moderne turbomotoren zijn uitgerust met onder druk staande intercoolers of intercoolers. De lucht in de compressor warmt op, de stroomdichtheid wordt lager en dienovereenkomstig verslechtert de vulling van de cilinders. Daarom wordt een koelvloeistof in het pad van de luchtstroom geplaatst, wat de temperatuur verlaagt.

Bij warm weer is het effect echter minder dan bij koud weer. Het is geen toeval dat straatracers vaak droogijs op de intercoolerplaten leggen. Overigens "trekken" atmosferische motoren bij koud en nat weer beter, omdat de dichtheid van het mengsel hoger is en dienovereenkomstig later detonatie in de cilinders optreedt.

Turbocompressor start alleen bij hoog toerental: FOUT

De turbocompressor begint te draaien bij minimaal motortoerental en neemt toe naarmate het toerental toeneemt. Vanwege het kleine formaat en het lichtgewicht ontwerp van de rotor, is de traagheid van de turbolader niet zo belangrijk en draait deze snel naar de vereiste snelheid.

Moderne turbines worden elektronisch aangestuurd, zodat de compressor altijd optimaal presteert. Dit is de reden waarom de motor zelfs bij lage toerentallen een maximaal koppel kan leveren.

Buismotoren zijn niet geschikt voor alle transmissies: SOMMIGE WAAR

Veel fabrikanten beweren dat hun CVT-versnellingsbakken zeer betrouwbaar zijn, maar zijn tegelijkertijd bang om ze aan te sluiten op een dieselmotor met een hoog koppel. De levensduur van de riem die de motor en de transmissie verbindt, is echter beperkt.

Bij benzinemotoren is de situatie dubbelzinnig. Meestal vertrouwen Japanse bedrijven op een combinatie van een atmosferische benzinemotor, waarbij het koppel piekt bij 4000-4500 tpm, en een variator. Het is duidelijk dat de riem dat soort koppel niet aankan, zelfs niet bij 1500 tpm.

Alle fabrikanten bieden modellen met natuurlijke aanzuiging: FOUT

Veel Europese fabrikanten (zoals Volvo, Audi, Mercedes-Benz en BMW) produceren geen atmosferische voertuigen meer, ook niet in de lagere klassen. Feit is dat de turbomotor bij een kleine cilinderinhoud aanzienlijk meer vermogen biedt. Zo ontwikkelt de motor op de foto, een gezamenlijke ontwikkeling van Renault en Mercedes-Benz, een vermogen tot 160 pk. met een inhoud van 1,33 liter.

Hoe weet u echter of een model een turbomotor heeft (of niet)? Als het aantal liters in de cilinderinhoud maal 100 veel groter is dan het aantal pk's, dan is de motor niet voorzien van turbocompressor. Als een 2,0-liter motor bijvoorbeeld 150 pk heeft. - het is sfeervol.

De bron van de turbomotor is dezelfde als die van de atmosferische motor: IETS WAAR

Zoals reeds vermeld, zijn de twee typen motoren in dit opzicht gelijk, aangezien dit te wijten is aan een verkorting van de levensduur van een atmosferische motor en niet aan een verlenging van de levensduur van een turbocompressor. Feit is dat maar heel weinig moderne eenheden gemakkelijk tot 200 km kunnen afleggen. De redenen hiervoor zijn de vereisten voor brandstofbesparing en milieuprestaties, lichtgewicht constructie, evenals het feit dat fabrikanten eenvoudigweg besparen op materialen.

Bedrijven hebben zelf niet de mogelijkheid om "eeuwigdurende" motoren te maken. Eigenaren die weten dat hun auto een beperkte levensduur heeft, letten daarom minder op de motor en na het verstrijken van de garantie wisselt de auto vaak van eigenaar. En daar is niet meer duidelijk wat er precies met hem aan de hand is.