Supermarine Seafire ch.1

NAS 899 aan boord van HMS Indomitable ter voorbereiding op Operatie Husky; Scapa Flow, juni 1943. Opmerkelijk is de verhoogde lift, waardoor het schip aan boord kon gaan van vliegtuigen met niet-opvouwbare vleugels.

De Seafire was een van de verschillende typen jagers die tijdens de Tweede Wereldoorlog met meer of minder succes werden gebruikt door de FAA (Fleet Air Arm) aan boord van vliegdekschepen van de Royal Navy. De geschiedenis heeft hem zeer kritisch beoordeeld. Is het verdiend?

De beoordeling van de Seafire werd ongetwijfeld beïnvloed door het feit dat geen enkel ander FAA-jager naar verwachting zo succesvol zou zijn als het vliegtuig, dat in de originele versie een eenvoudige aanpassing was van de legendarische Spitfire. De verdiensten en faam van de laatste waren, vooral na de Battle of Britain in 1940, zo groot dat de Seafire "gedoemd om te slagen" leek. Na verloop van tijd bleek echter dat het vliegtuig, dat een uitstekende interceptor op de grond is, van weinig nut is voor dienst op vliegdekschepen, omdat het ontwerp eenvoudigweg geen rekening hield met de specifieke vereisten voor luchtlandingsjagers. Eerste dingen eerst…

Leer van fouten

De Britse marine ging ten strijde met een misvatting over het gebruik van haar luchtlandingsvliegtuigen. Vliegdekschepen van de Royal Navy moesten ver genoeg van vijandelijke vliegvelden opereren om buiten het bereik van de meeste van hun vliegtuigen te zijn. In plaats daarvan werd van FAA-jagers verwacht dat ze vliegende boten zouden onderscheppen, of misschien langeafstandsverkenningsvliegtuigen, die zouden proberen de bewegingen van Royal Navy-schepen te volgen.

Het leek erop dat bij zo'n tegenstander een hoge maximumsnelheid, wendbaarheid of hoge stijgsnelheid een overbodige luxe was. Vliegtuigen werden ingezet met langere vliegtijden, waardoor er gedurende enkele uren in de nabijheid van de schepen kon worden gepatrouilleerd. Er werd echter erkend dat een navigator nodig was, die de jager belastte met een tweede bemanningslid (alleen Amerikaanse en Japanse ervaring in dit opzicht overtuigden de Britten ervan dat een luchtvliegtuig in staat was om alleen te navigeren). Alsof dat nog niet genoeg was, werden nog twee volledig foutieve concepten geïmplementeerd.

Volgens de eerste, waarvan het effect het Blackburn Roc-vliegtuig was, had de jager geen rechtlijnige bewapening nodig, omdat een toren op zijn achtersteven grote kansen zou bieden2. Volgens het tweede concept, dat resulteerde in het Blackburn Skua-vliegtuig, zou de luchtjager "universeel" kunnen zijn, dat wil zeggen, hij zou ook de rol van een duikbommenwerper kunnen vervullen.

Beide typen vliegtuigen waren totaal niet succesvol als gevechtsvliegtuigen, voornamelijk vanwege hun slechte prestaties - in het geval van de Jager het resultaat van te veel compromissen3. De Admiraliteit besefte dit pas toen op 26 september 1939 negen Jagers van het vliegdekschip Ark Royal in aanvaring kwamen met drie Duitse Dornier Do 18 boten boven de Noordzee. En toen het volgende jaar (18, 13 juni) tijdens de Noorse campagne Skua zich boven Trondheim waagde om het slagschip Scharnhorst te bombarderen en daar Luftwaffe-jagers tegenkwam, schoten Duitse piloten acht van hen zonder verlies neer.

tussenkomst van Churchill

De noodzaak om snel een vervanger te vinden voor de Roc en Skua vliegtuigen resulteerde in de aanpassing van de P.4/34 prototype lichte duikbommenwerper, afgewezen door de RAF, voor de behoeften van de FAA. Zo werd de Fairey Stormvogel geboren. Het had een solide constructie (wat vooral wenselijk is in vliegdienst) en een uitstekende vliegduur voor jagers van die tijd (meer dan vier uur). Bovendien was hij bewapend met acht machinegeweren in rechte lijn met tweemaal de munitiecapaciteit van de Hurricane, waardoor hij zelfs meerdere schermutselingen in één lange patrouille kon uitvoeren. Het was echter een tweezitsjager gebaseerd op het Fairey Battle light-bommenwerperontwerp, dus topsnelheid, plafond, manoeuvreerbaarheid en stijgsnelheid waren ook geen partij voor eenzitsjagers.

Met dit in gedachten benaderde de FAA al in december 1939 Supermarine met het verzoek om de Spitfire aan te passen voor dienst in de lucht. Toen, in februari 1940, vroeg de Admiraliteit aan het Air Ministry toestemming om 50 "marine" Spitfires te bouwen. De tijd hiervoor was echter buitengewoon ongelukkig. De oorlog ging door en de RAF kon het zich niet veroorloven om de levering van zijn beste jager te beperken. Ondertussen werd geschat dat de ontwikkeling en productie van deze 50 jagers voor de FAA, vanwege hun complexere ontwerp (gevouwen vleugels), de productie van Spitfires met maar liefst 200 exemplaren zou verminderen. Uiteindelijk werd eind maart 1940 Winston Churchill, de toenmalige First Lord of the Admiralty, gedwongen af ​​te treden.

van dit project.

Tegen de tijd dat de Fulmarians in het voorjaar van 1940 in dienst kwamen, had de FAA een aantal Sea Gladiator tweedekkerjagers ontvangen. Ze hadden echter, net als hun al even verouderde prototype op het land, weinig gevechtspotentieel. De positie van het luchtlandingsvliegtuig van de Royal Navy verbeterde aanzienlijk met de goedkeuring van de "Martlets", zoals de Britten oorspronkelijk de in Amerika gemaakte Grumman F4F Wildcat-jagers noemden, en in het midden van 1941 de "zee" -versie van de Hurricane. De FAA stopte echter niet met proberen om "hun" Spitfire te krijgen.

De eerste Seafire - Mk IB (BL676) - gefotografeerd in april 1942.

Sifire IB

Deze behoefte van de Royal Navy om een ​​snelle jager aan boord te hebben bleek weliswaar te laat, maar zeker gerechtvaardigd. Tijdens operaties in de Middellandse Zee bevond de Britse vloot zich binnen het bereik van bommenwerpers en torpedobommenwerpers van de Luftwaffe en Regia Aeronautica, die de FAA-jagers van die tijd vaak niet eens konden inhalen!

Uiteindelijk, in de herfst van 1941, verhandelde de Admiraliteit 250 Spitfires voor het Air Ministry, waaronder 48 in de VB-variant en 202 VC. In januari 1942 maakte de eerste gemodificeerde Spitfire Mk VB (BL676), uitgerust met een ventrale haak voor het aangrijpen van de remleidingen en kraanhaken om het vliegtuig aan boord te hijsen, een reeks teststarts en landingen aan boord van de Illustrias. een vliegdekschip voor anker in de Firth of Clyde voor de kust van Schotland. Het nieuwe vliegtuig kreeg de naam "Seafire", afgekort als "Sea Spitfire" om alliteratieve dissonantie te voorkomen.

De allereerste tests aan boord brachten het overduidelijke nadeel van de Seafire aan het licht: slecht zicht vanuit de cockpit naar voren. Dit werd veroorzaakt door de relatief lange neus van het vliegtuig die het scheepsdek bedekte, en door de DLCO4 in een "driepunts" landing (gelijktijdig contact van alle drie de wielen van het landingsgestel). Met de juiste landingsnadering zag de piloot het dek de laatste 50 meter niet - als hij dat wel deed, betekende dit dat de staart van het vliegtuig te hoog was en de haak het touw niet zou pakken. Om deze reden werd piloten geadviseerd om een ​​continue gebogen landingsnadering uit te voeren. Overigens hebben de FAA-piloten later op dezelfde manier veel grotere en zwaardere Vought F4U Corsair-jagers "getemd", waar de Amerikanen niet mee om konden gaan.

Naast het installeren van landings- en hijshaken (en het versterken van het casco op deze plaatsen), omvatte de ombouw van de Spitfire Mk VB naar de Seafire Mk IB de vervanging van een radiostation en de installatie van een staatsherkenningssysteem. transponder en ontvanger van geleidingssignalen van Type 72 bakens geïnstalleerd op vliegdekschepen van de Royal Navy. Als gevolg van deze wijziging nam het leeggewicht van het vliegtuig met slechts 5% toe, wat, in combinatie met een verhoogde luchtweerstand, leidde tot een verlaging van de maximale snelheid met 8-9 km / u. Uiteindelijk werden 166 Mk VB Spitfires herbouwd voor de FAA.

De eerste Seafire Mk IB werd pas op 15 juni 1942 toegelaten tot de FAA-status. Aanvankelijk moesten vliegtuigen van deze versie vanwege hun leeftijd en staat van dienst in trainingseenheden blijven - velen van hen waren eerder omgebouwd tot een standaard Mk VB van nog oudere Mk I Spitfires! In die tijd was de behoefte van de Royal Navy aan luchtlandingsjagers echter zo groot - afgezien van konvooien naderde de Noord-Afrikaanse landingsdatum (Operation Torch) - dat het hele squadron van 801st NAS (Naval Air Squadron) was uitgerust met de Seafire Mk IB gestationeerd op vliegdekschip Furious. Het ontbreken van opklapbare vleugels en katapultbevestigingen was geen probleem, aangezien de Furious was uitgerust met grote T-vormige dekliften, maar de katapulten niet.

Een jaar later, toen de meeste nieuwe versie van de Seafires werden gestuurd om de landingen in Salerno te dekken, werden een half dozijn oude Mk IB's van schooleskaders gehaald. Ze werden overgedragen voor de behoeften van de 842e Amerikaanse divisie, gestationeerd op het escortevliegdekschip Fencer, dat konvooien in de Noord-Atlantische Oceaan en in de USSR dekte.

De bewapening van de Mk IB was dezelfde als die van de Spitfire Mk VB: twee 20 mm Hispano Mk II kanonnen met elk een 60-round drummagazijn en vier 7,7 mm Browning machinegeweren met 350 munitie. Onder de romp was het mogelijk om een ​​extra brandstoftank te hangen met een inhoud van 136 liter. Seafire-snelheidsmeters zijn gekalibreerd om de snelheid in knopen weer te geven, niet in mijlen per uur.

Saffier IIC

Gelijktijdig met de conversie van de Mk VB Spitfire naar de Royal Navy, begon een andere Seafire-variant op basis van de Spitfire Mk VC met de productie. De leveringen van de eerste Mk IIC's begonnen in de zomer van 1942, tegelijk met de eerste Mk IB's.

De nieuwe Seafires zijn niet gemaakt op basis van de reconstructie van afgewerkte vliegtuigen, zoals in het geval van de Mk IB, maar verlieten de winkel al in de definitieve configuratie. Maar ze hadden geen opvouwbare vleugels - ze verschilden van de Mk IB voornamelijk in de katapultbevestigingen. Natuurlijk hadden ze ook alle kenmerken van de Spitfire Mk VC - ze waren gepantserd en hadden vleugels die waren aangepast voor de installatie van een tweede paar kanonnen (de zogenaamde universele type C-vleugel), met een versterkte structuur voor het dragen van bommen. Voor hetzelfde doel werd het Spitfire Mk VC-chassis versterkt, wat een zeer wenselijke eigenschap van de Seafire bleek te zijn, waardoor het gebruik van ventrale brandstoftanks met een inhoud van 205 liter mogelijk werd.

om 1,5 uur.

Aan de andere kant waren de Mk IB lichter dan de Mk IIC - hun leeggewicht was respectievelijk 2681 en 2768 kg. Daarnaast is de Mk IIC uitgerust met een anti-weerstand katapult. Aangezien beide vliegtuigen dezelfde energiecentrale hadden (Rolls-Royce Merlin 45/46), presteerde de laatste het slechtst. Op zeeniveau had de Seafire Mk IB een topsnelheid van 475 km/u, terwijl de Mk IIC slechts 451 km/u haalde. Een vergelijkbare afname werd gezien in de stijgsnelheid - respectievelijk 823 m en 686 m per minuut. Terwijl de Mk IB in acht minuten een hoogte van 6096 meter kon bereiken, had de Mk IIC er meer dan tien nodig.

Deze merkbare prestatiedaling bracht de Admiraliteit ertoe om met tegenzin af te zien van de mogelijkheid om de Mk IIC achteraf uit te rusten met een tweede paar kanonnen. Een soort compensatie was de latere introductie van het voeden van de kanonnen vanaf de tape, en niet vanaf de trommel, waardoor de munitiebelasting voor hen verdubbelde. In de loop van de tijd verhoogden de Seafire Mk IB- en IIC-motoren hun maximale vuldruk tot 1,13 atm, waardoor de snelheid tijdens horizontale vlucht en klim iets toenam.

Trouwens, van de uitwerpnozzles, die de maximale snelheid van de Mk IIC met maar liefst 11 km / h verlaagden, had aanvankelijk weinig zin. Britse vliegdekschepen hadden destijds, met uitzondering van de nieuwste (zoals Illustrious), dergelijke apparaten niet, en katapulten aan boord van Amerikaanse escorte vliegdekschepen (overgedragen aan de Britten onder een Lend-Lease-overeenkomst) waren niet compatibel met Seafire hulpstukken.

Er werden pogingen ondernomen om het probleem van het verminderen van de overval op te lossen door experimentele installatie van de zogenaamde. RATOG (jetstartapparaat). Vaste raketten werden paarsgewijs in containers geplaatst die aan de basis van beide vleugels waren bevestigd.

Het systeem bleek te moeilijk te gebruiken en riskant - het is gemakkelijk voor te stellen wat de gevolgen zijn van het afvuren van een raket vanaf slechts één kant. Uiteindelijk is er gekozen voor een zeer eenvoudige oplossing. De Seafire had, net als de Spitfire, slechts twee standen van de ondervleugelkleppen: afgebogen (bijna haaks) om te landen of ingetrokken. Om ze in de optimale starthoek van 18 graden te zetten, werden er houten wiggen tussen de kleppen en de vleugel gestoken, die de piloot na het opstijgen in zee gooide en de kleppen even liet zakken.

Seafire L.IIC en LR.IIC

Het gevechtsdebuut van de Sifires, dat eind 1942 in de Middellandse Zee plaatsvond, bewees de dringende noodzaak om hun prestaties te verbeteren. De Junkers Ju 88, de meest geduchte vijand van de Royal Navy, had bijna dezelfde maximumsnelheid (470 km/u) als de Seafire Mk IB en was beslist sneller dan de Mk IIC. Erger nog, het ontwerp van de Spitfire (en dus de Seafire) was zo flexibel dat herhaalde "harde" landingen op een vliegdekschip vervorming van de motorkappanelen en afdekkingen van munitierekken, technische luiken, enz. Luchtweerstand veroorzaakten, wat leidt tot een verdere daling van de prestaties.

Zeelichten met de Merlin 45-motor ontwikkelden een maximale snelheid van 5902 m en schepen met de Merlin 46-motor op een hoogte van 6096 m. Tegelijkertijd werden de meeste zeeslagen uitgevoerd onder de 3000 m. Om deze reden werd de Admiraliteit raakte geïnteresseerd in de Merlin 32-motor, die maximaal vermogen ontwikkelt op een hoogte van 1942 m. tot 1,27 HP Om er volledig gebruik van te maken, werd een vierbladige propeller geïnstalleerd.

Het effect was indrukwekkend. De nieuwe Seafire, aangeduid als L.IIC, zou op zeeniveau snelheden van 508 km/u kunnen halen. Nadat hij was gestegen met een snelheid van 1006 m per minuut, werd in slechts 1524 minuten 1,7 m. Op deze optimale hoogte voor hem kon hij versnellen tot 539 km / u. Bij vol gas nam de stijgsnelheid toe tot 1402 meter per minuut. Bovendien had de L.IIC een kortere kust, zelfs zonder uitgeschoven flappen dan eerdere Seafires met uitgeschoven flappen van 18 graden. Daarom werd besloten om alle Merlin 46-motoren in de Seafire Mk IIC te vervangen door de Merlin 32. De overgang naar de L.IIC-standaard begon begin maart 1943. Het eerste squadron (807e NAS) ontving half mei een set vliegtuigen van de nieuwe versie.

Naar het voorbeeld van de RAF, die de vleugeltips van enkele van hun Mk VC Spitfires verwijderde, werden een aantal L.IIC Seafires op dezelfde manier aangepast. Het voordeel van deze oplossing was zeker een hogere rolsnelheid en een iets hogere (met 8 km/u) snelheid in horizontale vlucht. Aan de andere kant waren vliegtuigen met verwijderde vleugeltips, vooral die met volle munitie en een externe brandstoftank, beter bestand tegen sturen en minder stabiel in de lucht, wat gewoon vermoeiender was om te vliegen. Aangezien deze wijziging gemakkelijk door grondpersoneel kon worden uitgevoerd, werd de beslissing om met of zonder fooien te vliegen overgelaten aan de discretie van squadronleiders.

Er werden in totaal 372 Seafire IIC- en L.IIC-vliegtuigen gebouwd - Vickers-Armstrong (Supermarine) produceerde 262 eenheden en Westland Aircraft 110 eenheden. Standaard IIC's bleven in dienst tot maart 1944 en standaard IIC's tot het einde van dat jaar. Ongeveer 30 Seafire L.IIC's werden geüpgraded met twee F.24-camera's (gemonteerd in de romp, de ene verticaal, de andere diagonaal), waardoor een fotoverkenningsversie ontstond, genaamd LR.IIC.