Lancia LC2: zo wordt een juweel van technologie herboren: sportwagens
Dertig jaar na de landing op aarde, de stratosferische Start LC2, een low-level torpedo met meer dan 800 pk. (tijdens het testen brak hij zelfs de grens van 1.000 pk door de turbinedruk te verhogen tot 3,5 bar) blijft een bijna buitenlands voorbeeld van hoe technologie superieure producten kan produceren die soms falen. om hun volledige potentieel te bereiken door middel van grote hoeveelheden geld en aandacht, die hun constante vernieuwing en zoektocht naar betrouwbaarheid vereisen.
Hypothetische koningin Wereldkampioenschap sportprototypes, die de aanmatigende Porsche 956 en vervolgens de 962 (die destijds rivalen doodsbang maakte) kon verslaan, beperkte zich tot drie algemene overwinningen in zijn korte carrière (van 1983 tot begin 1986), maar behaalde dertien poleposities, en dit spreekt boekdelen over zijn potentieel. Het was echter het gebrek aan investering dat nodig was voor ontwikkeling dat het meer vertraagde dan de loden ballast. Om nog maar te zwijgen, de hoge geluidskwaliteit ging niet gepaard met de nodige betrouwbaarheid voor een endurance-auto.
Het was 1983 toen Lancia uit de hoed kwam (raceafdeling Corso Francia, kenteken Abarth), deze groep C, die op papier een onverslaanbare machine was: 850 pk. met een gewicht van 850 kg (!), een topsnelheid van ruim 400 km/u (gemeten op de legendarische Hunaudières vlak bij Le Mans), 0-100 in minder dan 3 seconden (in lange versnellingen!), тело in koolstof e kevlar, рамка centrale draagstructuur aluminium met panelen inconel (superlegering op basis van nikkel-chroom), Ferrari-motor 8-cilinder twin-turbo volledig aluminium motor en... intimiderende technologie!
De motor was een echte paardenfabriek, maar ook een esthetisch kunstwerk in edel aluminium, met fijn TIG-lassen dat de verschillende componenten van de inlaatpoorten met elkaar verbond, waardoor het een techno-art look kreeg. Ingenieur Nicola Materazzi (Ferrari-turbinespecialist) speelde een belangrijke rol bij de ontwikkeling van de motor en het chassis werd ontworpen Giampaolo Dallara (een ultradunne technicus en ook Miura's vader).
In totaal zijn er tussen 1983 en 1986 slechts negen exemplaren van deze grond-grondraket geproduceerd, maar het verhaal dat ik u wil vertellen gaat over de LC2 met chassisnummer 10, die nooit door Lancia is gebouwd en is ontstaan uit pure passie en vastberadenheid. beroemde werkplaats van Toni Auto in Maranello, eigendom van de eigenaar Silvano Toni, zijn vader Franco (overleden in 2009) en ingenieur Vincenzo Conti. Vincenzo vertelt zelf over de oorsprong van dit avontuur: "Het was 1991 toen Silvano en ik vertrokken in een vrachtwagen naar Turijn, bestemd voor het Mussato-masterteam, dat veel mechanische onderdelen van de LC 2 bezat."
“Gianni Mussato leidde persoonlijk de Lancia Groep C om te racen van 1986 tot 1990 (slechts één race per seizoen in 1987 en 1988). Helaas voldeden de resultaten niet aan de verwachtingen, dus besloot Mussato om alle materialen die in zijn magazijn waren achtergebleven te verkopen.” Zo begon het ietwat trieste verhaal van de enige Italiaanse auto die deelnam aan het World Sports Prototype Championship van Groep C. Bouw hem op schaal 1:1. In zijn ogen zie ik de vreugde van deze unieke ervaring: "Ondanks de talloze sprekers" , vervolgt Vincenzo vervolgens: “Helaas was de auto incompleet: de voorkap, voorruit, voorradiator, brandstoftank ontbraken. . water en weefgetouw! vertelt hij me met een nog steeds gekwelde blik. "Gelukkig wisten we dat de laatste met het originele kenteken beschikbaar was in Dallar, maar dan hadden we genoegen moeten nemen met andere zaken", legt hij bedroefd uit.
Wie weet wat een avontuur als dit is en ik stel me voor, gezien mijn achtergrond als modelbouwer, zo'n kit te vinden om thuis te bouwen. “Tijdens het maken van het boodschappenlijstje”, concludeert Vincenzo, “beseften we ook dat het enige snelheid op voorraad, de originele Hewland-auto (met vijf versnellingen) won de prijs magnesium doos gebarsten”, zegt hij, alsof hij het vandaag heeft opgemerkt. “Hoe dan ook, we hebben dertig kratten reserveonderdelen op de vrachtwagen geladen nadat we alle details zorgvuldig hadden doorgerekend.” Verbaasd over de hoeveelheid materiaal waarover hij met me praat, vraag ik Vincenzo of hij zich nog in detail alle stukken herinnert van deze fantastische set die Mussato hen heeft gegeven: “Natuurlijk, ja!” zegt hij trots. "Was motor complete, reeds opgeknapte (waarop Le Mans was geschreven!) as, carter met oliecarter die ook dienst deed als assteun - een briljant idee om de banksteunen te elimineren, met relatieve gewichtsbesparing - 4 inconel uitlaatspruitstukken, 4 inlaatpoorten, 20 turbo's al aangepast in Inconel (op de eerste LC2 waren ze van gietijzer en vervormd door de hitte op de lange rechte stukken van de 24 uur van Le Mans op volle toeren), 100 nokkenassen in de kop, met verschillende profielen voor verschillende wereldkampioenschap circuits, 50 distributieriemen, 100 speciale bougies, 200 zuigers, 50 titanium drijfstangen en... honderd kleppen! Naast dat alles waren er natuurlijk talloze Aeroquip-slangen, fittingen, afdichtingen en lagers. Kortom, een echte vondst!
Vincenzo ziet me verbaasd en voegt eraan toe: "Maar ik heb nog niet met je gesproken over het meest waardevolle", zegt hij gekscherend. “Het hele elektrische systeem was in wezen gemaakt van zilveren kabels, net als de bedrading. Toen was er het echte denkende hoofd: блок Weber-Marelli met zijn motorstartcomputer. Dit externe onderdeel kan de levering en injectie tijdens de opstartfase veranderen, waardoor de besturingseenheid wordt misleid om zelfs met een koude motor te kunnen starten.”
Opkijkend, een beetje verbijsterd door deze lijst met droomcomponenten, vraag ik hem: "Hoe zit het met de mechanica van het chassis, de carrosserie en het interieur?" Want, wachtend op een vraag, antwoordt Vincenzo snel: “In dit geval waren de onderdelen grotendeels uit één stuk, dus namen we 2 aandrijfassen met veerpoten en hendels mee naar huis, een speciale tank met snelsluitdop, 4 schokdempers, 2 stoelen, waarvan één nep (passagier), instrumentatie en het hele autodashboard en leer.” Vincenzo ziet me verbaasd over de laatste lijst en verduidelijkt: “Natuurlijk bedoel ik het lichaam: enorm Kap motor erin Kevlar met vleugel erin koolstof, glazen deuren en dak. Er was echt veel! voegt hij eraan toe, alsof hij denkt dat hij het toch in de vrachtwagen moet laden. “Dan samen met een compleet remsysteem Brembo, Mussato voorzag ons van 20 inklapbare remschijven (de middelste bellen in Ergal waren in feite vast), evenals 50 speciale remblokken met een "intimiderende" dikte van minstens 3 centimeter. Om bij 400 per uur te stoppen, heb je volgens mij veel warmte en remoppervlak nodig!
“Dan schoenen,” vervolgt Vincenzo, “of 4 ronden. BBS afbreekbaar met enorm gladde banden. Omdat deze maten echter niet direct beschikbaar waren, begonnen we met het bouwen van nieuwe velgen voor meer gangbare banden (we hebben het altijd over slick-banden). Als laatste juweeltje voorzag Mussato ons ook van een duikfles met een tankcompressor, die nodig was om de drie vijzels te bedienen die de LC3 van de grond tilden om te helpen in de pits.” Vincenzo kijkt me aan en voegt dan bijna ontroostbaar toe: "Het mooie is dat we na al het gedoe met het inladen van de dozen toch nog een lijst misten."
“Dus om de klus te klaren, ging Silvano naar Varano de Melegari, Dallara, en vervolgens werden alle onderdelen met betrekking tot dit belangrijke onderdeel geassembleerd in een externe werkplaats. De LC2 had een frame met een middenstructuur waaraan de motor was bevestigd (met een dragende functie voor de ophanging) en een voorste subframe dat de voorkant en de ophangingen ondersteunde”, legt hij enthousiast uit. "Toen alles werd afgeleverd in onze werkplaats in Maranello, zijn we eindelijk begonnen met het bouwen van onze puzzel, te beginnen met het frame", zegt hij trots.
“Het kostte meer dan een jaar werk: Silvano, Franco en ik waren na sluitingstijd in de werkplaats, zelfs tot middernacht, om dat wezen in elkaar te zetten dat ons bleef verbazen:генераторZo werd hij direct op de rechter steekas gemonteerd, en niet op de motor, zoals bij conventionele auto's. Het was ontworpen om het vermogen van de motor niet te beïnvloeden, die onder andere alleen liep met een antiklopmiddel toegevoegd aan benzine om de temperatuur in de verbrandingskamers laag te houden! Een andere bijzonderheid van deze prachtige en verfijnde machine, die we ons pas realiseerden nadat we hem op het circuit hadden gebruikt, was dat de motorolietank (LC2 was natuurlijk uitgerust met droge put) die op het dak was geplaatst, moest onmiddellijk na gebruik van de auto worden geleegd, zodat de turbines niet verstopt zouden raken door vrij stromend water uit de daktank”, grapte hij.
“Na maanden en maanden hard werken, waarin het nodig was om enkele ontbrekende onderdelen speciaal te vervaardigen, zoals de motorkap en voorruitgemaakt in Lexan in plaats van een kristal, om het probleem van scheuren en scheuren als gevolg van LC2-trillingen op te lossen, nam ons wezen de uiteindelijke mechanische vorm aan.
Bij carrosseriewerk vertrouwden we op het werk van een specialist. Nitro S, die vier dagen werkte in een autowerkplaats in Maranello, waardoor hij toegang kreeg tot zijn ontwerp om een indrukwekkende kleurstelling te creëren Martini wat onze LC2 anders maakte.”
Aan het eind van het gesprek kijkt hij me trots aan: “Denk je eens in dat al het inkleuren met de hand is gedaan, zonder enige kleeffilm, gewoon door het oppervlak stuk voor stuk te maskeren en geleidelijk verschillende kleurlagen te spuiten.” Verbazingwekkend!
"Deze auto", vervolgt Vincenzo, "was verreweg een van de meest opwindende mechanische klussen die we ooit in Silvano's werkplaats hebben gedaan en het was een onbeschrijfelijk gevoel om hem de baan op te krijgen toen hij klaar was!"
Ik had de eer om haar te fotograferen Mugello, tijdens een repetitie die we deden voor een reportage en ik herinner het me nog steeds als een van de meest "verontrustende" sporten die ik ooit heb benaderd!
Terwijl ik me die dagen en deze foto's met plezier herinner, kijkt Silvano Toni het kantoor in waar ik ben en zegt tegen me: “Weet je, Giancarlo, dat dit de eerste sportwagen was die mijn zoon Andrea probeerde? Hij snakte naar LC2 en toen hij 19 was liet ik hem een paar rondjes rijden in Misano tijdens een door Dunlop georganiseerd evenement.
Mijn zoon wilde niet meer stoppen en toen hij eindelijk uit de auto stapte, had hij een grote glimlach die ik me nog goed herinner”, zegt hij lachend. "Gelukkig!" Ik denk.
