1,2 HTP Engine - voordelen / nadelen, waar moet je op letten?

Waarschijnlijk pompen maar weinig motoren in onze streken zoveel water als 1,2 HTP (misschien slechts 1,9 TDi). Het gewone publiek riep hem overal (van hem.. trekt niet, door de verkoop, aan de hoed). Soms hoor je ongelooflijke gebeurtenissen over zijn eigenschappen, maar vaak is dit gewoon onzin, vaak veroorzaakt door onwetendheid van de eigenaren of deelnemers aan de discussie. Het is waar dat de motor wel veel ontwerpfouten heeft (gehad), zo niet gelijk aan een ontwerpfout. Aan de andere kant begrepen veel automobilisten niet welke rol ze eigenlijk spelen in hun kleine voertuig en om dezelfde reden deden zich enkele storingen of versnellingen voor. De motor is ontworpen voor de kleinste VW-modellen. Niet alleen qua volume, maar ook qua prestaties en vooral qua design, zou het voertuig vooral gebruikt moeten worden voor stadsverkeer en woon-werkverkeer in een meer ontspannen tempo. Met andere woorden, een Fabia, Polo of Ibiza met een HTP onder de motorkap zijn geen snelwegjagers en zullen dat ook nooit worden.

Veel automobilisten vragen zich af wat autofabrikanten motiveert om het aantal motorcilinders te verminderen. De HTP is niet de enige driecilindermotor op de markt, ook Opel heeft bijvoorbeeld een driecilinder in zijn Corse of Toyota in zijn Ayga. Fiat heeft onlangs een tweecilindermotor uitgebracht. Het antwoord is relatief eenvoudig. Het verlagen van de productiekosten en het streven naar een zo laag mogelijke uitstoot.

Een driecilindermotor is goedkoper te produceren dan een viercilinder. Met een inhoud van ongeveer een liter heeft de driecilindermotor het beste oppervlak van de verbrandingskamers. Met andere woorden, het heeft minder warmteverliezen en in een stationair bedrijf zonder frequente versnellingen zou het theoretisch een hoger rendement moeten hebben, d.w.z. lager brandstofverbruik. Door het kleinere aantal cilinders zijn er ook minder bewegende delen en daardoor zijn de wrijvingsverliezen logischerwijs ook lager.

Evenzo is het motorkoppel ook afhankelijk van de cilinderboring en start daarom sneller met HTP dan met een vergelijkbare viercilindermotor met dezelfde versnellingsbak. Dankzij de kortere begeleiding starten voertuigen met een OEM-motor sneller dan die met een 1,4 16V-bedrijf. Helaas geldt dit alleen voor starts en lagere snelheden. Bij hogere snelheden is er al een gebrek aan motorvermogen, wat ook nog wordt geaccentueerd door het aanzienlijke gewicht van het kleine voertuig. Tot zover de pro's.

Integendeel, de nadelen zijn de slechtste hardloopcultuur en aanzienlijke trillingen. Zo heeft een driecilindermotor een groter en zwaarder vliegwiel nodig voor een meer regelmatige werking en een balansas om trillingen te onderdrukken (meer geavanceerd werk). In de praktijk uit dit gegeven (overgewicht) zich in minder bereidheid tot sneller accelereren en anderzijds in een langzamere afname van het toerental van de draaiende motor wanneer de voet van het gaspedaal wordt gehaald. Bovendien kan de noodzaak van rotatie van het vliegwiel en een extra balansas naast elke versnelling deze hogere efficiëntie resetten. Met andere woorden, bij frequent accelereren kan het resulterende debiet zelfs hoger zijn dan het debiet van een vergelijkbare viercilindermotor.

1,2 HTP bolmotor ontwikkelde praktisch van nietig. Het blok en de cilinderkop zijn gemaakt van een aluminiumlegering en, afhankelijk van de uitvoering, wordt een tweekleps of vierkleps timingmechanisme gebruikt, aangedreven door een rinkelende ketting en later een getande ketting. Om productiekosten te besparen, zijn verschillende componenten (zuigers, krukaskleppen) wordt gebruikt uit de 1598 cc viercilinder motorgroep (AEE) uit de 111 kW EA 55 serie, die veel automobilisten kennen van de eerste Octavia, Golf of Felicia.

De belangrijkste reden voor het maken van de motor was om te concurreren met concurrenten, aangezien Opel of Toyota al vele jaren met succes drieliter driecilinder (viercilinder) modellen op de markt brengen. Aan de andere kant kreeg de VW-groep, met zijn vierliter eencilindermotor, niet veel water, omdat hij noch in dynamiek noch in verbruik overtrof. Helaas zijn er tijdens de ontwikkeling van de OEM verschillende ontwerpfouten opgetreden, wat heeft geleid tot een grotere gevoeligheid van de motor voor de gebruikswijze en daardoor tot een verhoogd risico op technische problemen.

De belangrijkste bewegende delen zijn van een driecilindermotor 1.2 12V (47 kW). Het belangrijkste verschil met de 1.2 HTP (40 kW) motor is het vierkleppen gasdistributiemechanisme met twee nokkenassen in de cilinderkop (2 x OHC).

Onregelmatige werking van de motor

Allereerst kunnen we de klachten van automobilisten noemen over onregelmatig en onstabiel stationair draaien. Een schijnbaar triviale vraag die kostbare gevolgen kan hebben als ze niet op tijd wordt aangepakt. Als we de storing van de bobine weglaten (een vrij veel voorkomend verschijnsel aan het begin van de productie), dan is de storing verborgen in het klepmechanisme. Onstabiel stationair draaien wordt meestal veroorzaakt door verlies van compressie door lekken (lekken) van de uitlaatkleppen. Deze toestand manifesteert zich voor het eerst bij een laag toerental, wanneer het mengsel meer tijd heeft om door een onvolmaakt gesloten klep te ontsnappen, en nadat gas is toegevoegd, is de werking gewoonlijk in evenwicht. Later wordt het probleem verergerd en is de oneffenheid van de reis merkbaar in een veel groter bereik van snelheden.

Het zogenaamde "blazen" van de klep betekent een verhoogde thermische belasting van de klep zelf en de omgeving, wat op zijn beurt leidt tot ontsteking (vervorming) van de klep en zijn zitting. Bij kleine storingen helpt reparatie (om de cilinderkopzittingen te repareren en nieuwe kleppen te geven), maar vaak wordt het nodig om de cilinderkop samen met de ontstoken kleppen te vervangen. Hieraan moet worden toegevoegd dat deze storing veel vaker voorkomt bij een zesklepskop (40 kW / 106 Nm of 44 kW / 108 Nm), die niet in Mlada Boleslav werd geproduceerd, maar werd gekocht bij andere fabrieken van de Volkswagen Group.

Het eerste De reden voor wantrouwen kan een cilinderkop zijn van minder duurzaam materiaal, vlgs. materiaal waarvan de klepgeleiders zijn gemaakt. Zoals alles verslijten kleppen geleidelijk (de speling tussen de klepsteel en de geleider neemt toe). In plaats van een soepele schuifbeweging zou de klep trillen, wat leidt tot vertraging bij het sluiten en tot overmatige slijtage (verhoogde speling). Een vertraging bij het sluiten leidt tot een verlaging van de compressiedruk en daardoor tot een onregelmatige motorwerking.

tweede het probleem is veel gecompliceerder. Dit is een te hoge temperatuur van de motorolie, verlies van zijn smerende eigenschappen, enz. klepstoters carbonisatie (hydraulische klepspeling begrenzing). Dit komt doordat carbon de hydraulische klepstoters volledig kan blokkeren, waardoor deze samen met de grote speling in de klepsteel gaat trillen tijdens beweging en dus vast komt te zitten.

Waarom wordt koolstof gevormd? De 1,2 HTP-motor warmt de olie sterk op en warmt vaak op tot 140-150 ° C bij hogere belastingen (met HTP draait hij ook op normale snelwegsnelheid). Conventionele viercilindermotoren met hetzelfde vermogen verhitten de olie tot maximaal 110–120 °C, zelfs bij hoge snelheid. In het geval van een 1,2 HTP-motor raakt de motorolie dus oververhit, wat een snellere verslechtering van de oorspronkelijke eigenschappen veroorzaakt. In de motor wordt een grote hoeveelheid koolstof gegenereerd, die zich afzet op bijvoorbeeld kleppen of hydraulische vijzels en de werking ervan beperkt. De verhoogde hoeveelheid koolstof verhoogt ook de slijtage van de mechanische onderdelen van de motor.

De motorolietemperatuur in een driecilindermotor is in principe hoger, omdat deze wordt bepaald door de hogere verhouding tussen cilinderinhoud en totale warmtewisselingsoppervlak. Dit fysiek gebaseerde feit verhoogt de temperatuur echter niet voldoende om zulke hoge temperaturen te bereiken in vergelijking met een vergelijkbare viercilindermotor. De belangrijkste reden voor overmatige olieverhitting is de locatie van de katalysator direct boven de hoofdoliedoorgang in het blok. Zo wordt de olie niet alleen van binnenuit in de motor verwarmd, maar ook van buitenaf - door de temperatuur van de uitlaatgassen. Bovendien is er, in tegenstelling tot andere eenheden van het concern, geen oliekoeler, de zogenaamde. een water-naar-olie warmtewisselaar, of in ieder geval een zogenaamde kubus, d.w.z. aluminium lucht-olie warmtewisselaar, die deel uitmaakt van de oliefilterhouder. In het geval van de 1,2 HTP-motor is dit helaas niet mogelijk vanwege ruimtegebrek, daar zou het niet passen. De wat ongelukkige locatie van het katalysatorhuis naast het aluminium blok van de motor, waar de hoofdoliedoorgang door het blok loopt, werd in 2007 door de fabrikant aangepakt met een kleine verbetering. De motoren kregen een beschermend hitteschild tussen de katalysator en het cilinderblok. Helaas loste dit het probleem van oververhitting nog niet helemaal op.

Een ander belangrijk probleem met de kleppen kan een andere oorzaak hebben, waarvan de oorzaak opnieuw in de katalysator moet worden gezocht. Omdat het zich net achter de uitlaatpijpen bevindt, wordt het erg heet bij verhoogde belasting. Zo wordt de koeling van de katalysator opgelost door het mengsel te verrijken, wat op zijn beurt een verhoogd verbruik betekent. Dus niet alleen de hogere snelheden, maar ook de nakoeling van de katalysator zorgt ervoor dat de 1,2 HTP gras aan het eten is langs de snelweg. Ondanks koeling met een rijker mengsel raakte de katalysator toch oververhit. Overmatige oververhitting en verhoogde motortrillingen hebben geleid tot het geleidelijk vrijkomen van kleine onderdelen uit de katalysatorkern. Ze keren dan terug naar de motor tijdens het afremmen op de motor, waar ze opnieuw de kleppen en klepgeleiders kunnen beschadigen. Dit probleem is pas eind 2009/2010 verholpen. (Met de komst van Euro 5), toen de fabrikant een meer hittebestendige katalysator begon te monteren, waarbij onderdelen en zaagsel zelfs bij hogere belastingen niet uit de kern ontsnapten. De fabrikant levert ook een kit voor oude beschadigde motoren, die naast de cilinderkop, kleppen, hydraulische vijzels en bouten ook kabels bevat met een gemodificeerde katalysator, waaruit overtollig zaagsel niet meer ontsnapt.

derde Koolstofafzettingen kunnen worden veroorzaakt door een verstopte gasklep. De eerste modellen met 12 kleppen waren uitgerust met een uitlaatgasrecirculatieklep. De terugkeer van uitlaatgassen naar het inlaatspruitstuk vond echter te dicht achter de smoorklep plaats, zodat het wervelen van uitlaatgassen op deze plaatsen leidde tot verstopping van de uitlaat met koolstof. Vaak komt de gasklep na enkele tienduizenden kilometers niet in de stationaire stand. Dit veroorzaakt stationaire fluctuaties, maar helaas niet alleen dat. Als de idle-microschakelaar niet is aangesloten, blijft de gaspedaalweerstandspotentiometer bekrachtigd, wat uiteindelijk de eindtrap van de regeleenheid kan beschadigen. Daarom wordt het ten zeerste aanbevolen om de demper elke 50 km te demonteren en grondig te reinigen in het geval van de eerste jaren van gebruik, die een EGR-klep bevatten. Motoren 000, 40 en hoger met 44 kW bevatten niet langer de problematische uitlaatgasrecirculatieklep.

  

Problemen met de distributieketting

Een ander technisch probleem, vooral in het begin van de productie, was de distributiekettingaandrijving. Het is een paradox, want we lezen zo vaak dat de tandriem is vervangen door een onderhoudsvrije ketting. De oude "Škoda-coureurs" herinneren zich vast de uitdrukking "tandwieltrein", die deel uitmaakte van het timingmechanisme van de Škoda OHV-motor. Het enige probleem dat zich voordeed, was meer geluid door de spanning van de ketting zelf. Misschien was er geen sprake van een overslaan of pauze.

Zeker in de beginjaren gebeurt dat echter niet bij de 1,2 HTP-motor. De hydraulische kettingspanner draait te lang en zonder oliedruk kan speling ontstaan ​​waardoor de ketting bij het starten overslaat. En we zijn weer in de kwaliteit van olie, want dit gebeurt vooral wanneer de olie door hoge temperaturen verslechtert, dat wil zeggen dik is en de pomp geen tijd heeft om deze op tijd aan de spanner te leveren. De ketting kan worden gekruist, zelfs als het op de helling geparkeerde voertuig alleen remt met de geselecteerde snelheid / kwaliteit of er zijn ook gevallen geweest waarin de wielbouten werden vastgedraaid toen het voertuig werd opgekrikt en de wielen alleen werden geremd met de gespecificeerde kwaliteit - als het voertuig stevig op de grond staat. Distributiekettingproblemen kunnen zich manifesteren door meer geluid - het zogenaamde ratelende of ratelende geluid bij hard stationair draaien (motor draait rond 1000-2000 tpm) en laat dan het gaspedaal los. Als de ketting 1 of 2 tanden overslaat, kan de motor nog steeds worden gestart, maar deze zal onregelmatig lopen en gaat meestal gepaard met een brandend motorlampje. Als de ketting nog meer stuitert, zal de motor niet eens starten, resp. na een tijdje gaat het uit en als de ketting per ongeluk slipt tijdens het rijden, is er meestal een plof te horen en valt de motor uit. Op dit moment is de schade al fataal: verbogen drijfstangen, verbogen kleppen, een gescheurde kop of beschadigde zuigers. 

Let ook op de evaluatie van de foutmeldingen. Als de motor bijvoorbeeld onregelmatig loopt, het toerental slechter wordt en de diagnostiek een storing meldt over een verkeerd vacuüm in het inlaatspruitstuk, is niet een defecte sensor debet, maar gewoon een tand of een ontbrekend circuit. Als de sensor alleen zou worden vervangen en de auto zou draaien, zou er een groot risico zijn dat een circuit overslaat met fatale gevolgen voor de motor.

Na verloop van tijd begon de fabrikant de motoren aan te passen, bijvoorbeeld door de spanners af te stellen op minder slag of door de rails te verlengen. Voor de 44 kW (108 Nm) en 51 kW (112 Nm) versies heeft de fabrikant de motor aangepast en was het probleem aanzienlijk verholpen. Het was echter mogelijk om de gaten pas in juli 2009 volledig te elimineren, toen de Škoda-motor de motor opnieuw aanpaste (het gewicht van de krukas werd ook verminderd) en de montage van de tandwielketting begon. Het vervangt de problematische schakelketting, die een lagere mechanische weerstand, een lager geluidsniveau en, belangrijker nog, een hogere bedrijfszekerheid heeft. Hieraan moet worden toegevoegd dat de timing van de distributieketting veel meer gerelateerd was aan de krachtigere versie van 47 kW (aanzienlijk minder dan 51 kW).

Waar leidt deze informatie toe? Voordat je een kaartje koopt met een 1,2 HTP-engine, moet je goed luisteren naar de motorwerking. Indien mogelijk kunt u het eerste jaar het beste vermijden als u respectievelijk de eigenaar, zijn werkgewoonten en rijstijl niet goed kent. motor niet goed gecontroleerd. Tijdens het productieproces werden de units geleidelijk gemoderniseerd, de betrouwbaarheid nam toe. De belangrijkste verbeteringen werden aangebracht in juli 2009 toen de getande ketting werd geïnstalleerd, in 2010 (Euro 5-emissienorm) toen een robuustere katalysator werd geïnstalleerd en in november 2011 toen de 6 kW eenkamermotor werd geproduceerd. ... De versie met 44 kleppen is afgelopen. Het werd vervangen door een versie met 12 kleppen met hetzelfde vermogen van 44 kW. Er zijn ook verdere verbeteringen aangebracht aan de motormechanica en de besturingselektronica (aangepaste inlaat- en uitlaatpijpen, krukas, nieuwe regeleenheid, verbeterde startassistent die het begin van het koppel bij het loslaten van de koppeling versoepelt en een lichte toename van het stationair toerental) om de prestaties te verbeteren. cultuur. De krachtigste versie met max. vermogen van 55 kW en een koppel van 112 Nm. Motoren geproduceerd sinds november 2011 worden al gekenmerkt door een behoorlijke betrouwbaarheid en kunnen zonder speciale opmerkingen worden aanbevolen voor het rijden in de stad en de omgeving.

Als u een 1,2 HTP-motor bezit of zult bezitten, onthoud dan voor welke taak de HTP-motor is ontworpen en gebruik het voertuig zoals beschreven in de inleiding van dit artikel. Het wordt ook aanbevolen om de olieverversingsintervallen te verkorten tot maximaal 10 km, en in het geval van frequentere ritten op de snelweg, tot 000 7500 km. Geen extra kosten, aangezien de motorolie maar 2,5 liter is. Als de motor zwaarder wordt belast, hoeft de door de fabrikant aanbevolen olie volgens de SAE-norm (5W-30 al. 5W-40) niet te worden vervangen door de viscositeitsklasse 5W-50W-XNUMX. Deze olie is al dun genoeg om de fragiele distributiekettingspanner en hydraulische klepstoters snel en tijdig te vullen en tegelijkertijd bestand te zijn tegen overmatige thermische belasting.

Onderhoud - overgeslagen distributieketting 1,2 HTP 47 kW