50 jaar Gazelle helikopters
Het British Army Air Corps is de eerste militaire gebruiker van de Gazelle. Meer dan 200 exemplaren werden gebruikt als training-, communicatie- en verkenningshelikopters; ze zullen in dienst blijven tot het midden van het derde decennium van de eenentwintigste eeuw. Foto door Milos Rusecki
Vorig jaar werd het 60-jarig jubileum van de helikoptervlucht Gazelle gevierd. Aan het eind van de twintigste eeuw en in het volgende decennium was het een van de modernste, zelfs avant-garde ontwerpen in zijn klasse. Innovatieve technische oplossingen bepalen de designtrends voor de komende decennia. Tegenwoordig is het vervangen door nieuwere typen helikopters, maar het is nog steeds een blikvanger en heeft veel fans.
Halverwege de jaren '60 was het Franse concern Sud Aviation al een erkende fabrikant van helikopters. In 1965 werd daar begonnen aan de opvolger van de SA.318 Alouette II. Tegelijkertijd stelden de militairen eisen aan een lichte bewakings- en communicatiehelikopter. Het nieuwe project, dat aanvankelijk de aanduiding X-300 kreeg, zou het resultaat zijn van internationale samenwerking, voornamelijk met het VK, wiens strijdkrachten geïnteresseerd waren in de aankoop van helikopters van deze categorie. Het werk werd begeleid door de hoofdontwerper van het bedrijf René Muyet. Aanvankelijk zou het gaan om een 4-zits helikopter met een startgewicht van maximaal 1200 kg. Uiteindelijk werd de cabine vergroot tot vijf stoelen, al dan niet met de mogelijkheid om de gewonden op een brancard te vervoeren, en werd ook de massa van de vluchtklare helikopter verhoogd tot 1800 kg. Als aandrijving werd gekozen voor een krachtiger dan oorspronkelijk gepland motormodel van de binnenlandse productie Turbomeca Astazou. In juni 1964 kreeg het Duitse bedrijf Bölkow (MBB) de opdracht om een avant-garde hoofdrotor te ontwikkelen met een massieve kop en composiet bladen. De Duitsers hebben al zo'n rotor voorbereid voor hun nieuwe Bö-105 helikopter. De kop van het stijve type was gemakkelijker te maken en te gebruiken, en de flexibele bladen van gelaagd glas waren erg sterk. In tegenstelling tot de Duitse vierbladige hoofdrotor, zou de Franse versie, afgekort MIR, driebladig zijn. De prototyperotor werd getest op het fabrieksprototype SA.3180-02 Alouette II, dat zijn eerste vlucht maakte op 24 januari 1966.
De tweede revolutionaire oplossing was de vervanging van de klassieke staartrotor door een ventilator met meerdere bladen genaamd Fenestron (van het Franse fenêtre - raam). Er werd aangenomen dat de ventilator efficiënter en met minder weerstand zou zijn, de mechanische belasting van de staartboom zou verminderen en ook het geluidsniveau zou verminderen. Bovendien moest het veiliger in gebruik zijn - minder onderhevig aan mechanische schade en veel minder bedreigend voor mensen in de buurt van de helikopter. Er werd zelfs gedacht dat tijdens de vlucht op kruissnelheid de ventilator niet zou worden aangedreven en dat het koppel van de hoofdrotor alleen zou worden gecompenseerd door de verticale stabilisator. Het bleek echter dat de ontwikkeling van de Fenestron veel langzamer ging dan het werk aan het casco zelf. Daarom kreeg het eerste prototype van de nieuwe helikopter, genaamd SA.340, tijdelijk een traditionele driebladige staartrotor aangepast aan de Alouette III.
Moeilijke geboorte
Een exemplaar met serienummer 001 en registratienummer F-WOFH maakte zijn eerste vlucht op Marignane Airport op 7 april 1967. De bemanning bestond uit de bekende testpiloot Jean Boulet en ingenieur André Ganivet. Het prototype werd aangedreven door een 2 kW (441 pk) Astazou IIN600-motor. In juni van datzelfde jaar maakte hij zijn debuut op de International Air Show in Le Bourget. Alleen het tweede prototype (002, F-ZWRA) kreeg een grote fenestron verticale stabilisator en een T-vormige horizontale stabilisator en werd getest op 12 april 1968. Helaas bleek de helikopter onbestuurbaar en was ook richtingsinstabiel tijdens snelle horizontale vlucht . De eliminatie van deze gebreken nam bijna het hele volgende jaar in beslag. Het bleek dat de Fenestron desondanks in alle fasen van de vlucht zou moeten werken en luchtstromen rond de staart zou moeten verdelen. Al snel voegde het herbouwde prototype nr. 001, al met Fenestron, met de F-ZWRF-registratie opnieuw gewijzigd, zich bij het testprogramma. Rekening houdend met de testresultaten van beide helikopters, werd de verticale stabilisator opnieuw ontworpen en werd de horizontale staart overgebracht naar de staartboom, waardoor de richtingsstabiliteit aanzienlijk kon worden verbeterd. De stijve rotorkop, ideaal voor de configuratie met vier bladen, was echter gevoelig voor overmatige trillingen in de versie met drie bladen. Bij overschrijding van 210 km/u tijdens de test voor maximale snelheid viel de rotor af. Alleen dankzij zijn ervaring kon de piloot de ramp voorkomen. Er zijn pogingen gedaan om dit te corrigeren door de stijfheid van de bladen te vergroten, wat de situatie echter niet verbeterde. Begin 1969 werd de beslissing genomen om een verstandige stap terug te doen door de gelede rotorkop te vervangen door een semi-rigide ontwerp met horizontale en axiale scharnieren en geen verticale scharnieren. De verbeterde hoofdrotor werd geïnstalleerd op het verbeterde eerste prototype 001 en op de eerste productieversie SA.341 No. 01 (F-ZWRH). Het bleek dat de nieuwe, minder avant-gardistische kernkop, in combinatie met flexibele composietbladen, niet alleen de stuur- en manoeuvreereigenschappen van de helikopter aanzienlijk verbeterde, maar ook het trillingsniveau van de helikopter verminderde. Ten eerste wordt het risico op vastlopen van de rotor verminderd.
Ondertussen was de kwestie van de Frans-Britse samenwerking op het gebied van de luchtvaartindustrie eindelijk opgelost. Op 2 april 1968 tekende Sud Aviation een overeenkomst met het Britse Westland voor de gezamenlijke ontwikkeling en productie van drie nieuwe typen helikopters. De middelgrote transporthelikopter zou in serieproductie worden genomen van de SA.330 Puma, de luchtlandingshelikopter voor de zeestrijdkrachten en de antitankhelikopter voor het leger - de Britse Lynx, en de lichte multifunctionele helikopter - de seriële versie van het Franse project SA.340, waarvoor de naam is gekozen op talen van beide landen Gazelle. De productiekosten zouden door beide partijen worden gehalveerd.
Tegelijkertijd werden modelmonsters voor productievoertuigen geproduceerd in de SA.341-variant. Helikopters nr. 02 (F-ZWRL) en nr. 04 (F-ZWRK) bleven in Frankrijk. Nummer 03, oorspronkelijk geregistreerd als F-ZWRI, werd op zijn beurt in augustus 1969 naar het Verenigd Koninkrijk vervoerd, waar het diende als een productiemodel van de Gazelle AH Mk.1-versie voor het Britse leger in de Westland-fabriek in Yeovil. Het kreeg het serienummer XW 276 en maakte zijn eerste vlucht in Engeland op 28 april 1970.
