35 jaar Ferrari V8: Stamboom - Sportwagens

In het huis van mijn ouders ligt mijn verzameling speelgoedautootjes verspreid in verschillende lades en stoffige lades. Ze zijn bijna allemaal rood omdat ik als kind van ze hield. Ferrari: Ik denk dat de bron van mijn passie die magische Rosso Corsa was, de manier waarop die kleur ervoor zorgde dat ze zich onderscheidden van de massa.

Maar dan die speciale uitstraling die wezens omhult Maranello heeft me zeker weten te overtuigen, rood of niet rood. Het was genoeg voor mij om er vanuit mijn ooghoeken een op straat te zien, en ik kreeg kippenvel. En als ik het op de parkeerplaats zou vinden, zou ik er urenlang vol bewondering over kunnen lopen, met aandacht voor elk detail.

Wie weet wat ik toen had gedacht als ze me vertelden dat ik op een dag alleen zou rijden. F355 op weg naar Salisbury waar anderen op me wachten vijf Ferrari's.

Het doel van dit тест eenvoudig: volg de voortgang en ervaring van het besturen van voorbijrijdende Ferrari-straatauto's V8 de laatste jaren 35.

La Huis van Maranello beroemd geworden dankzij V12 maar over de afgelopen drie decennia Ferrari junior ze waren het belangrijkste omdat ze voor veel mensen (bijna) een haalbare droom zijn.

Hoewel het spitsuur is, zijn er vreemd genoeg maar heel weinig auto's en zijn de winden op de snelweg bijna uitgestorven richting de horizon.

Le Ferrari a centrale motor bieden een fantastisch uitzicht achter een schuine voorruit en met een kenmerkende lage cabine.

Gisteravond ging ik het ophalen F1 Berlinetta in Surrey rechtstreeks van de eigenaar en het is verbazingwekkend hoe licht en rekbaar Stuurbekrachtiging en wat geweldig... Nee, wacht even, dus ik ben mijn tijd vooruit. Het is beter om bij het begin te beginnen.

Het ontmoetingspunt is een kleine driehoek van straten ten noorden van Stonehenge, en ons basiskamp is nu een enorme en schilderachtige open plek die we mogen gebruiken van het leger dat eigenaar is van het gebied. Deze zes in de zon opgestelde auto's zijn een prachtig gezicht. Naast de gele kleurstelling van een van hen, springen enkele details meteen in het oog. Drie auto's hebben intrekbare koplampen, terwijl drie andere met glas bedekte koplampen hebben; drie hebben motoren en drie niet. Exclusief "uitdaging" F430Dit lijkt een aanwijzing te zijn voor een evolutie van cirkels in de richting van de sterren, waarbij rassen in de loop van de tijd dunner en dunner worden. Opvallen in een groep 348, met zijn edgy, verdomd knappe jaren XNUMX. En het is de enige zonder ronde achterlichten. Daar 458 in plaats daarvan is het de eerste Ferrari zonder vier uitlaten... Charmant.

Het begon allemaal met 308Het GTS het is een uitstekende vertegenwoordiger van de eerste auto's met vier Weber carburateurs 40. In 1981 schakelde de 308 over op brandstofinjectie, waardoor het vermogen terugliep van 255 naar 214 pk, om vervolgens op te voeren naar 240 pk. met Quattrovalvole, wederom met carburateurs. De bestuurdersstoel, bekleed met jarenlang glad leer, lijkt altijd achterover te leunen, er is geen hoofdsteun, de hoofdsteun is nutteloos bij een ongeval en stuur het wordt teruggegooid: kortom, het lijkt wel in de huiskamer. Ik voel me bijna niet op mijn plek: misschien moet ik maar mooie pantoffels en een geruite kamerjas aantrekken...

"Analoog" is het eerste woord dat in me opkomt als ik naar de rij bedieningselementen tussen de stoelen kijk. Maar ik begrijp pas echt hoe oud deze auto is als ik de chokeknop zie. Klein ключ het past maar op één manier, V8 ad plataan met banken van 90 graden dwars gemonteerd (ze zeggen dat het afkomstig is van Angelo Bellei's F1-motor uit 1964), wordt hij wakker met een licht en zacht uitlaatgeluid. De bedieningselementen zijn aanzienlijk, maar niet zo zwaar als ik had verwacht. Om de eerste in te voegen, moet u de hendel eerst naar links en dan naar achteren bewegen, lichtjes op het rechterpedaal drukken, dat aan de grond is bevestigd, en dan naar voren.

De eerste kilometers snelheid trekt al mijn aandacht, niet in de laatste plaats vanwege deze Ferrari-transmissie geopende kooi het is spannend, maar vereist enige concentratie. In het begin is hij een beetje stijf, dus je kunt niet te veel haasten, maar de grip is precies, dus elke verandering is fijn en goed afgesteld, zelfs als er aandacht voor nodig is. Zodra ik voorbij het dorp dienst heb, draai ik het gas open en haast ik me naar de eerste, uitnodigende afslag van de weg. De snelheid neemt geleidelijk en soepel toe, waardoor ik kan genieten van de eindeloze variaties van de keelstem van de motor. De acceleratie is niet zo sterk of hard om me in de stoel vast te pinnen, maar het is ook niet zo frustrerend als ik vreesde. Metcalfe voelt, net als ik, zijn soundtrack een beetje "vintage". Aan de andere kant, wat niet vintage is, is het wel remmen, ongelooflijk progressief en stabiel gedurende de hele pedaalslag.

Maar na te hebben geloofd dat deze Ferrari instap weet te inspireren kromme stuurwiel reactie is boos en verontrustend. Ik val de eerste rechterbocht te hard aan, de voorkant grijpt de stoep vast maar verliest dan grip en de achterkant lijkt te zijn ontkoppeld en kan me niet helpen totdat ik het gas weer open. Om eerlijk te zijn dan рамка nooit de beste optie bij het doorzagen van een stuk dak, maar het was een schok om te ontdekken dat je de auto moet voorbereiden op bochten het balanceren met een versneller om het frame geladen te houden.

Volgens Harry zijn het er 308 beroep de beste (ik круги meer dan dat helpt niet) maar het lijdt geen twijfel dat de dynamiek van deze auto dichter bij de Dino ligt dan bij de 348. We zeggen niet dat het onaangenaam is om te rijden, integendeel. Dit is eenvoudig Het beste gedeelte het verschijnt wanneer je hem parkeert, je opent de deur, loopt weg van de auto en draait je dan om om ernaar te kijken. De aanwezigheid ervan verbetert zeker je humeur.

Terwijl de 308 GTS dun en ongrijpbaar is, met lichte zijkanten, 348tb hij heeft squats en een bijna stompe lijn, een soort mini Testarossa. Dat de "t" in zijn naam dwars betekent (in plaats van b betekent berlinetta), maar verwijst naar snelheidniet de motor. In feite is de V8, in tegenstelling tot het vorige model, nu longitudinaal en is dat sindsdien zo gebleven in alle "kleine" Ferrari's. Bij het openen van deze karakteristieke lamellendeur valt het oog direct op de versnellingsbak. Met dit zilveren handvat en iets groter dan de vorige serie, ziet het eruit als een sculptuur, eenvoudig maar indrukwekkend. Ik dacht dat alle shifters recht waren, maar dit is de perfecte boog die het nog mooier maakt. Prachtige wijzerplaten waken Het dashboard van de 308 werd echter vervangen door oranje verlichte instrumentenpanelen en een zeer vierkant lettertype. Het is nu zo ver in de jaren tachtig dat jacks met schoudervulling bijna normaal zijn, ook al ben ik ervan overtuigd dat dit personage niet zo heel veel verschilt (afgezien van de kleur) van die op de Scuderia-tach...

Het is de enige auto met een middenconsole die in verbinding staat met de vloer, waardoor het interieur minder ruimtelijk aanvoelt. DE pedalen dan gaan ze te ver naar links. Ik word wakker met een 8 pk sterke V300 (320 pk uit 1993) en geef het op. handrem snelle release. Vipul Dave, die ons zijn 348 zo vriendelijk heeft gegeven, raadt me aan om geen tijd te verspillen in de tweede versnelling als de auto koud is: "het is het niet waard." Natuurlijk vergeet ik zijn waardevolle advies volledig wanneer ik de eerste versnelling verwijder en naar de volgende versnelling probeer te schakelen. Niets is inbegrepen. Dus ik ga door naar de derde, iets minder volhardend, en de snelheid daalt naarmate ik hoger kom koppeling en wijs naar het volgende dorp.

Naarmate de snelheid echter toeneemt, vergeet ik de versnellingsbak volledig, omdat stuur Momo Kors, gewoon en zonder airbagwordt wakker in mijn armen. Hij begint letterlijk te kronkelen, geeft me veel informatie over kuilen in de weg en vraagt ​​mijn volledige aandacht als hij een naderende helling detecteert. Ondanks dat hij niet is voorzien van een versterker en een kleine diameter heeft, is hij helemaal niet zwaar en staat hij altijd degelijk en jet in de juiste plaats. Om eerlijk te zijn, de 348 is de auto die ik het minst wilde rijden, omdat ik ervan overtuigd was dat hij de armere – en langzamere – verwant van de 355 zou zijn. Maar nu ben ik van gedachten veranderd: hij heeft duidelijk één ding: beter sturen, of misschien wel de beste die ik ooit heb meegemaakt.

De motor is krachtig en de remmen zijn ongelooflijk sterk en gevoelig, maar met 348 echt plezier komt kromme. De voorkant is recht en klaar om in te grijpen (nog een aangename verrassing), dus als ik me door de zachte rondingen van de vlakte beweeg, ben ik vol vertrouwen. Naarmate de weg bochtiger wordt en haarspeldbochten worden, voel ik me zelfverzekerd genoeg om een ​​gemeenschappelijke basis te vinden, maar gelukkig overdrijf ik de eerste keer niet. Ik glij de bochten in met dit heerlijke stuur en ineens lijkt de motor achter me te hoog gemonteerd en lijkt het binnenste achterwiel omhoog te gaan. "Wat er ook gebeurt, haal je voet niet van het gas", zeg ik tegen mezelf. Metcalfe, die later wat problemen had met de 348, herinnert zich: “Het lijkt op een Peugeot 205 GTI met middenmotor. Het is leuk als het goed is, maar het kan je hart sneller doen kloppen als je twijfelt wanneer je te leuk draait." Ik begrijp waarom testrijders destijds waren ongemakvooral op nat wegdek.

Na een wervelwind van emoties 348tb, F355 F1 Berlinetta het is echt ontspannend. Ik hoef me geen zorgen te maken koppeling en in plaats van een versnellingsbak is er alleen een kleine T-bar, waar vroeger handgeschakelde versnellingsbakken waren. De twee pedalen staan ​​minder scheef en het grote airbagstuur is kleiner. met geweld en zeer gemakkelijk te manoeuvreren, zelfs wanneer geparkeerd.

Sommige kenmerken van het oude model zijn gebleven: het bovenste deel van het stuur is iets naar achteren gekanteld, Rijpositie het is iets achterover leunend en erg laag. Zo laag dat als je langs een egel rijdt, je in je reet prikt... Het is duidelijk dat de naalden van de egel eerst de bodem moeten doordringen, aangezien de F355 de eerste van de V8-aangedreven auto's was metaërodynamica geïnspireerd door F1-auto's. De meest voor de hand liggende inspiratiebron in de racewereld zijn er echter twee schoep zwart rijden. De koppeling slipt veel bij het wegrijden, maar de eerste paar kilometers wiebelt of wiebelt de handmatige hydraulische peddeltransmissie niet zoals ik vreesde bij een van de eerste exemplaren van zo'n transmissie.

De auto is erg relaxed en schorsingen Elastisch rubber met elektronische schokdempers beweegt synchroon met de weg en filtert de kliffen. Maar zodra alles te simpel begint te lijken, wordt het regime intenser en krijg ik kippenvel. Geluid V8 A vijf kleppen per cilinder (dat verklaart de laatste 5 in de titel "355") die de rode lijn raakt bij 8.500 tpm is een gebrul, geblaf en geschreeuw, of alle drie die dingen samen. Ik heb rillingen over mijn rug, mijn oren zouden springen van vreugde als ze konden, zelfs als er een open source voor nodig zou zijn om alles perfect te maken en met volle teugen van deze geweldige soundtrack te genieten. Deze instantie heeft er een Capristo uitlaat die in de stad volkomen normaal lijkt, maar trommelvliezen breekt zodra de bypasskleppen boven de 4.000 toeren opengaan. Als je ooit het geluk hebt een Ferrari te kopen, raad ik hem ten zeerste aan.

Als je door het landschap reist, genietend van de motor en snelheid, verander F1 het begint zijn ware leeftijd te onthullen met onaangekondigd terugschakelen en schakelen van 0,15 seconden (0,25 wanneer niet in de sportmodus) die de sensatie van acceleratie verpesten. Bediening is veel eenvoudiger dan de 348: baricentrum hij is lager en het gewicht is beter gebalanceerd tussen voor- en achterkant, maar de besturing is een beetje traag, te ondersteunend en licht, waardoor ik de mogelijkheden van de 348 ten volle wil verkennen.Metcalfe, die een paar 355's heeft gereden, hij is het met me eens: chassis, maar je moet erop vertrouwen om erachter te komen, want in het begin weet je het nooit. Te "zachte" elektronische dempers helpen niet, je weet nooit wat er onder je gebeurt." En toch willen we het allebei, al was het maar om de tunnel in te schieten. Ik trek de handrem aan, trek de choke omhoog om de deur te openen (een systeem dat voor het eerst verschijnt op de 348 en terugkeert op latere modellen via de 458), en ik sta op een keerpunt in de geschiedenis van de Ferrari V8. : Ik heb nokken en steunberen aan de achterkant, en nokkenkappen met rood gezandstraald effect aan de voorkant onder de gebogen achterruit. Daar 360 Modena hij zou niet langer anders kunnen zijn dan de 355, ook al zou hij dat willen, en bij zijn debuut kreeg het ontwerp enige kritiek. Maar het lijkt mij dat hij goed ouder is geworden, en de eenvoud van de lijnen maakt hem de meest fascinerende van de groep, samen met 360.

Ook binnen die laatste is alles veel veranderd ten opzichte van zijn voorouders. Daar sessie het is minder gekanteld en hoger, het stuur is meer verticaal en lager. Daar dashboard het is netter en beknopter omdat alle meters op het dashboard zitten en de toerenteller in het midden. Hoewel het duidelijk een grotere auto is, weegt hij hetzelfde als de 355 dankzij een chassis met aluminium frame dat het metalen exemplaar vervangt. Voel je het stijver zelfs gewoon over de kiezelstenen op de parkeerplaats rijden.

С binnenland iets compacter en de hele carrosserie, die door de Pirelli PZero op het wegverkeer reageert, lijkt een beetje op de Lotus Exige. 360 was de laatste Ferrari V8 die goed verkocht Handgeschakelde versnellingsbak en in het algemeen heeft deze instantie geen bladen. De besturing met open kooi is een van de zeven wonderen van de automobielwereld - samen met de schaardeuren van Lamborghini en de centrale bestuurderspositie van de McLaren F1 - maar de waarheid is, zoals de 348 heeft laten zien, dat het ook leuk zal zijn om naar te kijken, maar bepaalde tijden ramp gebruik. Vooral als de olie koud is. Als het goed werkt (bijvoorbeeld op een Audi R8. Nou, om het nu te zeggen, ik zal het hoofd van een steigerende pony afgehakt in bed vinden!) Hoor je de heerlijke klik van de hendel, die van de ene versnelling naar een andere met behulp van een shifter. dezelfde vloeibaarheid en zachtheid van een schop die verse aarde graaft. De 360 ​​​​is de beste handgeschakelde versnellingsbak die er is, gemakkelijk te manoeuvreren en goed gesmeerd, zelfs als er af en toe wat weerstand is. Hij heeft karakter en na al die jaren vind ik hem nog steeds erg leuk.

Van de auto's waarmee ik vandaag heb gereden, is de 360 ​​​​de enige schone. snelheid ziet eruit als een kleintje supercar. Misschien omdat hij ruiger en primitiever is dan de 355, maar de stoot die je naar achteren trekt, voelt sterker aan. krachtig, het verschil van 20 pk en 0,2 seconden minder om 100 km/u te bereiken.

Als ik linkshandig uitglijd op de derde plaats van een 360, lijken de banden elkaar nauwelijks te rakenasfalt in plaats van hem hard te bijten. Hiermee sturen snelle en responsieve voorkant, je hebt het gevoel dat het een voorouder is van de 430 en 458, maar wanneer vangen De voorkant heeft die ietwat wiebelige balans van auto's met middenmotor die een plezier is om te doen zonder te plagen. Hij lijkt meer op een grote Elise Mk1, ook al is er een vleugje nervositeit in hem die hem verhindert om met het vertrouwen en de kalmte van de auto's die hem volgden te rijden. Maar daarin zien we de ontstaansgeschiedenis van de afhandeling van de 458th.

Van de 430's is het eerste dat in het oog springt технология. De strakke en strakke lijnen van de 360 ​​zijn nu strakker om de aerodynamica te verbeteren. Maar volgens Harry zijn ze daar niet helemaal in geslaagd: “De gebeeldhouwde voorste vinnen die zich om de koplampen wikkelen, zijn een briljant idee. Maar ik denk dat de ontwerpers zo in beslag zijn genomen door het uiterlijk van de voorkant dat ze de achterkant helemaal vergeten zijn.” De kont ziet er eigenlijk een beetje gebocheld en strak uit, hoewel er iets indrukwekkends aan de lijn is. ribben massaal verdeler achter.

Внутри stuur stal de leiding van de versnellingsbak. Niet alleen Manettino en startknop verschijnen hier voor het eerst, maar het stuur begint een steeds veelhoekigere vorm aan te nemen. Er zijn zoveel pony's en logo's verspreid over de cockpit dat het lijkt alsof Maranello de 430 uitbracht toen het bedrijf begon uit te breiden. merchandising.

Er zijn echter maar weinig details met een eigen geschiedenis: de geperforeerde metalen pedalen, vergelijkbaar met tentakels van octopussen, zijn dezelfde als die van de 308, en de vier schakelaars voor de tankdop, verwarmde achterruit, etc. zijn identiek aan die die de elektrische ramen bedienen van de 355. Ik draai de sleutel om, ik speel met de startonderbreker, ik draai de sleutel om, ik krab aan mijn hoofd, en dan herinner ik me de grote rode knop op het stuur met het welsprekende opschrift "start". Van alle aanwezige voertuigen is 430 degene met рамка zachter. IN sturen hij is snel maar niet overdreven gevoelig, de grip in bochten is indrukwekkend zonder intimiderend te zijn, en met het E-diff is de achterkant meer aan de grond gelijmd en tegelijkertijd comfortabeler in gebruik. Weg is de nervositeit met middenmotor van de 360: deze Ferrari kan worden bestuurd als een M3 met 490 pk.

De motor van de 430 zat oorspronkelijk verborgen onder een motor Maserati en hij had maar vier kleppen per cilinder, maar gezien de toename van 90 pk. en 92 Nm tegenover 430, niets om over te klagen. De propeller heeft altijd een platte as, maar het geluid dat je van achteren raakt is sterker. profondo en verstikt.

Ik rijd graag 430. Zijn beroep de voorspelbaarheid en het vertrouwen dat hij uitstraalt, zelfs op de limiet, lijkt op maat gemaakt voor rijden op de weg. Het enige nadeel is misschien dat de F1-versnellingsbak na zeven jaar gebruik niet meer de snelste is. Maar het zou zo zijn als de belangrijkste kanshebber er niet was.

La 458 Italia heeft handvatten receptionist de meer traditionele van de groep (ik ben een fan van de 355 die onder de luchtinlaten aan de zijkant zit), maar verder legt hij de lat in alle opzichten een stuk hoger.

La dashboard ziet eruit als een futuristische sculptuur, en stuur de zeshoek zit zo vol met knoppen dat het wel een PlayStation lijkt. Elektrische handrem, geen analoge wijzerplaat behalve snelheidsmeter met een rode lijn op een hoogte van 9.000. In plaats daarvan zijn er twee multifunctionele displays die je vertellen hoe snel je rijdt, hoe zwaar de motor, remmen en banden zijn belast, en in welke richting je moet gaan om snel op je bestemming te komen. Maar als het onderhoud van het interieur nauwgezet is, is rijden nog beter. Vergeleken met de vorige bevindt hij zich op een andere planeet. Ik zie niet in hoe dit kan worden gedefinieerd als een "junior" supercar, naar mijn mening is het gewoon een complete supercar.

Ze is erg gevoelig en ze zijn nodig. reflecties zeer bereid om er het beste van te maken. Pedaalgaspedaal het is zo gevoelig dat alles op de millimeter afhangt. Hetzelfde met hem sturen, die volledige grip aan de voorkant biedt. De transmissie met dubbele koppeling is de beste die momenteel op de markt is en schakelt soepel maar indrukwekkend op en neer. Toen besloot Ferrari uiteindelijk om peddels lang genoeg te installeren om je uit bochten te krijgen.

458 lijkt lager en breder dan 430 en rollen het is bijna volledig afwezig. Je kunt de grip van achteren verliezen als je wilt, maar dat betekent niet dat hij zal gehoorzamen wanneer jij dat wilt. Gelukkig zijn de besturingen zo responsief dat het gemakkelijk is om een ​​slip op te pakken of jezelf in een gecontroleerde traverse te werpen, zelfs als de adrenaline door die stunt omhoog schiet. Nadat je voor het eerst met de 458 hebt gereden, ben je zo energiek dat je een gloeilamp kunt aansteken door hem in je mond te steken, of een paar bungeejumps kunt doen om te ontspannen.

Voor Metcalfe is dat niet veel. overdreven: “Deze auto legt de prestatielat naar een absurd niveau. Je hoeft niet zo snel te gaan om te genieten van een junior Ferrari." Dit is natuurlijk een enorme stap voorwaarts ten opzichte van de 430, aangezien de 348 een grote stap voorwaarts was ten opzichte van de 308 en de 360 ​​een behoorlijke stap voorwaarts was ten opzichte van de 355.

En als ik van de zes de beste auto moet kiezen, lijdt het geen twijfel dat de kroon op de 458 ligt, de meest ongelooflijke en intuïtieve Ferrari.

Maar het mooie is dat een ongewone stap en de magie van de 458 overtreffen de andere huidige concurrenten niet volledig. Er zijn overeenkomsten en verschillen tussen hen, maar elk heeft zijn eigen personalità zijn uniek en er zijn rationele en irrationele redenen om verliefd te worden op elk van hen. Het beste vond ik bijvoorbeeld de besturing van de 348, en dat had ik niet verwacht. Feit is dat elk van hen hulde brengt aan het kleine paard dat hij op zijn kap draagt. En de kleine jongen in mij kan alleen maar diep gelukkig zijn.