Zweefvliegtuig en vrachtvliegtuig: Gotha Go 242 Go 244
Gotha Go 242 Go 244. Een Gotha Go 242 A-1 zweefvliegtuig wordt gesleept door een Heinkel He 111 H bommenwerper over de Middellandse Zee.
De snelle ontwikkeling van de Duitse parachutetroepen vereiste dat de luchtvaartindustrie geschikte vlieguitrusting moest leveren - zowel transport- als luchttransportvliegtuigen. Hoewel de DFS 230 voldeed aan de vereisten voor een luchtaanval-zweefvliegtuig, dat jagers met uitrusting en persoonlijke wapens rechtstreeks naar het doel moest brengen, stond het door zijn lage draagvermogen niet toe om zijn eigen eenheden effectief te voorzien van extra uitrusting en voorraden die nodig zijn voor gevechtsoperaties. Effectieve gevechten in vijandelijk gebied. Voor dit soort taken was het nodig om een groter casco met een groot laadvermogen te creëren.
Het nieuwe casco, de Gotha Go 242, werd gebouwd door de Gothaer Waggonfabrik AG, afgekort als GWF (Gotha Carriage Joint Stock Company), opgericht op 1 juli 1898 door ingenieurs Botmann en Gluck. Aanvankelijk waren de fabrieken bezig met de bouw en productie van locomotieven, wagons en spoorwegaccessoires. Op 3 februari 1913 werd de afdeling Luchtvaartproductie (Abteilung Flugzeugbau) opgericht en elf weken later werd daar het eerste vliegtuig gebouwd: een tweezits-tandem-tweedekkertrainer ontworpen door Eng. Bruno Bluchner. Kort daarna begon GFW met het in licentie geven van de Etrich-Rumpler LE 1 Taube (duif). Dit waren dubbele, eenmotorige en multifunctionele eendekkervliegtuigen. Na de productie van 10 exemplaren van LE 1, verbeterde versies van LE 2 en LE 3, die zijn gemaakt door eng. Franz Boenisch en eng. Bartels. In totaal produceerde de Gotha-fabriek 80 Taube-vliegtuigen.
Na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werden twee uiterst getalenteerde ingenieurs, Karl Rösner en Hans Burkhard, de hoofden van het ontwerpbureau. Hun eerste gezamenlijke project was de aanpassing van het Franse Caudron G III verkenningsvliegtuig, waarvoor eerder een vergunning van de GWF was verleend. Het nieuwe vliegtuig kreeg de aanduiding LD 4 en werd geproduceerd in een hoeveelheid van 20 exemplaren. Toen creëerden Rösner en Burkhard verschillende kleine verkennings- en marinevliegtuigen, gebouwd in kleine series, maar hun echte carrière begon op 27 juli 1915 met de vlucht van de eerste Gotha GI tweemotorige bommenwerper, die op dat moment werd vergezeld door Eng. Oscar Ursinus. Hun gezamenlijke werk was de volgende bommenwerpers: Gotha G.II, G.III, G.IV en GV, die beroemd werden vanwege hun deelname aan langeafstandsaanvallen op doelen op de Britse eilanden. De luchtaanvallen veroorzaakten geen ernstige materiële schade aan de Britse oorlogsmachine, maar hun propaganda en psychologische impact was zeer groot.
In het begin hadden de fabrieken van Gotha 50 mensen in dienst; tegen het einde van de Eerste Wereldoorlog was hun aantal gestegen tot 1215, gedurende welke tijd het bedrijf meer dan 1000 vliegtuigen had geproduceerd.
Op grond van het Verdrag van Versailles mochten fabrieken in Gotha geen vliegtuiggerelateerde productie starten en voortzetten. De volgende vijftien jaar, tot 1933, produceerde GFW locomotieven, dieselmotoren, wagons en spoorwegmaterieel. Als gevolg van het aan de macht komen van de Nationaal-Socialisten op 2 oktober 1933 werd de afdeling luchtvaartproductie opgeheven. Dipl.-eng. Albert Kalkert. Het eerste contract was de in licentie gegeven productie van Arado Ar 68-trainingsvliegtuigen. Later werden in Gotha Heinkel He 45 en He 46 verkenningsvliegtuigen geassembleerd. Ondertussen was Eng. Calkert ontwierp de Gotha Go 145 tweezits trainer, die in februari 1934 vloog. Het vliegtuig bleek uiterst succesvol te zijn; In totaal werden er maar liefst 1182 exemplaren geproduceerd.
Eind augustus 1939 begon het ontwerpbureau van Goth aan een nieuw transportzweefvliegtuig dat een groter vrachtvolume kon vervoeren zonder demontage. Het hoofd van het ontwikkelteam was Dipl.-Ing. Albert Kalkert. Het oorspronkelijke ontwerp werd voltooid op 25 oktober 1939. Het nieuwe casco moest een omvangrijke romp hebben met een staartboom op zijn rug en een groot vrachtluik in de opwaartse boeg.
Na het uitvoeren van theoretische studies en overleg in januari 1940, werd vastgesteld dat het vrachtluik in de voorste romp een bijzonder risico zou lopen op beschadiging en vastlopen bij de landing op een onbekend, ongekend terrein, wat het lossen van apparatuur zou kunnen belemmeren. aan boord gedragen. Besloten werd om de naar boven hellende laaddeur naar het einde van de romp te verplaatsen, maar dit bleek onmogelijk door de daar geplaatste staartboom met kielen aan het uiteinde. De oplossing werd snel gevonden door een van de teamleden, Ing. Laiber, die een nieuwe staartsectie voorstelde met een dubbele balk die aan het uiteinde is verbonden door een rechthoekige horizontale stabilisator. Hierdoor kon het laadluik vrij en veilig worden opgeklapt en was er ook voldoende ruimte voor het laden van terreinvoertuigen zoals de Volkswagen Type 82 Kübelwagen, een zwaar infanteriekanon van 150 mm kaliber of een 105 mm kaliber veldhouwitser.
Het voltooide project werd in mei 1940 gepresenteerd aan vertegenwoordigers van het Reichsluftfahrtministerium (RLM - Reich Aviation Ministry). Aanvankelijk gaven functionarissen van het Technische Amt des RLM (technische afdeling van de RLM) de voorkeur aan het concurrerende ontwerp van de Deutscher Forschunsanstalt für Segelflug (Duitse Gliding Research Institute), aangeduid als DFS 331. Vanwege het succesvolle gevechtsdebuut van de DFS 230 landingsvaartuigen, de DFS had aanvankelijk een veel betere kans om de competitie te winnen. In september 1940 plaatste de RLM een bestelling voor drie DFS 1940-prototypes en twee Go 331-prototypes die tegen november 242 moesten worden geleverd om de prestaties en prestaties te vergelijken.
