Supermarine Spitfire De legendarische RAF-jager.
Moderne replica van het eerste Supermarine 300-jagerprototype, ook wel F.37/34 of F.10/35 genoemd volgens de Air Ministry-specificatie, of K5054 volgens RAF-registratienummer.
De Supermarine Spitfire is een van de beroemdste vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog en diende van het allereerste begin tot de laatste dag van het conflict, en is nog steeds een van de belangrijkste typen RAF-jachtvliegtuigen. Acht van de vijftien squadrons van de Poolse luchtmacht in het VK vlogen ook met Spitfires, dus het was het meest talrijke type in onze luchtvaart. Wat is het geheim van dit succes? Waarin verschilde de Spitfire van andere vliegtuigontwerpen? Of was het misschien een ongeluk?
De Royal Air Force (RAF) in de jaren '30 en de eerste helft van de jaren '1930 werd sterk beïnvloed door Gulio Due's theorie van het vernietigen van de vijand met massale luchtaanvallen. De belangrijkste voorstander van het offensieve gebruik van de luchtvaart om de vijand door luchtbombardementen te vernietigen, was de eerste stafchef van de Royal Air Force, generaal Hugh Montagu Trenchard, later burggraaf en hoofd van de Londense politie. Trenchard diende tot januari 1933, toen hij werd vervangen door generaal John Maitland Salmond, die dezelfde opvattingen had. Hij werd in mei XNUMX opgevolgd door generaal Edward Leonard Ellington, wiens opvattingen over het gebruik van de Royal Air Force niet verschilden van die van zijn voorgangers. Hij was het die koos voor de uitbreiding van de RAF van vijf bommenwerpersquadrons naar twee jachteskaders. Het "luchtgevecht" -concept was een reeks aanvallen op vijandelijke vliegvelden die waren ontworpen om vijandelijke vliegtuigen op de grond te verminderen wanneer bekend was wat hun bestemming was. Vechters daarentegen moesten ze in de lucht zoeken, wat soms, vooral 's nachts, leek op het zoeken naar een speld in een hooiberg. Op dat moment had niemand de komst van radar voorzien, die deze situatie volledig zou veranderen.
In de eerste helft van de jaren dertig waren er twee categorieën jagers in het VK: gebiedsjagers en interceptorjagers. De eersten zouden dag en nacht verantwoordelijk zijn voor de luchtverdediging van een bepaald gebied, en op Brits grondgebied gelegen visuele observatieposten zouden op hen worden gericht. Daarom waren deze vliegtuigen uitgerust met radio's en hadden ze bovendien een landingssnelheidslimiet om 's nachts een veilige operatie te garanderen.
Aan de andere kant moest de jager-interceptor opereren op korte naderingen van de kust, op luchtdoelen richten volgens de aanwijzingen van luisterapparatuur en deze doelen vervolgens onafhankelijk detecteren. Het is bekend dat dit alleen overdag mogelijk was. Ook waren er geen eisen aan de installatie van een radiostation, aangezien er geen observatieposten op zee waren. De jager-interceptor had geen groot bereik nodig, het detectiebereik van vijandelijke vliegtuigen met luisterapparatuur was niet groter dan 50 km. In plaats daarvan hadden ze een hoge stijgsnelheid en een maximale stijgsnelheid nodig om vijandelijke bommenwerpers aan te kunnen vallen zelfs vóór de kust van waaruit de zonejagers werden gelanceerd, meestal achter het scherm van luchtafweergeschut dat op de kust werd ingezet.
In de jaren dertig werd de Bristol Bulldog-jager beschouwd als een gebiedsjager en de Hawker Fury als een onderscheppingsjager. De meeste schrijvers over de Britse luchtvaart maken geen onderscheid tussen deze klassen van jagers, waardoor de indruk wordt gewekt dat het Verenigd Koninkrijk, om een onbekende reden, verschillende soorten jagers naast elkaar heeft gebruikt.
We hebben vaak over deze leerstellige nuances geschreven, dus besloten we het verhaal van de Supermarine Spitfire-jager vanuit een iets andere hoek te vertellen, te beginnen met de mensen die de grootste bijdrage hebben geleverd aan de creatie van dit buitengewone vliegtuig.
Perfectionist Henry Royce
Een van de belangrijkste bronnen van het succes van Spitfire was de krachtcentrale, de niet minder legendarische Rolls-Royce Merlin-motor, gemaakt op initiatief van zo'n voortreffelijk persoon als Sir Henry Royce, die echter niet wachtte op het succes van zijn " kind".
Frederick Henry Royce werd geboren in 1863 in een typisch Engels dorp in de buurt van Peterborough, ongeveer 150 km ten noorden van Londen. Zijn vader runde een molen, maar toen hij failliet ging, verhuisde het gezin naar Londen voor brood. Hier stierf in 1872 de vader van F. Henry Royce, en na slechts een jaar onderwijs moest de 9-jarige Henry zijn brood verdienen. Hij verkocht kranten op straat en bezorgde telegrammen tegen een schamele vergoeding. In 1878, toen hij 15 was, verbeterde zijn status toen hij als leerling werkte in de werkplaatsen van de Great Northern Railway in Peterborough en, dankzij de financiële hulp van zijn tante, weer twee jaar naar school ging. Het werk in deze werkplaatsen gaf hem kennis van mechanica, wat hem erg interesseerde. Werktuigbouwkunde werd zijn passie. Na het voltooien van zijn studie begon hij te werken in een gereedschapsfabriek in Leeds voordat hij terugkeerde naar Londen, waar hij zich aansloot bij de Electric Light and Power Company.
In 1884 haalde hij zijn vriend over om samen een werkplaats te openen voor het installeren van elektrisch licht in appartementen, hoewel hij zelf slechts 20 pond had om te investeren (in die tijd was dat best veel). De werkplaats, geregistreerd als FH Royce & Company in Manchester, begon zich zeer goed te ontwikkelen. De werkplaats begon al snel met de productie van fietsdynamo's en andere elektrische componenten. In 1899 werd in Manchester niet langer een werkplaats, maar een kleine fabriek geopend, geregistreerd als Royce Ltd. Het produceerde ook elektrische kranen en andere elektrische apparatuur. De toegenomen concurrentie van buitenlandse bedrijven bracht Henry Royce er echter toe over te stappen van de elektrische industrie naar de mechanische industrie, die hij beter kende. Het was de beurt aan motoren en auto's, waarover men steeds serieuzer begon na te denken.
In 1902 kocht Henry Royce een kleine Franse auto Decauville voor persoonlijk gebruik, uitgerust met een 2 pk 10-cilinder verbrandingsmotor. Royce had natuurlijk veel opmerkingen over deze auto, dus hij heeft hem gedemonteerd, zorgvuldig onderzocht, opnieuw gemaakt en vervangen door verschillende nieuwe in overeenstemming met zijn idee. Vanaf 1903 bouwden hij en twee assistenten in een hoek van de fabrieksvloer twee identieke machines samengesteld uit gerecyclede onderdelen van Royce. Een van hen werd overgedragen aan Royce's partner en mede-eigenaar Ernest Claremont, en de andere werd gekocht door een van de directeuren van het bedrijf, Henry Edmunds. Hij was erg blij met de auto en besloot Henry Royce te ontmoeten, samen met zijn vriend, coureur, autodealer en luchtvaartliefhebber Charles Rolls. De bijeenkomst vond plaats in mei 1904 en in december werd een overeenkomst getekend waarbij Charles Rolls auto's zou verkopen die waren gebouwd door Henry Royce, op voorwaarde dat ze Rolls-Royce heten.
In maart 1906 werd Rolls-Royce Limited (onafhankelijk van de oorspronkelijke Royce and Company-activiteiten) opgericht, waarvoor een nieuwe fabriek werd gebouwd in Derby, in het centrum van Engeland. In 1908 verscheen een nieuw, veel groter Rolls-Royce 40/50-model, de Silver Ghost. Het was een groot succes voor het bedrijf en de machine, perfect gepolijst door Henry Royce, verkocht goed ondanks de hoge prijs.
Luchtvaartliefhebber Charles Rolls drong er meerdere keren op aan dat het bedrijf zich ging bezighouden met de productie van vliegtuigen en vliegtuigmotoren, maar perfectionist Henry Royce wilde niet worden afgeleid en gefocust op automotoren en voertuigen die op hun basis werden gebouwd. De zaak werd gesloten toen Charles Rolls op 12 juli 1910 op 32-jarige leeftijd stierf. Hij was de eerste Brit die omkwam bij een vliegtuigongeluk. Ondanks zijn dood behield het bedrijf de naam Rolls-Royce.
Toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak in 1914, beval de regering Henry Royce om vliegtuigmotoren te gaan produceren. De State Royal Aircraft Factory bestelde een 200 pk sterke lijnmotor bij het bedrijf. Als reactie hierop ontwikkelde Henry Royce de Eagle-motor, die twaalf (V in plaats van in-line) in plaats van zes cilinders gebruikte, gebruikmakend van oplossingen van de Silver Ghost-automotor. De resulterende krachtbron ontwikkelde vanaf het begin 225 pk, wat meer was dan de vereisten, en na het verhogen van het motortoerental van 1600 naar 2000 tpm, produceerde de motor uiteindelijk 300 pk. De productie van deze krachtbron begon in de tweede helft van 1915, op een moment dat het vermogen van de meeste vliegtuigmotoren niet eens 100 pk bereikte! Direct daarna verscheen een kleinere versie voor jagers, bekend als de Falcon, die 14 pk ontwikkelde. met een vermogen van 190 liter. Deze motoren werden gebruikt als de krachtcentrale van de beroemde Bristol F2B-jager. Op basis van deze krachtbron ontstond een 6-cilinder lijnmotor van 7 liter met een vermogen van 105 pk. — Havik. In 1918 werd een vergrote 35-liter versie van de Eagle gemaakt, met een voor die tijd ongekend vermogen van 675 pk. Rolls-Royce bevond zich op het gebied van vliegtuigmotoren.
Tijdens het interbellum bleef Rolls-Royce, naast het maken van auto's, in de autobranche. Henry Royce creëerde niet alleen zelf perfecte oplossingen voor verbrandingsmotoren, maar bracht ook getalenteerde gelijkgestemde ontwerpers ter wereld. Een van hen was Ernest W. Hives, die, onder leiding en nauw toezicht van Henry Royce, de Eagle-motoren en afgeleiden tot aan de R-familie ontwierp, de andere was A. Cyril Lawsey, hoofdontwerper van de beroemde Merlin. Hij slaagde er ook in om ingenieur Arthur J. Rowledge, hoofdingenieur van de motor van de Napier Lion, binnen te halen. De specialist in cilinderblokken van gegoten aluminium kreeg ruzie met het management van Napier en verhuisde in de jaren twintig naar Rolls-Royce, waar hij een sleutelrol speelde in de ontwikkeling van de vlaggenschipmotor van het bedrijf uit de jaren twintig en dertig, de 20-cilinder V-twin. motor Torenvalk. motor. Het was de eerste Rolls-Royce-motor die een aluminium blok gebruikte dat gemeenschappelijk is voor zes cilinders op een rij. Later heeft hij ook een belangrijke bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van de familie Merlin.
De Torenvalk was een buitengewoon succesvolle motor - een 12-cilinder 60-graden V-twin-motor met een aluminium cilinderblok, een cilinderinhoud van 21,5 liter en een massa van 435 kg, met een vermogen van 700 pk. in aangepaste versies. De Torenvalk werd aangestuurd met een eentraps compressor met één snelheid en bovendien werd het koelsysteem onder druk gezet om de efficiëntie te verhogen, zodat water met temperaturen tot 150 ° C niet in stoom veranderde. Op basis hiervan werd een vergrote versie van de Buizerd gemaakt, met een volume van 36,7 liter en een massa van 520 kg, die een vermogen van 800 pk ontwikkelde. Deze motor was minder succesvol en er werden er relatief weinig geproduceerd. Op basis van de Buizerd werden echter R-type motoren ontwikkeld, ontworpen voor racevliegtuigen (R voor Race). Om deze reden waren dit zeer specifieke aandrijflijnen met hoge toeren, hoge compressie en hoge, "roterende" prestaties, maar ten koste van de duurzaamheid.
