Drie cilinders

Wat als het een motorfiets MOTOR bij uitstek was?

In het verleden kenden we 3-cilinder 2-takt, online op Kawasaki, Suzuki en Motobécane of V-twin op Honda. In feite waren dit voor Honda lineaire motoren waarvan de cilinders versprongen waren om de breedte te krijgen. Er was slechts één drijfstang per manetton en elke cilinder had zijn eigen onafhankelijke pomphuis. Deze motoren waren uitgerust met 400 weg SRP's en 500 RS's en NS GP's. Grappig detail, de gebruikte layouts waren omgekeerd: 2 horizontale cilinders en een verticale op de weg, tegenover in de GP. Waarschijnlijk over zaken die te maken hebben met het passeren van relaxpotten en de vrijkomende warmte...

Kortom, driecilindermotoren zijn tegenwoordig motoren die wind in de zeilen hebben, maar ze hebben allemaal dezelfde architectuur: een lijnmotor en natuurlijk een 4-takt, want een tweetakt heeft geen wind meer in zijn zeilen...

Eén voor allen, allemaal online!

Voor een optimale kalibratie in termen van trillingen en cyclische regelmaat, wordt het carter om de 120° geplaatst om een ​​regelmatige werking te garanderen, met verbranding om de 240° (één omwenteling/2). In de jaren 70/80 kwam Laverda met de 180° driecilinder 1000, die een veel "karakteristiekere" motor had dan de versies die volgden op de 120°. Deze machine, genaamd "Jota" naar een in het Spaans drietakt, blijft een uitzondering.

4-takt driecilinder in GP

De driecilinder blonk ook briljant uit in GP, ​​eerst in 4 stappen, in het glorieuze MV Agusta-tijdperk, en daarna in 2 stappen. Zijn verleden is zo roemrijk dat zelfs vandaag de dag de 800 F3 wordt aangeduid als de beroemde "MV3" 350 (1965) en 500 (1966). 500 ontwikkelde rond de 80 pk. bij 12 tpm en meer dan 000 km/u. Ze won tussen 270 en 6 maar liefst 1966 wereldtitels door toedoen van Giacomo Agostini! Als virtuele machines deze fetisjarchitectuur overnemen, hebben moderne motoren een tegengesteld draaiende krukas die het gyroscopische effect van de fiets vermindert en de wendbaarheid bevordert.

Onlangs zagen we de driecilinder GP weer tijdens de overgang naar een viertakt. In 2003 was hij echter, onder het mom van Aprilia Cube, veel minder overtuigend dan VM. In feite combineert dit mechanisme relatieve bekrompenheid en het vermogen om beurten af ​​te wisselen en daardoor relatief grote specifieke krachten te ontwikkelen. "Relatief" is waarschijnlijk een deel van het Cube-probleem, want om jezelf nu in een GP te dwingen, moet je extreme snelheden bereiken.

Modi die niet compatibel zijn met een architectuur die offsets niet voldoende granuleert. Dit benadeelt de lineaire snelheden van de zuiger, zoals we later zullen zien. Met 88,6 X 53,5 vinnen "aangekondigd", worstelde de kubus om voorbij de 15 tpm te komen. Het dieet is te laag, met een smal bereik. Het resultaat was een brutale motor die de tractie en het rijgemak belemmerde.

Gelijkwaardigheid

Om deze reden hebben driecilinders in de supersportcategorie, net als in de SBK, een offsetvoordeel behaald ten opzichte van viercilinders. Zo zagen we de 4cc slag van de driecilinder MV en de Triumph tegen de 675cc cilinders van de 3 cilinders. In SBK gedurende 600 3-cilinders, 4 driecilinders en 750 tweecilinders. Hierdoor kon Petronas een interessante 4 laten draaien met een motor op zijn kop: omgekeerd (uitlaat achteraan, inlaat vooraan en de cilinders naar achteren gekanteld). Een goed voorbeeld van "drie poten".

De uithoudingsregels nemen 600 viercilinders, maar drie cilinders moeten groter zijn dan 750 cm3. Verschillen die niet in de GP voorkomen, zeker vandaag de dag wanneer de regels een maximum van 4 cilinders stellen en een boring van niet meer dan 81 mm. In feite zullen de afmetingen van een driecilinder GP, in het beste geval met afstelling, 81 X 48,5 mm zijn of een maximumsnelheid van ongeveer 17 tpm bij een lineaire zuigersnelheid van 000 m/s. Naast het maximale vermogen is er waarschijnlijk een beetje eerlijke, zeer snelle slijtage, niet in overeenstemming met het aantal toegestane motoren voor het seizoen, te vrezen. Dus afgezien van het vinden van moeilijkheden, zal niemand tot nader order een driecilindermotor huren.

Klein maar sterk

Wat de weg en de sport betreft, negeert de triple deze problemen. Hij speelt met zijn compactheid (800 MW weegt slechts 52 kg!) om motorfietsen te bedienen die altijd erg opwindend zijn, dankzij zijn set-up, die hem een ​​zeer aangename gasrespons en een echte "aanwezigheid" geeft. Dat blijkt uit rondingen uit een bekende motorhandleiding. Eerst vinden we het momentane koppel van een 1616cc (3 X 3cc) driecilindermotor.

Er zijn pieken bij 603 Nm, terwijl in de volgende bocht 4 cilinders 2155 (4 X 538 cm3), die niettemin een hoger gemiddeld koppel ontwikkelen (180 Nm vs 135), slechts 425 Nm onmiddellijk maximumkoppel hebben!

Kortom, met minder cilinderinhoud en een lager gemiddeld koppel zijn de momentane koppelpieken van drie cilinders veel hoger dan die van een 4-cilindermotor, wat meer ervaring voor de piloot betekent.

Conclusie

Of het nu gaat om een ​​trail-mount, roadster- of sportwagen-mount, dit is een charmante motor, kleiner en lichter dan een viercilinder. Kwaliteiten die hem een ​​mooie toekomst op twee of vier wielen beloven. Sterker nog, hij wordt langzamerhand ook opgelegd onder de motorkap van moderne auto's in supercharged versies van 1000 of 1200 cm3. Beslist, hij heeft ons niet verrast!