Alles over luchtvaartbanden
Dit is een band die alle technologische taken concentreert (behalve één: zijgrip)
20 bar druk, 340 km/u, temperatuurverschil van -50 tot 200 °C, meer dan 25 ton lading…
Na te hebben gezien hoe de GP-band het toppunt van de motorband is, is hier een extra inzicht in de wondere wereld van banden! En deze verlichting brengt ons vliegtuig band, wat verreweg de band is die de meeste technologische uitdagingen met zich meebrengt. Maar laten we enkele contextuele elementen toevoegen voordat we tot de kern van de zaak komen.
4 grote families en een technologische paradox
De wereld van de luchtvaart is verdeeld in vier hoofdfamilies: burgerluchtvaart verwijst naar kleine privévliegtuigen zoals de Cessna. Regionale luchtvaart betreft middelgrote vliegtuigen met een capaciteit van 20 tot 149 zitplaatsen, die enkele honderden kilometers zullen afleggen, evenals zakenvliegtuigen. De commerciële luchtvaart heeft de mogelijkheid om transcontinentale vluchten te maken. Wat de militaire luchtvaart betreft, deze heeft de toepasselijke naam.
De vliegtuigband lijdt echter aan een grote paradox. Er wordt beweerd dat het hypertechno is, maar in drie van de vier activiteitenfamilies (civiele, regionale en militaire luchtvaart) is luchtvaartrubber nog grotendeels diagonaal technologisch. Ja, diagonaal, niet radiaal zoals op onze goede oude fronthef of recenter de goede Honda CB 750 K0! Daarom zijn er in bijvoorbeeld de burgerluchtvaart veel merken die banden kunnen aanbieden.
De reden is simpel: in de luchtvaart zijn de goedkeuringsnormen voor componenten extreem streng en complex. Dus als een onderdeel eenmaal is goedgekeurd in een vliegtuig, is het goedgekeurd voor de levensduur van het vliegtuig. Een ander onderdeel homoloderen zou extreem duur zijn, en aangezien de levensduur van een vliegtuig minstens 3 decennia is, soms langer, zijn de technologische stappen langzamer dan op andere gebieden. Zo versnelt elke nieuwe generatie vliegtuigen het tempo van marktradialisatie.
In de commerciële luchtvaart is dat moeilijker, waar de normen nog strenger zijn. Daarom zijn banden radiaal en slechts twee spelers beheersen deze technologie en delen de markt: Michelin en Bridgestone. Welkom bij lerepairedespilotesdavion.com!!
De (moeilijke) levensduur van een vliegtuigband van Boeing of Airbus
Stel je voor dat je een vliegtuigband bent (geen reden, hindoes dromen ervan gereïncarneerd te worden als koe of lotusbloem). Je bent dus een vliegtuigband die is geïnstalleerd op bijvoorbeeld een Airbus A340 of een Boeing 777, in hun verre versie. U bevindt zich rustig op de stoep van Terminal 2F in Roissy. De gangen zijn ontruimd. Ruikt fris. De bemanning komt eraan. Hmm, gastvrouwen zijn prachtig vandaag! De bunkers zijn open, de bagage is binnen, de passagiers vertrekken, ze gaan graag op vakantie. Voedselbakken geladen: rundvlees of kip?
Aan de andere kant voel je je een beetje zwaar, alsof je op je schouders wordt gedrukt. Ik moet zeggen dat er zojuist bijna 200 liter kerosine in uw vleugels is gegooid. Alles bij elkaar kan het vliegtuig bijna 000 ton wegen. Je bent natuurlijk niet de enige die al dat gewicht draagt: de Airbus A380 heeft 340 banden, de A14 380. Hoewel je afmetingen vergelijkbaar zijn met de afmetingen van een vrachtwagenband, moet je een lading van 22 ton dragen, terwijl een vrachtwagenband vervoert gewoon gemiddeld 27 ton.
Iedereen is klaar om te beginnen. Dia's activeren. De tegenoverliggende deur controleren. Het zal je daar pijn doen. Want om de landing te verlaten, zal het zwaarbeladen vliegtuig uit zichzelf draaien om van zijn parkeerplaats te komen. Het rubber voor de band zal onderhevig zijn aan een afschuifeffect, een soort scheur in het contactgebied. Oh!
Wat wordt "taxitijd" genoemd: een taxi tussen de gate en de landingsbaan. Deze reis wordt met een lagere snelheid afgelegd, maar naarmate luchthavens groter worden, kan dit over meer dan een paar kilometer worden gedaan. Dit is ook geen goed nieuws voor u: de band wordt zwaar belast, hij rolt lang en warmt op. Erger nog op een groot vliegveld met hoge temperaturen (bijv. Johannesburg); beter op een kleine luchthaven in noordelijke landen (bijv. Ivalo).
Voor de baan: gas! In ongeveer 45 seconden zal de piloot zijn startsnelheid bereiken (tussen 250 en 320 km/u, afhankelijk van de kracht van het vliegtuig en de wind). Dit is een laatste redmiddel voor een vliegtuigband: er worden snelheidsbeperkingen toegevoegd aan de belasting, waarna de band gedurende korte tijd kan opwarmen tot meer dan 250°C. Eenmaal in de lucht gaat de band enkele uren in de holte. Een dutje doen, verdriet? Dat is het, behalve dat het -50°C is! Onder deze omstandigheden worden veel materialen zo hard als hout en broos als glas: geen vliegtuigband, die snel al zijn eigenschappen moet terugkrijgen.
Daarnaast is de landingsbaan zichtbaar. Stap uit de trein. Het vliegtuig raakt zachtjes de grond met een snelheid van 240 km/u. Dit is een zegen voor de band, want er is bijna geen kerosine, dus alles weegt honderd ton minder, en daarom stijgt het tijdens deze inspanningen slechts tot een temperatuur van 120 ° C! Aan de andere kant worden de koolstofschijven een beetje warm, waarvan 8 sporen meer dan 1200 ° C warmte afgeven. Hij is aan het opwarmen! Nog een paar kleine kilometers taxi- en vliegtuigband zullen kunnen afkoelen en op de stoep kunnen rusten, wachtend op een nieuwe fiets ... gepland over slechts een paar uur!
NZG of RRR, geavanceerde technologie
25 juli 2000: Tragedie bij Roissy toen Concorde van Air France-vlucht 4590 naar New York City 90 seconden na het opstijgen crashte. Een van de banden raakte beschadigd door puin dat op de landingsbaan was achtergebleven; een stuk band komt los, raakt een van de tanks en veroorzaakt een explosie.
In de wereld van de luchtvaart is dit een horror. Fabrikanten zullen worden gebruikt om sterkere banden te ontwerpen. Twee grote spelers op de markt gaan de uitdaging aan: Michelin met NZG-technologie (Near Zero Growth), die het leeglopen van de band beperkt (d.w.z. het vermogen om te vervormen onder druk, wat de weerstand verhoogt), met aramideverstevigingen in het karkas van de band, en Bridgestone met RRR (Revolutionary Reinforced Radial) die presteert Het was de NZG-technologie die ervoor zorgde dat de Concorde weer in de ether kon komen voordat hij met pensioen ging.
Een dubbel cool kiss-effect: een stijvere band vervormt minder, waardoor het brandstofverbruik van vliegtuigen tijdens taxifasen afneemt.
Specifiek businessmodel
In de zakenwereld maak je je niet al te veel zorgen meer over het kopen van banden. Want als je ze koopt, moet je ze opslaan, verzamelen, testen, vervangen, recyclen... Het is moeilijk. Nee, in de zakenwereld worden ze verhuurd. Hierdoor zijn bandenfabrikanten een wederzijds voordelige relatie aangegaan: zorgen voor het beheer, de levering en het onderhoud van vliegtuigbanden en brengen op hun beurt luchtvaartmaatschappijen een "landingstarief" in rekening. Daar is iedereen in geïnteresseerd: bedrijven maken zich geen zorgen over details en kunnen anticiperen op kosten, en aan de andere kant profiteren fabrikanten van de ontwikkeling van banden die langer meegaan.
Trouwens, hoe lang gaat een commerciële vliegtuigband mee? Dit is zeer variabel: het hangt grotendeels af van de vliegtuigbelading, de lengte van de taxifasen, de omgevingstemperatuur en de toestand van de landingsbaan. Stel dat er, afhankelijk van deze parameters, een bereik is van 150/200 tot 500/600 sites. Dat doet niet veel voor een vliegtuig dat één of twee vluchten per dag kan maken. Aan de andere kant kunnen deze banden uit hetzelfde karkas herstellen verschillende keren terwijl ze elke keer dezelfde prestaties behouden als een nieuwe band, omdat hun karkas daarvoor is ontworpen.
Speciaal geval van vechters
Minder gewicht, meer snelheid, maar ook minder volume (omdat de ruimte op een gevechtsvliegtuig nog beperkter is, zijn vliegtuigbanden 15 inch) en vooral een uiterst beperkende omgeving, aangezien bijvoorbeeld een Charles de Gaulle-cockpit 260 meter lang is en een vliegtuig nadert met een snelheid van 270 km/u! Dus de kracht van de vertragende kracht is ronduit brutaal en het vliegtuig slaagt erin te stoppen door kabels op te hangen (in het midden "schroefdraden" genoemd) die worden vastgehouden door een pomp met een druk tot 800 bar.
De startsnelheid is 390 km/u. Elke band moet nog 10,5 ton dragen en de druk is 27 bar! En ondanks deze beperkingen en uiterst complexe specificaties weegt elke band slechts 24 kilogram.
Bij deze vliegtuigen is de levensduur van de banden dus veel korter en kan zelfs worden beperkt door te landen als de band tijdens de landing een strand raakt. In dit geval wordt het vervangen door een beveiligingsmaatregel.
Conclusie
Dus: een vliegtuigband heeft het totale volume van een vrachtwagenband. Maar een vrachtwagenband rijdt met 100 km/u, wordt opgepompt tot 8 bar, draagt ongeveer 5 ton en weegt ongeveer 60 kilogram. Vliegtuigbanden hebben een snelheid van 340 km/u, dragen 20 tot 30 ton en wegen 120 kilogram en zijn opgepompt tot 20 bar omdat ze door en door verstevigd zijn. Dit alles vereist technologie, toch?
Wedden we dat je na het lezen van dit artikel niet meer in een vliegtuig stapt zonder met het andere oog naar de banden te kijken?
