Problemen met brandstofinjector en probleemoplossing
Naaldinjectoren… In moderne motoren worden naaldinjectoren vooral gebruikt in benzinemotoren, en meer specifiek in GDI (gas directe injectie). Zoals we in eerdere artikelen hebben besproken, verstuift en vernevelt GDI brandstof rechtstreeks in de verbrandingskamer, bovenop de zuiger. Door de configuratie van de pintal vormen zich koolstofafzettingen op de pintalkegel, die het sproeipatroon verstoren. Naarmate de opbouw toeneemt, zal de ongelijkmatige verdeling van de straal resulteren in een ongelijkmatige verbranding die zich zal ontwikkelen tot overslaan of ratelen... en mogelijk een hete plek op de zuiger kan veroorzaken of, in extreme gevallen, het gat in de zuiger kan doen smelten. Helaas wordt deze toestand (mogelijk) gecorrigeerd door een "reinigend" brandstofadditief toe te passen, het injectiesysteem mechanisch te spoelen met speciale apparatuur en een geconcentreerde oplossing, of de injectoren te verwijderen voor onderhoud of vervanging.
Multi-hole injectoren zijn de belangrijkste injectoren die worden gebruikt in dieselmotoren. Het grootste probleem waarmee elke moderne dieselmotor tegenwoordig wordt geconfronteerd, is de kwaliteit en reinheid van de brandstof. Zoals eerder vermeld, bereiken moderne Common Rail-systemen drukken tot 30,000 psi. Om zulke hoge drukken te bereiken, zijn de interne toleranties veel kleiner dan bij eerdere versies van de spuitmonden (sommige rotatietoleranties zijn 2 micron). Aangezien de brandstof het enige smeermiddel is voor de injectoren en dus de injectoren, is een schone brandstof nodig. Zelfs als u de filters tijdig vervangt, is een deel van het probleem de brandstoftoevoer... bijna alle ondergrondse tanks hebben verontreinigingen (vuil, water of algen) op de bodem van de tank. U mag NOOIT tanken als u een tankwagen brandstof ziet afleveren (omdat de snelheid van de binnenkomende brandstof van invloed is op wat er in de tank zit) - het probleem is dat het busje net vertrokken kan zijn en u het niet hebt gezien!!
Water in brandstof is een enorm probleem, aangezien water het kookpunt van de brandstof verhoogt, maar nog meer heeft het een negatieve invloed op de smering van de brandstof, wat van cruciaal belang is ... vooral omdat de zwavel die daar als smeermiddel aanwezig was, werd verwijderd door EPA-besluit . Water in de brandstof is de belangrijkste oorzaak van het falen van de injectortip. Als u uw eigen bovengrondse opslagtanks heeft, zal het condensaat dat zich vormt in de tank boven de brandstofleiding (vooral bij snel veranderende temperaturen) druppeltjes vormen en rechtstreeks naar de bodem van de tank gaan. Door deze opslagtanks vol te houden, verkleint u dit probleem... Het opnieuw aansluiten van de opslagtank wordt aanbevolen als u zwaartekrachtvoeding op de bodem van de tank heeft.
Vuile of algenbrandstof is ook een probleem bij moderne hogedruksystemen. Of besmetting een probleem is, kunt u meestal bij inspectie zien... een paar foto's zijn bij de brief gevoegd.
Een ander probleem waarmee we in Noord-Amerika worden geconfronteerd, is de werkelijke kwaliteit of ontvlambaarheid van de brandstof zelf. Het cetaangetal is hier een maat voor. Dieselbrandstof bevat meer dan 100 componenten die het cetaangetal beïnvloeden (dat vergelijkbaar is met het octaangetal van benzine).
In Noord-Amerika is het minimum cetaangetal 40... in Europa is het minimum 51. Het is erger dan het klinkt, want het is een logaritmische schaal. Het enige dat kan worden gedaan, is een additief gebruiken om zowel het cetaangetal als de smering te verbeteren. Ze zijn direct beschikbaar ... blijf gewoon uit de buurt van mensen met alcohol ... ze mogen alleen als laatste redmiddel worden gebruikt als de brandstofleiding bevroren is of paraffine aanwezig is. De alcohol zal de smering van de brandstof vernietigen, waardoor de pomp of injectoren vastlopen.
