Achteras MAZ

Reparatie van de MAZ-achteras bestaat uit het vervangen van versleten of beschadigde onderdelen. Door het ontwerp van de achteras kunnen de meeste reparaties worden uitgevoerd zonder deze uit het voertuig te verwijderen.

Om de oliekeerring van het aandrijftandwiel te vervangen, moet u:

• maak de cardan los van flens 14 (zie Fig. 72) van de tandwielas;
• draai moer 15 los en los, verwijder flens 14 en ring 16;
• draai de moeren los waarmee het pakkingbusdeksel 13 is bevestigd en gebruik de demontagebouten om het pakkingbusdeksel te verwijderen;
• vervang de pakkingbus, vul de interne holtes met vet 1-13 en monteer het geheel in de omgekeerde volgorde van demontage (de pakkingbus wordt gelijk met het uiteinde van het deksel gedrukt).

Als het nodig is om de pakkingbus 9 te vervangen (zie Afb. 71), moet de steekas:

• tap de olie uit het carter van de brug af door de aftap- en vulpluggen los te draaien;
• ontkoppel de cardanas;
• verwijder de kleine afdekkingen 7 (zie afb. 73) van de wieloverbrengingen;
• draai de bevestigingsbout 15 van de grote kap los en schroef hem in de draadgaten aan de uiteinden van de steekassen 22 en verwijder hem voorzichtig samen met de zonnewielen 11 van de wielwielen;
• draai de moeren los van de tapeinden waarmee de centrale versnellingsbak aan de askast is bevestigd (behalve de bovenste twee). Verwijder daarna de versnellingsbak met behulp van een trolley met lift, schroef twee verwijderbare bouten in de versnellingsbakflens op het ashuis en vervang na het verwijderen van de resterende twee bovenste moeren de oliekeerring van de asversnellingsbak door een trekker, waarbij de binnenholte wordt gevuld met vet 1-13.

De achteras wordt in omgekeerde volgorde gemonteerd en de steekassen moeten voorzichtig worden geïnstalleerd, waarbij u ze draait om te voorkomen dat de afdichtlip verdraait.

Meestal wordt brugreparatie geassocieerd met het verwijderen en demonteren van de centrale versnellingsbak of wielaandrijving.

Demontage van de centrale versnellingsbak MAZ

Alvorens de centrale versnellingsbak te verwijderen, is het noodzakelijk om de olie uit het ashuis af te tappen, de cardanas los te koppelen en de parkeerrem los te zetten. Verwijder vervolgens de kleine wieloverbrengingsdeksels, draai de grote wieloverbrengingsdekselbout los en, afwisselend draaiend in de draadbussen aan de uiteinden van de steekassen, verwijder de steekassen van het differentieel. Draai de tapeinden los waarmee de centrale versnellingsbak aan het ashuis is bevestigd en verwijder de versnellingsbak met een dolly.

De centrale versnellingsbak is het handigst te demonteren op een draaibare montage. Bij gebrek aan ondersteuning kan een lage werkbank met een hoogte van 500-600 mm worden gebruikt.

De volgorde voor het demonteren van de versnellingsbak is als volgt:

• verwijder het aandrijftandwiel 20 (zie Fig. 72) compleet met lagers;
• draai moeren 29 en 3 los van differentieeldeksels;
• verwijder de differentieellagerkappen 1;
• draai de moeren los van de tapeinden van de differentieelcups en open het differentieel (verwijder de satellieten, zijtandwielen, drukringen).

Was de opklapbare delen van de centrale versnellingsbak en inspecteer ze zorgvuldig. Controleer de staat van de lagers, op de werkoppervlakken waarvan er geen spatten, scheuren, deuken, afpellen, evenals vernietiging of schade aan de rollen en scheiders mogen zijn.

Let bij het inspecteren van de tandwielen op de afwezigheid van spanen en breuken van de tanden, scheuren, spanen van de cementlaag op het oppervlak van de tanden.

Met verhoogd geluid van de tandwielen van de centrale versnellingsbak tijdens bedrijf, kan de waarde van de speling aan de zijkant van 0,8 mm als basis dienen voor het vervangen van een paar kegeltandwielen.

Vervang indien nodig de aangedreven en aangedreven kegeltandwielen als set, aangezien ze in de fabriek paarsgewijs op elkaar zijn afgestemd voor contact en zijdelingse speling en dezelfde markering hebben.

Let bij het inspecteren van de onderdelen van het differentieel op de staat van het oppervlak van de nekken van de kruisen, gaten en bolvormige oppervlakken van de satellieten, de lageroppervlakken van de zijtandwielen, lagerringen en de eindoppervlakken van de differentieelbekers, die vrij moet zijn van bramen.

Vervang de satellietbus in geval van aanzienlijke slijtage of losse pasvorm. Een verse bus wordt verwerkt nadat deze in de satelliet is geperst tot een diameter van 26 ^ + 0,045 mm.

Bij aanzienlijke slijtage van de bronzen lagerringen van de steekassen moeten deze worden vervangen. De dikte van de nieuwe bronzen ringen is 1,5 mm. Na montage van het differentieel wordt aanbevolen om de afstand tussen het zijtandwiel en de ondersteunende bronzen ring te meten, die tussen 0,5 en 1,3 mm moet zijn. De opening wordt gemeten met een voelermaat door het venster in de differentieelbekers, wanneer de satellieten in de steunringen lopen om te falen, en het zijwiel wordt tegen de satellieten gedrukt, dat wil zeggen, het grijpt zonder speling met hen in. Differentieelcups worden als set vervangen.

Monteer de centrale versnellingsbak in de volgende volgorde:

• monteer het aandrijftandwiel, installeer het in het lagerhuis en stel de kegellagers af met voorspanning;
• monteer het differentieel, installeer het in het carter en stel de differentieellagers af met voorspanning;
• installeer het aandrijftandwiel in het versnellingsbakhuis;
• pas de inschakeling van de kegeltandwielen aan;
• schroef de aangedreven tandwielbegrenzer in het tandwiel totdat deze stopt, en draai hem dan 1/10-1/13 slag los, wat overeenkomt met een opening ertussen van 0,15-0,2 mm, en draai de borgmoer vast.

Demontage van de wielaandrijving en verwijdering van de achterwielnaaf

De demontagevolgorde is als volgt:

• draai de moeren op de achterwielen los;
• plaats een krik onder een zijde van het achteraslichaam en
• hang de emmer met wielen op, plaats hem op een steun en verwijder de krik;
• draai de moeren los waarmee de achterwielen vastzitten, verwijder de klemmen en het buitenwiel, de afstandsring en het binnenwiel;
• tap de olie uit het wieltandwiel;
• verwijder de grote afdekking 14 (zie afb. 73) van de wielaandrijving met de kleine afdekking 7;
• verwijder het aangedreven tandwiel 1, gebruik hiervoor twee bouten van het grote deksel als trekker;
• schroef de bout van het grote deksel in het schroefdraadgat van de steekas 22, verwijder de steekas met het centrale tandwiel 11 in zijn geheel;
• draai de borgbouten van de 3 assen los van de satellieten, installeer de trekker en verwijder de assen van de 5 satellieten, verwijder vervolgens de satellieten compleet met lagers;
• draai de borgmoer 27 van de naaflagers, verwijder de borgring 26, draai de moer 25 van de lagers en verwijder de binnenbeker 21 van de drager;
• verwijder de lagerafstandhouder, installeer de naaftrekker en verwijder de naafconstructie met de remtrommel.

Bij het vervangen van de oliekeerring en het naaflager moet u:

• draai de bevestigingsbouten van de remtrommel los en verwijder de stofafscheider en het pakkingbusdeksel;
• verwijder de pakkingbus van het deksel en installeer een nieuwe pakkingbus met lichte hamerslagen;
• Trek met een trekker de buitenste en binnenste loopringen van het wiellager naar buiten.

Spoel de naaf- en wieloverbrengingsonderdelen af ​​en inspecteer ze zorgvuldig.

Het afbrokkelen van de carbonerende laag op het oppervlak van de tandwieltanden is niet toegestaan. Als er scheuren of gebroken tanden zijn, moeten de tandwielen worden vervangen.

Installatie van een schip en installatie van een aandrijving van een wiel gebeurt ondersteboven. In dit geval moet er rekening mee worden gehouden dat het dubbel conische binnenlager is vervaardigd met een gegarandeerde voorspanning, die wordt gegarandeerd door de installatie van een afstandsring. In deze montage is het lager gemarkeerd aan de uiteinden van de kooien en op het buitenoppervlak van de afstandsring. Dit lager mag volgens het merk alleen als complete set worden gemonteerd.

Vervanging van afzonderlijke onderdelen van de set is niet toegestaan, omdat hierdoor de axiale speling van het lager verandert, wat tot vernietiging leidt.

De naaflagers zijn niet verstelbaar, maar een goede uitlijning van de naaf wordt verzekerd door de binnenringen van deze lagers aan te draaien met een moer en borgmoer. De kracht die nodig is om de naaflagermoer vast te draaien moet ongeveer gelijk zijn aan 80-100 kg op een sleutel met een 500 mm ringsleutel.

Onderhoud van de achteras MAZ

Onderhoud van de achteras bestaat uit het controleren en op peil houden van de vereiste smering in de tussenbak en wieloverbrengingen, het tijdig verversen van het smeermiddel, het reinigen van de ventilatiegaten, het controleren en vastdraaien van de bevestigingsmiddelen, het controleren van het bedrijfsgeluid en de achterasverwarmingstemperatuur.

Bij onderhoud aan de achteras moet speciale aandacht worden besteed aan het afstellen van de centrale versnellingsbak. Afstelling wordt gedaan met de versnellingsbak verwijderd; In dit geval worden eerst de conische lagers van het aandrijvende conische tandwiel en de differentieellagers afgesteld, en vervolgens de conische tandwielen langs het contactvlak.

Om de lagers van de kegeltandwielaandrijving af te stellen, moet u:

• demonteer de parkeerrem en verwijder de remklauwafdekking 9 (zie Afb. 72);
• tap de olie af;
• draai de moeren op de tapeinden van het lagerhuis van het aandrijftandwiel los en verwijder met behulp van verwijderbare bouten 27 het huis 9 met het kegeltandwielsamenstel;
• fixeer het carter 9 in een bankschroef, bepaal de axiale speling van de lagers met behulp van een indicator;
• nadat u het carter 9 hebt losgemaakt, klemt u het conische aandrijftandwiel in een bankschroef (plaats zachte metalen kussentjes in de kaken van de bankschroef). Draai flensmoer 15 los en los, verwijder ring en flens. Verwijder het deksel met verwijderbare schroeven. Verwijder de oliedeflector 12, de binnenring van het voorste lager en de afstelring 11;
• meet de dikte van de afstelring en bereken tot welke waarde het nodig is om deze te verkleinen om de axiale speling te elimineren en een voorbelasting te verkrijgen (de afname in de dikte van de ring moet gelijk zijn aan de som van de gemeten axiale asspelingen in termen van de indicator en de voorbelastingswaarde van 0,03-0,05 mm);
• slijp de afstelring tot de vereiste waarde, installeer deze en andere onderdelen, behalve deksel 13 met een oliekeerring, die niet mag worden geïnstalleerd, omdat de wrijving van de oliekeerring tegen de hals van de flens de afstelling niet mogelijk maakt om nauwkeurig te meten het moment van weerstand bij het draaien van het tandwiel in de lagers. Draai bij het aandraaien van de kraagmoer het lagerhuis zo dat de rollen correct in de lagerringen zitten;
• controleer de voorspanning van de lagers volgens de grootte van het moment dat nodig is om het aandrijftandwiel te draaien, dat gelijk moet zijn aan 0,1-0,3 kgm. Dit moment kan worden bepaald met een momentsleutel op moer 15 of door de kracht te meten die wordt uitgeoefend op het gat in de flens voor de bevestigingsbouten van de cardanas (Fig. 75). De kracht die loodrecht op de straal van de gaten in de flens wordt uitgeoefend, moet tussen 1,3 en 3,9 kg zijn. Houd er rekening mee dat een te hoge voorspanning in kegellagers ervoor zorgt dat ze warm worden en snel verslijten. Verwijder bij normale lagervoorspanning de moer van de rondselas en let daarbij op de positie, en de flens, installeer vervolgens deksel 13 (zie Afb. 72) met de pakkingbus en monteer tenslotte het geheel.

Het aanspannen van de differentieellagers wordt afgesteld met behulp van moeren 3 en 29, die op dezelfde diepte moeten worden geschroefd om de positie van het tandwiel niet te verstoren totdat de vereiste voorspanning in de lagers is bereikt.

De lagervoorspanning wordt bepaald door de hoeveelheid koppel die nodig is om het differentieel te laten draaien, die tussen 0,2 en 0,3 kgm moet liggen (zonder kegeltandwiel). Dit moment wordt bepaald door een momentsleutel of door het meten van de kracht die wordt uitgeoefend op de straal van de differentieelbekers en is gelijk aan 2,3-3,5 kg.

Rijst. 75. Controle van de dichtheid van het lager van de aandrijfas van de centrale versnellingsbak

De procedure voor het controleren en afstellen van de inschakeling van het conische tandwiel is als volgt:

• voordat u het carter installeert, 9 lagers met het aandrijftandwiel in het versnellingsbakhuis, droog de tanden van de kegeltandwielen en vet drie of vier tanden van het aandrijftandwiel in met een dunne laag verf over het hele oppervlak;
• monteer het carter 9 met het aandrijftandwiel in het carter van de versnellingsbak; schroef de moeren op vier gekruiste tapeinden en draai het aandrijftandwiel achter de flens 14 (naar de ene en de andere kant);
• volgens de sporen (contactpunten) verkregen op de tanden van het aangedreven tandwiel (Tabel 7), wordt de juiste inschakeling van de tandwielen en de aard van de versnellingsafstelling vastgesteld. Het inschakelen van het tandwiel wordt geregeld door het aantal afstandhouders 18 onder de flens van het lagerhuis van het aandrijftandwiel en de moeren 3 en 29 te wijzigen, zonder de afstelling van de differentieellagers te verstoren. Om het aandrijftandwiel weg te bewegen van het aangedreven tandwiel, is het noodzakelijk om extra opvulstukken onder de carterflens te plaatsen en, indien nodig, om de tandwielen bij elkaar te brengen, de opvulstukken te verwijderen.

Voor het verplaatsen van het aangedreven tandwiel worden de moeren 3 en 29 gebruikt. Om de afstelling van de lagers 30 van het differentieel niet te verstoren, is het noodzakelijk de moeren 3 en 29 onder dezelfde hoek te draaien (los te draaien).

Bij het afstellen van de koppeling (langs het contactvlak) op de tandwieltanden, wordt de laterale opening tussen de tanden behouden, waarvan de waarde voor een nieuw paar tandwielen binnen 0,2-0,5 micron moet zijn. Het is niet toegestaan ​​om de zijdelingse speling tussen de tandwieltanden te verkleinen door het contactvlak van de aanbevolen positie te verschuiven, omdat dit leidt tot een schending van de juiste inschakeling van de tandwielen en hun snelle slijtage.

Draai na het afstellen van de tandwieloverbrenging alle tapeinden vast waarmee het lagerhuis aan het tandwielkasthuis is bevestigd, stel de aanslagen op de lagermoeren in, draai de begrenzer 25 vast totdat een minimale opening van 0-0,15 mm is verkregen tussen de kraker en het aangedreven tandwiel (de minimale opening wordt ingesteld door de tandwielen van het aangedreven tandwiel per omwenteling te draaien). Vergrendel daarna de aangedreven versnellingsbegrenzer 0,2 met een borgmoer.

Controleer bij het verwijderen van de centrale versnellingsbak uit de auto (voor afstelling of reparatie), de opening tussen het eindvlak van de zijversnellingsbak en de steunring, af fabriek ingesteld op 0,5-1,3 mm.

De opening wordt gecontroleerd met een voelermaat door de vensters in de differentieelbekers, wanneer de satellieten in de steunringen lopen om te falen, en het zijwiel wordt tegen de satellieten gedrukt, dat wil zeggen, het grijpt zonder speling met hen in.

Mogelijke storingen van de achteras en manieren om deze te verhelpen zijn weergegeven in tabel acht.

De positie van het contactvlak op het aangedreven tandwiel:	Hoe de juiste uitrusting te krijgen?
Heen en weer
	Correct conische tandwielcontact
	Verplaats het aangedreven tandwiel naar het aandrijftandwiel. Als dit resulteert in een te kleine tandafstand tussen de tandwielen, verplaatst u het aandrijftandwiel weg van het aangedreven tandwiel.
	Verplaats het aangedreven tandwiel weg van het aandrijftandwiel. Als dit leidt tot overmatige tandspeling, zet u het aandrijftandwiel in de aangedreven stand.
	Verplaats het aangedreven tandwiel naar het aandrijftandwiel. Als het tegelijkertijd nodig is om de speling in de koppeling te veranderen, breng dan het aandrijftandwiel over naar het aangedreven tandwiel
	Verplaats het aangedreven tandwiel weg van het aandrijftandwiel. Als hiervoor de zijdelingse speling in de koppeling moet worden gewijzigd, verplaatst u het aandrijftandwiel weg van het aangedreven tandwiel.
	Verplaats het aandrijftandwiel naar het aangedreven tandwiel. Als de speling in de koppeling te klein is, verplaatst u het aangedreven tandwiel weg van het aandrijftandwiel.
	Verplaats het aandrijftandwiel weg van het aangedreven tandwiel. Als er te veel speling is, verplaatst u het aangedreven tandwiel naar het aandrijftandwiel.

Lees ook Specificaties van de ZIL-131 lier

Oorzaak van mislukking	hulpbron
Brug verwarming verhogen
Te veel of te weinig olie in het carter	Controleer en vul het oliepeil in het carter bij
Verkeerd schakelen	Versnelling aanpassen
Verhoogde lagervoorspanning	Lagerspanning aanpassen:
Verhoogd bruggeluid
Schending van de pasvorm en inschakeling van conische tandwielen	Conisch tandwiel afstellen
Versleten of verkeerd uitgelijnde kegellagers	Controleer de staat van de lagers, vervang ze indien nodig en stel de aanspanning af
Ernstige slijtage van de uitrusting	Vervang versleten tandwielen en pas de transmissie aan
Verhoogd geluid van de verkeersbrug in de bocht
Differentiële fouten	Differentieel demonteren en problemen oplossen
Lawaai van vierwielaandrijving
Verkeerd schakelen	Vervang de dragertandwielen of -bekers.
Verkeerde wielaandrijfolie gebruiken	Olie verversen met carterspoeling
Onvoldoende oliepeil	Voeg olie toe aan de wielkast
Olielekkage via afdichtingen
Versleten of beschadigde afdichtingen	Vervang afdichtingen

Achterasinrichting MAZ

De achteras (Fig. 71) brengt het koppel van de krukas van de motor via de koppeling, versnellingsbak en cardanas over op de aandrijfwielen van de auto en laat met behulp van het differentieel de aandrijfwielen met verschillende hoeksnelheden draaien.

Rijst. 71. Achteras MAZ:

1 - versnelling; 2 - achterwielnaaf; 3 - achterwielremmen; 4 - borgpen van het ashuis; 5 — een ring van een richtas; 6 - asbehuizing; 7 - steekas; 8 - centrale versnellingsbak; 9 — gekoppelde epiploon van een halve as; 10 - afstelhendel; 11 - ontgrendel de remvuist

De aangenomen structurele en kinematische schema's voor het overbrengen van koppel maken het mogelijk om het te verdelen in een centrale versnellingsbak, deze naar de wieltandwielen te leiden en zo het differentieel en de asassen te ontlasten van het verhoogde koppel, dat wordt overgedragen in een tweetrapsschema van de hoofdversnelling van de achteras (zoals bijvoorbeeld met de auto MAZ-200). Het gebruik van tandwielen maakt het ook mogelijk om, door alleen het aantal tanden van de tandwielen van het tandwiel te veranderen en de hartafstand van de tandwielen te behouden, verschillende overbrengingsverhoudingen te verkrijgen, waardoor de achteras geschikt is voor gebruik bij verschillende voertuigaanpassingen.

De centrale versnellingsbak (Fig. 72) is eentraps, bestaat uit een paar kegeltandwielen met spiraalvormige tanden en een tussenwieldifferentieel. De onderdelen van de versnellingsbak zijn gemonteerd in het carter 21 van nodulair gietijzer. De positie van het carter ten opzichte van de balk wordt bepaald door een centreerschouder op de flens van het versnellingsbakhuis en bovendien door pennen.

Het conische aandrijfwiel 20, dat uit één stuk met de as is vervaardigd, is niet vrijdragend, maar heeft naast twee voorste kegellagers 8 een extra achterste steun, namelijk een cilinderlager 7. Het ontwerp met drie beren is compacter, terwijl de maximale radiale belasting op de lagers aanzienlijk wordt verminderd. In vergelijking met de cantilever-installatie wordt het draagvermogen en de stabiliteit van de conische tandwielaangrijpingsinstallatie verhoogd, wat de duurzaamheid aanzienlijk verhoogt. Tegelijkertijd vermindert de mogelijkheid om conische rollagers tot aan de kroon van het aangedreven conische tandwiel te benaderen de lengte van de as en daardoor kunt u de afstand tussen de versnellingsbakflens en de versnellingsbakflens vergroten, wat erg belangrijk is bij een kleine wagenbasis voor een betere locatie van de cardanas. De buitenste ringen van de kegellagers bevinden zich in het carter 9 en worden tegen de aanslag gedrukt in de schouder die in het carter is gemaakt. De flens van het lagerhuis is vastgeschroefd aan de achteras versnellingsbak. Deze lagers nemen de radiale en axiale belastingen op die optreden wanneer een paar kegeltandwielen ingrijpen in de overdracht van koppel.

Rijst. 72. Centrale versnellingsbak MAZ:

1 - lagerdeksel; 2 - lagermoerdeksel; 3 — een moer van het linker lager; 4 - tandwieloverbrenging; 5 - differentiële satelliet; 6 - differentieelkruis; 7 - cilindrische lagering van het aandrijftandwiel; 8 - conisch lager aandrijftandwiel; 9 - lagerhuis van het aandrijftandwiel; 10 - afstandsring; 11 - afstelring; 12 - oliedeflector; 13 - pakkingbusdeksel; 14 - flens; 15 - flensmoer; 16 - wasmachine; 17 - pakkingbus; 18 - wiggen; 19 - pakking; 20 - aandrijftandwiel; 21 - versnellingsbak; 22 - aangedreven tandwiel; 23 - koekjes; 24 - borgmoer; 25 - aangedreven versnellingsbegrenzer; 26 - rechter differentieelbeker; 27 — een bout voor het verwijderen van een transmissie; 28 - drukringbus; 29 — moer van het rechter lager; 30 - taps lager; 31 - een kopje van het linker differentieel; 32 - stalen ring; 33 - bronzen ring

Het binnenlager heeft een strakke passing op de as en het buitenste lager heeft een slippassing om de voorspanning op deze lagers af te stellen. Tussen de binnenringen van kegelrollagers zijn een afstandsring 10 en een afstelring 11 gemonteerd.De vereiste voorspanning van kegelrollagers wordt bepaald door de dikte van de afstelring te kiezen. Het cilindrische rollager 7 van het kegeltandwiel van de transmissie is langs een beweegbare passing in het getijdengat van het tandwielkasthuis van de achteras geïnstalleerd en wordt door axiale verplaatsing vastgezet met een borgring die in de gleuf in de bus aan het einde van het aandrijftandwiel gaat.

In het voorste deel van de kegelwielas van de transmissie zijn een oppervlaktedraad met een kleinere diameter en een oppervlaktespieën met een grote diameter gesneden, waarop een oliedeflector 12 en een schroefasflens 14 zijn geïnstalleerd. Alle onderdelen op de rondselas worden vastgedraaid met kroonmoer 15.

Om het verwijderen van het lagerhuis te vergemakkelijken, heeft de flens twee gaten met schroefdraad waarin trekbouten kunnen worden geschroefd; bij het indraaien rusten de bouten tegen het versnellingsbakhuis, waardoor het lagerhuis uit de versnellingsbak komt. Bouten met hetzelfde doel, geschroefd in de flens van het versnellingsbakhuis, kunnen worden gebruikt als demontagebouten.

Aangedreven kegeltandwiel 22 is geklonken aan de rechter differentieelbeker. Vanwege de beperkte speling tussen het rondsel en de naaf in het versnellingsbakhuis voor extra ondersteuning van het aandrijftandwiel van de achteras, hebben de klinknagels die het aangedreven tandwiel van binnenuit met de differentieelbeker verbinden een platte kop.

Het aangedreven tandwiel is gecentreerd op het buitenoppervlak van de differentieelbekerflens. Tijdens bedrijf kan het aangedreven tandwiel als gevolg van vervorming weggedrukt worden van het aandrijftandwiel, waardoor de tandwielaangrijping wordt verbroken. Om deze vervorming te beperken en een goed contact te verzekeren in het ingrijpen van de kegeltandwielen, is het verloopstuk uitgerust met een aangedreven tandwielbegrenzer 25, gemaakt in de vorm van een bout, aan het einde waarvan een koperen kraker is ingebracht. De begrenzer wordt in het tandwielkasthuis geschroefd tot de aanslag het eindvlak van het aangedreven kegelwiel raakt, waarna de begrenzer wordt losgeschroefd om de nodige speling te creëren en de moeren worden vergrendeld.

De inschakeling van de conische tandwielen van het hoofdtandwiel kan worden afgesteld door een set opvulstukken 18 van verschillende diktes van zacht staal te vervangen die tussen het lagerhuis en het tandwielkasthuis van de achteras worden geïnstalleerd. Een paar kegeltandwielen in de fabriek is voorgeselecteerd (geselecteerd) voor contact en geluid. Daarom moet bij het vervangen van het ene tandwiel ook het andere tandwiel worden vervangen.

Het achterasdifferentieel is taps toelopend, heeft vier satellieten 5 en twee zijversnellingen 4. De satellieten zijn gemonteerd op zeer sterke stalen kruispennen en hittebehandeld tot een hoge hardheid. De nauwkeurigheid van de fabricage van het kruis 6 zorgt voor de juiste relatieve positie van de satellieten erop en de juiste ingrijping met de zijtandwielen. De satellieten worden ondersteund op de nek van de spiegel door middel van bussen gemaakt van meerlagige bronzen tape. Tussen de satellieten en de basis van de kruiskoppen zijn 28 stalen drukringen geïnstalleerd, die de bussen van de satellieten stevig bevestigen.

Het buitenste uiteinde van de satellieten naast de differentieelbeker wordt op een bolvormig oppervlak gelept. De ondersteuning van de satellieten in de beker is een gestempelde bronzen ring, ook bolvormig. De satellieten zijn rechte conische tandwielen gemaakt van hoogwaardig gecarboniseerd gelegeerd staal.

De dwarsbalk met vier punten komt de cilindrische gaten binnen die tijdens hun gezamenlijke verwerking in het vlak van de scheiding van de bekers zijn gevormd. Gezamenlijke verwerking van de kopjes zorgt voor de exacte locatie van het kruis erop. De centrering van de cups wordt bereikt door de aanwezigheid van een schouder in een van hen en de bijbehorende sleuven en pinnen in de andere. Een set bekers is gemarkeerd met dezelfde nummers, die tijdens de montage moeten overeenkomen om de nauwkeurigheid van de locatie van de gaten en oppervlakken die tijdens de gezamenlijke verwerking zijn verkregen, te behouden. Als het nodig is om één differentieelbeker te vervangen, moet ook de tweede, d.w.z. complete, beker worden vervangen.

Differentiële cups zijn gemaakt van nodulair gietijzer. In de cilindrische gaten van de naven van de differentiële bekers zijn half-axiale tandwielen met rechte kegels geïnstalleerd.

De binnenoppervlakken van de naven van de semi-axiale tandwielen zijn gemaakt in de vorm van gaten met ingewikkelde spiebanen voor verbinding met de halve assen. Tussen het zijtandwiel en de kom is een ruimte die overeenkomt met de brede slaginstelling, die nodig is om de oliefilm op hun oppervlakken te houden en slijtage van deze oppervlakken te voorkomen. Bovendien zijn er twee ringen geïnstalleerd tussen de lageroppervlakken van de uiteinden van de halve assen en de cups: staal 32, vast draaien en brons 33, zwevend type. Deze laatste bevindt zich tussen de stalen ring en het zijwiel. De peddels zijn aan de differentieelcups gelast, waardoor een overvloedige toevoer van smeermiddel naar de differentiële onderdelen wordt geleverd.

De deksels voor hun juiste positie ten opzichte van het versnellingsbakhuis worden daarop gecentreerd met behulp van bussen en daaraan bevestigd met tapeinden. De cartergaten en differentieellagerkappen zijn samen machinaal bewerkt.

De voorspanning van de kegelrollagers van het differentieel wordt afgesteld door moeren 3 en 29. Stelmoeren van nodulair gietijzer hebben kant-en-klare uitsteeksels op het binnenste cilindrische oppervlak, waarmee de moeren worden omwikkeld en in de gewenste positie worden vastgezet met vergrendelingswhiskers. 2, die is bevestigd aan het bewerkte vooroppervlak van de lagerkap.

Versnellingsbakonderdelen worden gesmeerd met olie die wordt gespoten door het ringtandwiel van het aangedreven kegeltandwiel. Een oliezak wordt in het versnellingsbakhuis gegoten, waarin de olie die door het aangedreven kegelwiel wordt gespoten wordt uitgeworpen, en de olie die van de wanden van het versnellingsbakhuis naar beneden stroomt, bezinkt.

Vanuit de oliezak wordt olie door het kanaal naar het rondsellagerhuis geleid. De schouder van deze behuizing die de lagers scheidt, heeft een gat waardoor olie naar beide kegellagers stroomt. De lagers, met kegels naar elkaar toe gemonteerd, worden gesmeerd met inkomende olie en pompen deze door de pompwerking van de conische rollen in verschillende richtingen: het achterste lager voert de olie terug naar het carter en het voorste voert het terug naar de cardanasflens.

Tussen de flens en het lager bevindt zich een gehard zacht stalen schot. Op het buitenoppervlak heeft de ring een linkse schroefdraad met een grote spoed, dat wil zeggen, de richting van de draad is tegengesteld aan de draairichting van het tandwiel; bovendien wordt de ring geïnstalleerd met een kleine opening in de opening van de pakkingbus. Dit alles voorkomt dat het smeermiddel vanuit het lager in de pakkingbus stroomt door de afdichting van het buitenoppervlak van de flens.

Aan de flenszijde is het lagerhuis afgesloten met een gietijzeren deksel, waarin een versterkte zelfdragende rubberen pakking met twee werkranden gelijk met het uiteinde is gedrukt. In de montageschouder van het deksel is een sleuf gemaakt die samenvalt met een schuin gat in het lagerhuis. De pakking tussen het deksel en het lagerhuis en de wiggen 18 zijn zodanig aangebracht dat de uitsparingen daarin respectievelijk samenvallen met de groef in het deksel en het gat in het lagerhuis.

Overtollige olie die in de holte van het deksel is gedrongen, wordt teruggevoerd naar de versnellingsbak via een sleuf in het deksel en een schuine klep in het lagerhuis. De versterkte rubberen afdichting wordt met zijn werkranden tegen het gepolijste en tot hoge hardheid geharde oppervlak van de flens 14, gemaakt van koolstofstaal, gedrukt.

Het cilindrische rollager van het secundaire tandwiel is alleen spatgesmeerd. De kegelrollagers in de differentieelcups worden op dezelfde manier gesmeerd.

De aanwezigheid van wieltandwielen, hoewel het de belasting van de delen van het differentieel verminderde, maar leidde tot een toename van de relatieve rotatiesnelheden van de tandwielen bij het draaien of schuiven van de auto. Daarom is het de bedoeling om, naast de maatregelen die zijn genomen om wrijvingsoppervlakken te beschermen (de introductie van steunringen en bussen), ook het smeersysteem voor differentiële onderdelen te verbeteren. Schoepen die aan de differentieelbeker zijn gelast, nemen vet uit het versnellingsbakhuis en leiden het naar de onderdelen in de differentieelbekers. De overvloed aan inkomend smeermiddel draagt ​​bij aan de koeling van wrijvende onderdelen, hun penetratie in de openingen, wat de kans op vastlopen en slijtage van onderdelen vermindert.

Lees ook Onderhoud van KAMAZ elektrische apparatuur

De volledig geassembleerde centrale versnellingsbak is geïnstalleerd in het grote gat in het achterashuis en vastgeschroefd aan het verticale vlak met tapeinden en moeren. De tegenflenzen van het centrale deel van het achterashuis en de versnellingsbak zijn afgedicht met een pakking. In het achterascarter zijn de schroefdraadgaten voor de cartermontagebouten blind, wat de dichtheid van deze verbinding verbetert.

Het achterashuis is gemaakt van gietstaal. De aanwezigheid van gaten in het verticale vlak heeft praktisch geen invloed op de stijfheid van het achterashuis. De verbinding met de versnellingsbak is stijf en verandert niet tijdens de werking van de auto. Een dergelijke bevestiging in het verticale vlak heeft een groot voordeel in vergelijking met de verbinding van de versnellingsbak met de achterasbehuizing in het horizontale vlak, bijvoorbeeld op de MAZ-200-auto, waar aanzienlijke vervormingen van het open carter van bovenaf de verbinding schendden met het achterashuis.

Het achterashuis eindigt aan beide uiteinden met flenzen waaraan de remklauwen van de achterwielen zijn geklonken. Vanaf de bovenzijde vloeien de veerplatforms ermee samen tot één geheel, en van onderaf worden naar deze platforms getijden gemaakt, die geleiders zijn voor de achterste veerladders en ondersteuning voor de moeren van deze ladders.

Naast de veerkussentjes zitten kleine rubberen opsluitkussentjes. In het carter zijn aan elke kant twee scheidingswanden gemaakt; in de gaten van deze schotten van de cilindrische uiteinden van het carter worden ze gedrukt door een behuizing 6 (zie Fig. 71) van de steekassen 7.

Half-assige kasten door de aanwezigheid van wieloverbrengingen worden, naast het buigmoment van de krachten van het gewicht van de lading en het eigen gewicht van de auto, ook belast met een reactief moment dat wordt gevoeld door de tandwielen van de wielen , die stevig aan het gegolfde uiteinde van de behuizing is bevestigd. Hierbij worden hogere eisen gesteld aan de sterkte van het frame. De behuizing is gemaakt van dikwandige buizen van gelegeerd staal die een warmtebehandeling hebben ondergaan voor meer sterkte. De drukkracht van het huis op het achterashuis is niet voldoende om het draaien ervan te voorkomen, daarom wordt het huis extra op het achterashuis vergrendeld.

In de carterschotten die zich nabij de veerplatforms bevinden, worden na het indrukken van het lichaam twee gaten geboord die gelijktijdig door het achterashuis en het asashuis gaan. In deze gaten zijn 4 gehard stalen borgpennen gestoken die aan het achterashuis zijn gelast. De borgpennen voorkomen dat de carrosserie meedraait in het achterashuis.

Om het carter en de behuizing niet te verzwakken onder invloed van verticale buigbelastingen, zijn de borgpennen in een horizontaal vlak geïnstalleerd.

Op de buitenste uiteinden van de carters van de halve assen worden willekeurige spiebanen gesneden waarin de kom van het wieltandwiel wordt geplaatst. Aan dezelfde kant van de carrosserie is een schroefdraad gesneden voor het bevestigen van de moeren van de wielnaaflagers. Gaten voor asafdichtingen 9 7 en geleidingscentreerringen 5 ​​zijn gemaakt van de binnenste uiteinden van de behuizingen. Centreerringen geleiden de as tijdens installatie en beschermen de asafdichtingen tegen beschadiging. Asafdichtingen zijn twee afzonderlijke zelfsluitende, versterkte rubberen afdichtingen die zijn gemonteerd in een gestempelde stalen kooi met hun afdichtingslippen naar elkaar gericht.

Om de mogelijkheid van toenemende druk in de holtes van de carters van de centrale wielreductietandwielen wanneer de olie wordt verwarmd te elimineren, zijn drie ventilatiekleppen geïnstalleerd in het bovenste deel van het achterashuis, één aan de linkerkant van het bovenste deel van de achteras, het halfashuis met gemiddelde uitzetting en twee nabij de veergebieden. Wanneer de druk in de carterholten toeneemt, gaan de ventilatiekleppen open en communiceren deze holtes met de atmosfeer.

De wielaandrijving (Fig. 73) is de tweede trap van de achterasversnellingsbak.

Van het aangedreven kegelwiel van de centrale versnellingsbak, via het aangedreven kegelwiel en het differentieel, wordt het koppel overgebracht naar de steekas 1 (Fig. 74), die het moment levert aan de centrale versnelling, de satelliet 2 van het wiel genoemd stoot. Vanuit het zonnewiel wordt rotatie overgedragen naar drie satellieten 3, gelijkmatig verdeeld over de omtrek rond het zonnewiel.

Satellieten roteren op assen 4, bevestigd in de gaten van een vaste steun, bestaande uit externe 5 en interne 10 cups, in de richting tegengesteld aan de draairichting van het zonnewiel. Vanuit de satellieten wordt de rotatie doorgegeven aan het ringwiel 6 van de interne tandwieloverbrenging, gemonteerd op de achterwielnaaf. Het ringwiel 6 draait in dezelfde richting als de satellieten.

De overbrengingsverhouding van het kinematicaschema van de wielaandrijving wordt bepaald door de verhouding van het aantal tanden op het ringwiel tot het aantal tanden op het zonnewiel. De satellieten, die vrij rond hun assen draaien, hebben geen invloed op de overbrengingsverhouding, daarom kunt u door het aantal tanden van de wieltandwielen te veranderen en hun afstand tussen de assen te behouden, een aantal overbrengingsverhoudingen krijgen, die, zelfs met de dezelfde kegeltandwielen in de centrale versnellingsbak, kan een grotere overbrengingsverhouding selectiviteit achterbrug bieden.

Rijst. 73. Wielaandrijving:

1 - ringtandwiel (aangedreven); 2 - vulplug; 3 - houder van de as van de satelliet; 4 - de koers van de satelliet; 5 - as van de satelliet; 5 - satelliet; 7 - kleine hoes; 8 - aanhoudende scheur van de steekas; 9 - borgring; 10 - haarspeld; 11 - zonnewiel (leidend); 12 - afdichtring; 13 - buitenglas; 14 - grote hoes; 15 — een bout van een groot deksel en een ringwiel; 16 - pakking; 17 — een kopje van een startbout; 18 - moer; 19 - wielnaaf; 20 - buitenste lager van de naaf; 21 - aangedreven binnenbeker; 22 - steekas; 23 - stop van het aandrijftandwiel; 24 - asbehuizing; 2S - naaflagermoer; 26 - borgring; 27 - borgmoer wiellager

Structureel is het wieloverbrenging als volgt gemaakt. Alle tandwielen zijn cilindrisch, uitloper. Zonnewiel 11 (zie fig. 73) en satellieten 6 - extern tandwiel, kroon - intern tandwiel.

Het zonnewiel heeft een gat met ingewikkelde spiebanen die passen in de spiebanen op het overeenkomstige uiteinde van de steekas. Het tegenoverliggende binneneinde van de steekas heeft ook gedraaide spiebanen die passen in de spiebanen in de naafboring van de differentiële assen. De axiale beweging van de centrale as op de steekas wordt beperkt door de veervasthoudring 9. De axiale beweging van de steekas 22 naar de centrale versnellingsbak wordt beperkt door de centrale planeet die daarop is bevestigd. In de tegenovergestelde richting wordt de beweging van de steekas verhinderd door een hardnekkige scheur 8 die in de huls van het kleine deksel 7 van het wielwiel wordt gedrukt. De satellieten zijn gemonteerd op assen die zijn bevestigd op een verwijderbare beugel bestaande uit twee cups. De binnenschaal 21 is gesmeed uit koolstofstaal, heeft een naaf die aan de buitenkant cilindrisch is en aan de binnenkant een sleufgat. De buitenste kom 13 heeft een complexere configuratie en is gemaakt van gietstaal. Lagercups zijn onderling verbonden door drie bouten.

Rijst. 74. Schema voor wielaandrijving en de details ervan:

1 - steekas; 2 - zonnewiel; 3 - satelliet; 4 - as van de satelliet; 5 - buitenste beker; 6 - ringtandwiel; 7 - houderas van de satelliet; 8 - koppelbout van de draagbeker; 9 - de koers van de satelliet; 10 - binnenbekerhouder

In de geassembleerde cups van de drager worden drie gaten gelijktijdig verwerkt (geboord) voor de as van de satellieten, aangezien de nauwkeurigheid van de relatieve positie van de satellieten ten opzichte van de zon en het kroonwiel de juiste transmissiekoppeling, tandwielen en ook de duurzaamheid van de tandwielen. Co-bewerkte wielnaven zijn niet uitwisselbaar met andere naven en zijn daarom gemarkeerd met een serienummer. De nokken van de buitenste cups voor de gaten van de satellietas hebben schroefdraadgaten voor de borgbouten van de drie satellietassen.

Gemonteerde glazen (wielhouders) zijn geïnstalleerd op het buitenste spiebaangedeelte van het ashuis. Voor het planten van de drager wordt de binnenste wielnaaf 19 op twee lagers in het carter van de steekas gemonteerd. Het dubbele kegelrollager van de binnennaaf is direct op het ashuis gemonteerd, terwijl het buitenste cilinderrollager op de wieldrager is gemonteerd. Tussen het dubbele kegelrollager en de wieldrager is een gegoten afstandhouder gemonteerd. Vervolgens wordt de gemonteerde beugel op het ashuis bevestigd met moer 25 en borgmoer 27. Tussen de moer en borgmoer wordt een borgring 26 gemonteerd, die met een inwendig uitsteeksel in de groef van het ashuis moet komen.

De geassembleerde cups van de wieltandwielen vormen drie gaten waarin de satellieten vrij kunnen worden gestoken. De satellieten hebben zorgvuldig bewerkte cilindrische gaten voor de installatie van 4 cilindrische rollagers die geen buiten- of binnenringen hebben. Daarom is het binnenste cilindrische gat van de satelliet een kartelband voor steunrollen. Evenzo speelt het oppervlak van de satellietas de rol van de binnenring van het lager. Aangezien de levensduur van de lagers rechtstreeks verband houdt met de hardheid van de loopbanen, zijn satellietassen gemaakt van gelegeerd staal en thermisch behandeld om een ​​hoge hardheid van de oppervlaktelaag te verkrijgen (HRC 60-64.

Bij het monteren van de wielaandrijving worden eerst lagers in het gat van de satelliet geïnstalleerd en vervolgens, door het tandwiel in het door de cups gevormde gat te laten zakken, wordt de satellietas in het lager gestoken. De satellietas wordt tijdens het afstellen in de cups geïnstalleerd en wordt daarin door rotatie en axiale verplaatsing gefixeerd met behulp van een borgbout 3, waarvan de conische staaf het conische gat aan het uiteinde van de satellietas binnengaat. Om de demontage van deze as te vergemakkelijken, is er een gat met schroefdraad aan de voorkant. Door een bout in dit gat door de huls te steken, steunend op de buitenste kom van de drager, kunt u de schacht eenvoudig van de satelliet verwijderen.

De tandwielen grijpen in op zowel het zonnewiel als het ringwiel.

Koppel wordt overgebracht op het hoofdtandwiel via drie tandwielen die ermee in elkaar grijpen, zodat de tanden van het ringwiel minder worden belast in vergelijking met de tanden van het wielwiel. Ook uit de praktijk blijkt dat een tandwielkoppeling met een inwendige tandkrans het meest duurzaam is. Het ringwiel is geïnstalleerd en gecentreerd met een schouder in de groef van de achterwielnaaf. Tussen het tandwiel en de naaf is een pakking aangebracht.

Aan de buitenzijde, in het midden van de schouder van het ringwiel, bevindt zich een grote afdekking 14 die het tandwiel afdekt. Tussen het deksel en het tandwiel is ook een afdichtingspakking aangebracht. Het deksel en het ringwiel zijn met gemeenschappelijke bouten per 15 geschroefd aan de achterwielnaaf, die is gemonteerd op een lager gemonteerd op het wielframe, wat zorgt voor de nodige onderlinge nauwkeurigheid van de locatie van de satellieten met ondersteuning op de as, precisiegaten van dezelfde drager die tijdens de bewerking is geplaatst en de juiste inschakeling van de satellieten op de uurwerkkop. Aan de andere kant heeft het zonnewiel geen speciale ondersteuning, d.w.z. het "zweeft" en is gecentreerd op de planetaire tandwieltanden, zodat de belasting op de planeetwielen in evenwicht is, omdat ze gelijkmatig over de omtrek zijn verdeeld met voldoende nauwkeurigheid .

Het zonnewiel van de wielaandrijving en satellieten zijn gemaakt van hoogwaardig gelegeerd staal 20ХНЗА met warmtebehandeling. De oppervlaktehardheid van de tandwieltanden bereikt HRC 58-62 en de kern van de tanden blijft kneedbaar met een hardheid van HRC 28-40. Het minder belaste tandwiel is gemaakt van 18KhGT-staal.

De tandwielen en lagers van de wielreductietandwielen worden gesmeerd met spuitolie die in de holte van de wielreductiekast wordt gegoten. Omdat de tandwielkamer bestaat uit een groot deksel en een achterwielnaaf die draait op conische lagers, wordt de olie in de tandwielkamer constant in beweging gebracht om alle tandwielen en tandwiellagers te smeren. Olie wordt door een kleine dop 7 gegoten, die met drie pennen aan de grote wielaandrijvingsdop is bevestigd en langs de centreerkraag is afgedicht met een rubberen afdichtring 12.

Als het kleine deksel is verwijderd, bepaalt de onderste rand van het gat in het grote deksel het vereiste oliepeil in de wieltrein. De grote olieaftapplug heeft een gat dat is afgesloten met een vatplug. Om te voorkomen dat olie uit de holte van het wieltandwiel in de centrale versnellingsbak stroomt, zoals hierboven vermeld, is op de steekas een dubbele oliekeerring gemonteerd.

Olie uit de holte van de wielaandrijving komt ook in de holte van de achterwielnaaf om de dubbele conische en cilindrische rollagers van de wielen te smeren.

Vanaf de binnenzijde van de naaf tot aan het eindvlak wordt via een rubberen pakking een pakkingbusdeksel geschroefd, waarin een rubber-metaal zelfsluitende pakkingbus is geplaatst. De werkrand van de pakkingbus dicht de holte van de naaf af langs een verwijderbare ring die in het ashuis is gedrukt. Het oppervlak van de ring is geslepen tot een hoge mate van zuiverheid, gehard tot hoge hardheid en gepolijst. Het pakkingbusdeksel op de wielnaaf is gecentreerd op de schouder, die tegelijkertijd aanligt tegen de buitenring van het dubbel conische lager, waardoor de axiale beweging wordt beperkt.

In het pakkingbusdeksel dient de flens, die behoorlijk groot is, als oliedeflector, aangezien er een kleine spleet is tussen deze en de verwijderbare pakkingring. Ook op het cilindrische oppervlak van de flens zijn oliespoelende groeven gesneden, met een helling in de richting tegengesteld aan de draairichting van de naaf. Om te voorkomen dat er vet op de remtrommels komt, wordt de keerring afgesloten met een oliedeflector.