Weet hoe je moet remmen
Adhesie, massaoverdracht, sequencing, afdaling: wat te doen om goed te stoppen?
Lees ook als je een auto hebt die is uitgerust met ABS!
Een recente verkeersveiligheidsgenoot benadrukt dat de motor minder goed remt dan de auto (bij 50 km/u stopt de motor op 20 meter versus 17 voor een auto, terwijl bij 90 km/u de motor stopt bij 51 meter wanneer de auto alleen 43,3 meter). Nogmaals, deze aantallen worden verder uitgebreid door andere onderzoeken.
Een uitspraak die veel motorrijders verrast, die vaak trots zijn op de onmiddellijke beet van hun radiale stijgbeugels. Dit is echter volkomen waar, althans volgens de wetten van de natuurkunde. Want aan het einde van de dynamische remketting vinden we gewoon de band, die we (heel) hard op de grond duwen... Uitleg.
Band samengedrukt op de grond
Een band die op het wegdek wordt geplaatst, ondervindt weerstand wanneer hem wordt gevraagd om te bewegen: dit is goed nieuws en slecht nieuws, omdat deze handgreep de wegligging garandeert, maar tegelijkertijd fossiele (of elektrische) energie nodig heeft om vooruit te komen. Natuurlijk varieert de mate van grip afhankelijk van het type ondergrond en de weersomstandigheden, maar dit aspect is al besproken in onze tips voor rijden in de regen.
Daarom moet u, om te vertragen, kracht op de band uitoefenen. Het bandlichaam is ontworpen om licht te vervormen wanneer het wordt blootgesteld aan bepaalde krachten, in dit geval een langskracht. Daarom moet voor optimale karkasprestaties ervoor worden gezorgd dat de band wordt opgepompt in overeenstemming met de aanbevelingen van de fabrikant. Trouwens, wanneer was de laatste drukcontrole van uw banden?
Voor of achter?
Onder invloed van vertraging zal de overdracht van lading plaatsvinden in de tegenovergestelde richting van de krachten of logisch naar voren. Zo zal de gewichtsverdeling, die bij de meeste fietsen statisch in de orde van 50/50 ligt, veranderen en zal de verhouding van de motorfiets sterk naar voren verschuiven, in verhoudingen van 70/30 of zelfs 80/20.
Houd er rekening mee dat we in de MotoGP tot 1,4 Gs opnemen tijdens krachtig remmen! Dit is niet op de weg, maar het illustreert hoe kracht de remcondities uitoefende en laat ook zien dat een licht beladen band geen grip en dus weinig vertraging heeft, wat resulteert in lichte achterwielblokkeringen. Dit betekent niet dat u de achterrem niet moet gebruiken: u moet hem alleen verstandig gebruiken en zijn rol begrijpen.
Ideale remvolgorde
De optimale remvolgorde is als volgt:
- Begin eerst voorzichtig met de achterrem: aangezien de motorfiets voornamelijk kracht uitoefent op de voorste aandrijflijn, zal het starten aan de achterkant de fiets stabiliseren door de achterschokbreker iets in te drukken. Dit is nog belangrijker als u een passagier of bagage heeft.
- trek in een fractie van een seconde de voorrem aan: als je aan de achterkant werkt, wat meer druk uitoefent op de hele fiets op de grond, zal het algehele gripniveau aanzienlijk toenemen, waardoor deze grote beweging kan worden geactiveerd door de belasting over te brengen naar de voorwiel.
- in een fractie van een seconde zal de voorrem meer onder druk komen te staan: de voorband is nu geladen, hij kan strak zijn en alle maximale vertragingskracht opnemen, op welk moment de achterrem onbruikbaar wordt. Tijdens de overdracht van de last kan het remvermogen optimaal worden benut. Omgekeerd vormt het abrupt inschakelen van de voorrem zonder deze belastingoverdracht eerst uit te voeren een hoog risico op blokkering, omdat we een band die niet optimaal is belast, zwaar belasten.
Het is duidelijk dat motorrijders die een auto hebben met gekoppeld remmen, ABS en splitter nooit dit gevoel van volheid zullen kennen dat wordt veroorzaakt door perfecte remvaardigheid, wat een kunstvorm is. Aan de andere kant zullen ze ook minder snel stomdronken worden als ze slecht remmen.
Van theorie naar praktijk
Als de theorie universeel is, ligt de poëzie en schoonheid van de motorwereld in de diversiteit van zijn vertegenwoordigers. Zo zal elke auto optimaal remmen binnen de gedeeltelijke cycluselementen, die te wijten zijn aan het interne draagvermogen van de band (de maximale kracht die het karkas en het rubber kunnen weerstaan), en vooral het vermogen van het chassis (frame en ophangingen) remkrachten nauwkeurig over te dragen zonder in parasitaire effecten te verdwijnen.
Zo is een motorfiets met een slechte vork of met een vermoeide vering (hydrauliek die zijn stroperige capaciteit heeft verloren) niet alleen onhandig: hij is ook minder veilig door verminderde remcapaciteit, omdat zijn wielen niet constant goed contact met de grond hebben , zodat ze geen significante remkracht kunnen overbrengen.
Ter illustratie een sportwagen met een korte wielbasis en een stevige omgekeerde vork, waarvan de stijfste elementen zijn bevestigd aan andere even stijve elementen (massief aluminium frame) en op zachte rubberen banden zijn geplaatst (dus sneller opwarmen ten gunste van tractie), zet alle sliders geweldig. Echter, de korte wielbasis en het hoge zwaartepunt zullen gemakkelijk het achterste landingsgestel veroorzaken (wat de piloot kan tegengaan door iets langs de achterkant van het zadel te bewegen). Daarom is het dit kantelpunt dat een mogelijke vertragingslimiet vertegenwoordigt, niet een grip op de voorband die gewoon zou falen met slecht asfalt in de regen. (De atleet kan stoppen op natte wegen!)
En vice versaDe custom met zijn lange wielbasis en laag zwaartepunt zal niet snel omkiepen. Hij kan zelfs harder remmen dan een sportwagen, mits je goede remmen en high performance banden hebt. Maar dankzij de traditionele kleine vork, de slechte voorrem en het meeste achtergewicht, is hij niet uitgerust om zware lasten op de hardrubberen voorband te zetten. De remkracht is sterk afhankelijk van de achterrem, met minder kans op verstoppingen dan bij een meer conventionele motorfiets omdat de achteras zwaarder is. En met het idee van een betere weerstand tegen de remkrachten van de berijder zullen de armen gestrekt en gestrekt worden. Wanneer je push-ups doet, is de harde pas wanneer je armen gebogen zijn, niet wanneer ze gestrekt zijn!
En ABS bij dit alles?
ABS heeft de veiligheid om het belangrijkste risico van remmen te beperken: wielblokkering, een verhoogde bron van valrisico en schaamte wanneer u uw traject op uw buik (of rug) beëindigt in het algemeen plezier. Maar alleen omdat je ABS hebt, wil nog niet zeggen dat het vertrouwen dat deze app biedt, leidt tot remming van dezelfde interesse als de kip tegen de Rubiks kubus, en dat we niet moeten leren vertragen, want ABS verkort de remweg niet... In sommige gevallen kan het zelfs verlengen. Dit helpt om de controle te behouden.
Of de motorfiets nu vol zit met elektronische chips of niet, de motorfiets voldoet aan de fysieke wetten en naleving van de regels zal de hele operatie optimaliseren.
Evenzo bevrijdt het hebben van ABS je niet van het weten hoe je "de weg moet lezen", wat een essentiële reflex is voor elke motorrijder. Sommige generaties ABS houden niet van stoten (de krachtcentrale is niet voldoende ingeklapt om chassisbewegingen te integreren) en hebben de neiging om "de remmen los te laten" en de bestuurder een geweldig moment van eenzaamheid te bezorgen, terwijl op sommige departementale wegen bitumineuze verbindingen verschillende niveaus kunnen hebben van grip. Daarom moet een ervaren fietser de weg (of baan) goed lezen.
Natuurlijk worden de nieuwste generaties ABS steeds efficiënter, en tegenwoordig bieden sommige systemen (en sommige motormerken) absoluut verbazingwekkende efficiëntiesystemen en zijn ze zelfs programmeerbaar geworden volgens de rijstijl. Maar ABS, dat een paar jaar geleden op instap-roadsters werd aangeboden, was perfect, om nog maar te zwijgen van het ABS uit het begin van de jaren negentig, dat is niet aan te raden om krachtig te stoppen als een hobbelige, hobbelige soepele overgang nadert of je past Michelin!
Het hebben van ABS bevrijdt je dus niet van het kennen van deze regels en het toepassen van minder remmen: massaoverdracht, dan pas je de remmen en laat je de druk los in de laatste fase als je de ingang in de bocht nadert. Dit voorkomt dat de banden worden blootgesteld aan zowel centrifugale als remkrachten. Anders bestaat er als gevolg van deze twee inspanningen een groot risico dat de gripellips van de band breekt ... En patatra ...
Moeten we downgraden?
Waarom niet! In de context van vroeg remmen, zal het verlagen van de achterband een kleine belasting van de achterband herstellen, dus help de fiets te stabiliseren voordat de massa wordt overgebracht. Je hoeft alleen maar rekening te houden met de motorprestaties: je gaat niet zoveel achteruit als bij mono of twee, maar bij drie of meer.
Bij een noodstop is terugschakelen zinloos en in ieder geval, als het echt dringend is, heb je geen tijd. Het is te veel om te rijden, en bij een echte noodstop raak je de keuzehendel niet aan.
Nog een laatste tip: trainen en voorbereiden
Zoals de Engelsen zeggen, oefening baart kunst: Om te voorkomen dat u overrompeld wordt op de dag dat er zich een noodsituatie voordoet (of als u gewoon een nieuwe fiets ontdekt), kunt u het beste sporten. Op een parkeerplaats, op een verlaten industrieterrein, op een veilige plek, geen files. Neem de tijd om alle remfasen in uw eigen tempo te herhalen en voel hoe uw motorfiets werkt. Verhoog dan je snelheid. Geleidelijk. Met warme banden en oefenen, zult u versteld staan van de werkelijke remkracht van uw motorfiets.
Trouwens, en de remmen?
Je zag dat we je bijna een artikel over remmen hadden gegeven dat niet over remmen sprak. Het zou een prachtig literair spektakel worden: Le Repaire, vooraan in de experimentele journalistiek!
Hendel, hoofdremcilinder, remvloeistof, slang, remklauwen, blokken, schijven: de uiteindelijke prestatie hangt ook sterk af van dit apparaat! De staat van de platen wordt regelmatig gecontroleerd en de levensduur van de vloeistof is niet permanent en het wordt aanbevolen om deze om de twee jaar te vervangen. Ten slotte wordt de remhendelzekering afgesteld om u perfect op uw gemak te voelen bij deze bediening.
Nog een laatste tip: als je dit allemaal onder de knie hebt en je een echte ervaren jager bent, kijk dan naar de voertuigen achter je in het verkeer... zie Tail Machine Gun Syndrome.
