Te veel eten of de kunst van inflatie

1000 en 1 manier om het in de bronchiën te blazen

Voor de Tweede Wereldoorlog deed te veel eten wonderen op motorfietsen. Het is enorm gegroeid dankzij de luchtvaartindustrie, aangezien vliegtuigmotoren enorm veel vermogen verloren toen ze omhoog klommen. Vreselijke handicap in luchtgevechten! Luchtvaart, bewapening en motorfietsproductie zijn nauw met elkaar verbonden (BSA staat bijvoorbeeld voor Birmingham Small Arms!), De motorfiets kon profiteren van de overdracht van technologie. Denk dat in 1939 de compressorflats van de BMW 500 een kleine verandering ontwikkelden van 80 pk. tot 8000 toeren en bereikt 225 km/u!

Dus we waren op de goede weg, maar tussen de beroemde zeer aerodynamische "vuilnis" stroomlijnkappen en de supercharged motoren bereikten de motorfietsen duizelingwekkende snelheden en zijn ze vooral erg gevaarlijk. We moeten dit in de context van de tijd plaatsen, met banden en remmen die grotendeels overschaduwd werden en infrastructuur die dat niet was. Geconfronteerd met veel dodelijke slachtoffers, werden de regels gewijzigd en toen het WK in 1949 werd opgericht, werd overbelasting uit de competitie geweerd. Na deze stop heeft het proces moeite om weer op te stijgen op de motor. Inderdaad, hoe kunnen we technologieën promoten die de productiviteit drastisch verhogen zonder afhankelijk te zijn van concurrentie? In feite werd de commerciële positionering van supercharged-motorfietsen wankel en verdwenen ze voor een lange tijd bijna uit het assortiment van alle fabrikanten. Te veel eten is echter goed!

Turbo waanzin

In de jaren tachtig 'downsize' het Westen, dat nauwelijks herstellende is van de eerste olieschok (1980), vroeg om het motorverbruik te verminderen. In auto's hebben grote verplaatsingen geen wind meer in de zeilen, dus beginnen we kleine motoren op te blazen met een turbocompressor. F1973 gebruikt deze technologie ten koste van een equivalent dat lang meegaat: 1 Ls met natuurlijke aanzuiging met 3 Ls supercharged. Heel snel zal de strijd ongelijk blijken te zijn, kleine turbo verplettert letterlijk de grote "sfeer". Met een laaddruk tot 1,5 bar haalt de 4 liter kwalificatie 1,5 pk. (!) wanneer 1200L ongeveer de helft is. In de algemene euforie vordert de technologie met grote sprongen en eet te veel van F3 naar elke auto, waarbij volledig wordt geprofiteerd van het imago van de concurrent. Meegesleept door de golf, start de fiets met minder succes. De 1 Japanse auto's die destijds werden verkocht waren niet erg succesvol vanwege gebrek aan geloofwaardigheid. Ze zijn fel, met hoge turbo-responstijden en frequente cycli, omdat hun ontwerp niet erg geïnspireerd is. Alleen Honda is zijn exemplaar intellectueel aan het herzien en vervangt de 4 CX met turbocompressor door een meer beschaafde versie van de 500. Kortom, de turbo keert snel terug naar zijn doos en zal niet worden vergeten ... Totdat Kawasaki ons de nieuwe en meest indrukwekkende brengt supercharged motorfiets, de H650, maar deze keer zonder turbo. Er zijn inderdaad duizend-en-een manieren om een ​​motor op te blazen. Laten we dat eens van dichterbij bekijken.

Turbolader

Zoals de naam al doet vermoeden, is het gebaseerd op een combinatie van turbine en compressor. Het principe is om de restenergie van de uitlaatgassen te gebruiken om de turbine aan te drijven. Gemonteerd op een as die is bevestigd aan een compressor die hij daadwerkelijk aandrijft, duwt hij inlaatgassen er doorheen. Hoe hoger het uitlaatgasverbruik, hoe meer vermogen de turbine heeft. Er is dus relatieve zwakte in zeer lage modi. Tegenwoordig wissen zeer kleine turboladers met variabele geometrie dit defect bijna uit. Gemonteerd op hydraulische lagers kan de turbo 300 toeren per minuut draaien!!!

plus: "Gratis" teruggewonnen energie / goed verbruik

Kleiner: Bescheiden efficiëntie bij zeer lage toerentallen. Snelle reactietijd. Mechanische complexiteit en zeer hete gebieden die moeilijk te beheersen zijn. (Tubo kan rood worden!). Moeite met het opladen van één cilinder.

Mechanische compressoren

Hier wordt de turbine vervangen door een mechanisme op de motor, dat dus zelf het geforceerde voedingssysteem aandrijft. Hierdoor worden alle motoren effectief opgeladen, zelfs de kleine volumetrische eencilinder. Er zijn verschillende soorten compressoren. Centrifugaal, spiraal, centrifugaal-axiaal, peddels (dit is de oplossing die Peugeot koos voor zijn 125 scooters) en volumetrisch.

De schoppencompressor (worteltype) wordt volumetrisch genoemd. Het wordt aangedreven met een snelheid die dicht bij die van de motor ligt, of zelfs identiek is, maar het volume, dat groter is dan dat van de motor, worden de gassen mechanisch naar de inlaatinlaat geduwd. Strikt genomen is er geen interne compressie in de compressor, maar omdat deze meer werkt dan de motorinhoud, is er sprake van overbelading en dus meer vermogen.

Andere processen maken gebruik van turbines die met zeer hoge snelheden draaien en zo gassen comprimeren door centrifugale kracht. Op de Kawasaki H2 zuigt de compressor de gassen naar het midden en duwt ze uit de turbine. Het is de zeer hoge rotatiesnelheid die dit fenomeen veroorzaakt. Verbonden met de krukas door middel van epicyclische tandwielen, loopt hij 9,2 keer sneller, met bijna 129 tpm wanneer de motor stijgt tot 000 tpm! De afvoersnelheid is dus niet helemaal lineair zoals bij de fractionele compressor, omdat het volumetrische rendement van de centrifugaalcompressor toeneemt met de snelheid, maar het mechanische rendement is beter.

Plus: Constant of bijna constant overeten, ongeacht het dieet, daarom overal uitstekende beschikbaarheid en koppel. Geen reactietijd, geen hot zone en geen oplaadbare capaciteit voor alle motoren, zelfs één cilinder.

Меньше: het vermogen dat wordt verbruikt om de motor te comprimeren is niet "gratis", dus het veroorzaakt overmatig verbruik en een lager rendement

Elektrische compressor

Dit is een oplossing die momenteel wordt getest in de auto-industrie (in Valeo): een elektromotor drijft de compressor aan tot 70 tpm. Elektrisch vermogen kan worden geleverd door een generator die een deel van de energie terugwint tijdens het vertragen en remmen. De compressor en zijn motor wegen ongeveer 000 kg.

Voor meer informatie: Er is geen mechanische verbinding met de motor of hete zone. De mogelijkheid om de compressor op aanvraag te regelen, met meerdere weergavetijden om het gedrag van de motor op aanvraag te moduleren. Geen responstijd (ongeveer 350 ms, vergeleken met bijna 2 seconden voor turbolader!)

Меньше: Voor de betrokken elektrische vermogens (meer dan 1000 W) is het moeilijk om te ontwikkelen op 12 V. In feite moet een doorgang van 42 V worden overwogen om de intensiteit van de stromen te verminderen.

Intercooler * Kesako?

* luchtverfrisser

Zoals te zien is bij een fietspomp, warmt de perslucht op. Dit is slecht voor de motor en neemt meer ruimte in beslag (uitbreiding). Om het af te koelen wordt perslucht door een radiator geleid (ook wel lucht/luchtwisselaar of luchtwisselaar genoemd). Dit ontlast de motor en verhoogt de lastdruk en/of compressieverhouding ten gunste van efficiëntie. Vanwege hun grootte en gewicht en de lagere toevoerdruk hebben motorfietsen vaak geen warmtewisselaar nodig. Peugeot heeft er echter een geadopteerd op zijn Satelis-compressor.

Andere belasting:

Golfeffectcompressoren: Gebruikt door Ferrari in de Formule 1 in de jaren 1980 zijn nu zo goed als verdwenen. We konden echter op de 2016 Milan Motor Show een bedrijf zien dat een drumsysteem introduceerde, een "drumlader" genaamd, dat in principe heel anders was en veel minder efficiënt dan Ferrari-treinen. Ook hier wordt de uitlaatdrukstoot gebruikt om de motor te laden. Deze overdruk beweegt het membraan, waarvan de andere kant in direct contact staat met het inlaatcircuit. Het kleppensysteem spoelt vervolgens de toegelaten gassen in de motor wanneer het membraan het inlaatvolume vermindert. Zodra de druk is opgeheven, keert de veer het membraan terug naar een positie die daadwerkelijk verse gassen aanzuigt door de eerste set kleppen. Dit proces, dat zeer eenvoudig en goedkoop is, levert een vermogen van 15 tot 20% op, met een geringe vermindering van het verbruik door de grotere beschikbaarheid van de motor bij een laag toerental.

Natuurlijke belasting: het bestaat uit het aanpassen van de motor (terwijl u het instrument afstemt) en het gebruik van de pulsatie in de inlaatlucht om de inflatie te verbeteren. Dit is wat de techniek met variabele lengte probeert te bereiken over een breed scala aan snelheden. De laadsnelheid kan oplopen tot 1,3. Dat wil zeggen, de meegeleverde 1000 cm3 biedt vissen met een inhoud van 1300 cm3.

Dynamische luchtinlaat: Het proces is om de snelheid van de motorfiets te gebruiken om lucht in de inlaat te duwen. De winst is zeer bescheiden: 2% bij 200 km/u, 4% bij 300 km/u. Dat wil zeggen, 1000 cm3 gedraagt ​​zich als 1040 cm3 tot 300 ... we gebruiken het ook zeer zelden en voor een korte tijd!

Conclusie

Een veelbelovende technologie, overladen op motorfietsen moet zich nog bewijzen. Zijn uiteindelijke terugkeer naar Endurance opent deuren voor hem. Inderdaad, vanaf het seizoen 2017/2018 zijn 3 cilinders tot 800 cm3 en 2 cilinders tot 1000 cmXNUMX en XNUMX cilinders tot XNUMX toegestaan ​​in de categorie prototypes over de opkomst van nieuwe modellen carrosseriebouwers.