Karel Dorman is de enige
Een Tromp-klasse LCF fregat wordt bijgetankt bij de Porter. Opmerkelijk zijn de grote cockpit, PAC-masten, kranen, hybride ijszijholtes, landingsvaartuigen en reddingsboten. De meeste elektronische systemen zijn gecentreerd op de geïntegreerde mast. Koninkleike Marine Foto's
Lezers die geïnteresseerd zijn in moderne schepen hebben waarschijnlijk gemerkt dat bevoorradings- en transporteenheden, of meer in het algemeen logistieke eenheden, een belangrijke schakel vormen in wereldwijd opererende vloten. Dit zijn steeds vaker grote en veelzijdige schepen, die in hun ontwerp kenmerken combineren die kenmerkend zijn voor verschillende klassen van oudere generaties. Dit is het resultaat van broodnodige besparingen in bewapening, evenals een verschuiving van het zwaartepunt van maritieme operaties van oceanische naar kustwateren vanuit afgelegen gebieden van de wereld.
In oktober 2005 publiceerde het Ministerie van Defensie van Den Haag de Marinestudie 2005 (witboek), een pakket voorstellen voor de samenstelling van de zeemacht en een wijziging van prioriteiten, met ideeën over de eenheden die het meest geschikt zijn voor de lange termijn taken. Er werd met name besloten om af te zien van de nog zeer jonge fregatten van het type M die waren gebouwd voor de behoeften van de Koude Oorlog (twee werden gered en gemoderniseerd). Hun kosten maakten een snelle verkoop in het buitenland mogelijk (Chili, Portugal, België). De vrijgekomen plaats in de rangen zou worden ingenomen door vier zeegaande patrouilleschepen van het type Holland. Daarnaast is besloten tot de bouw van het Joint Logistics Ship (JSS), een "Joint Logistics Ship".
Controversieel karakter
De aannames voor de JSS zijn geformuleerd door de Defensie Materieel Organisatie (DMO). Als resultaat van de analyse lag de focus op nieuwe methoden om energie uit de zee te projecteren en de groeiende behoefte om in "bruine" wateren te werken. Het bleek dat steeds meer eenheden dicht bij de kust opereren en de operaties erop ondersteunen, tot aan de ontwikkeling van interne operaties. Dit betekent niet alleen de noodzaak om troepen en materieel te vervoeren, maar ook de mogelijkheid om vanaf zee logistieke ondersteuning te bieden in de beginfase van de operatie van de grondtroepen. Tegelijkertijd werd gewezen op de noodzaak om de oude vloottanker ZrMs Zuiderkruis (A 832, geschreven in februari 2012) te vervangen. De wens om de kosten te beperken, leidde tot de beslissing om de middelen te bundelen om deze - enigszins tegenstrijdige - taken op één platform op te lossen. De functies van de JSS omvatten dus drie hoofdaspecten: strategisch transport, bevoorrading van tankers en solide scheepsvoorraden op zee, en ondersteuning van gevechtsoperaties aan de kust. Dit vereiste de oprichting van een eenheid die in staat was om voorraden, brandstof, munitie en uitrusting (op zee en in havens met diverse infrastructuur) op te slaan, te vervoeren, zelf te laden en te lossen, luchtoperaties uit te voeren met behulp van zware transporthelikopters, ook uitgerust met medische, technische en logistieke voorzieningen, evenals extra huisvesting voor personeel (afhankelijk van de aard van de missie) of geëvacueerde militairen of burgers. Dit laatste was het gevolg van aanvullende eisen voor deelname aan humanitaire missies en de evacuatie van mensen. Zoals later bleek, werd het concept van "humanitaire missie", dat voor ons enigszins abstract is, de eerste actie van het nieuwe schip en vóór de start van de dienst!
Het werk om de DMO te definiëren werd in 2004 afgerond, toen al met de hulp van het kantoor Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) in Vlissingen, de toekomstige aannemer van de eenheid. Ze vereisten een flexibele benadering van het probleem en frequente toegang tot financiële en technische compromissen, evenals de coördinatie van de drie bovengenoemde principes in termen van massa, volume en locatie van afzonderlijke delen van de scheepsconstructie. Daarnaast moesten strenge veiligheids- en milieueisen worden nageleefd. Dit alles beïnvloedde het uiteindelijke uiterlijk van de eenheid, die het resultaat was van het aanpassen van de noodzaak om de juiste brandstoftoevoer te nemen, de lengte van de ladinglijnen, het landingsgebied, de afmetingen van de hangar en het ro-ro-dek, evenals de scheiding van munitiedepots van containers met brandbare vloeistof. Deze benadering van het ontwerp van het interieur van het schip beïnvloedde op zijn beurt andere belangrijke beslissingen - voornamelijk op transportroutes. Ze moeten zo kort mogelijk zijn en goed verbonden zijn met de locatie van de vrachtafhandelingsapparatuur aan boord, evenals toegang tot binnenschepen en helikopters. Een apart probleem dat moet worden aangepakt, waren de veranderende eisen aan slagvastheid, overstromingsvermogen en akoestische signatuur van de machinekamer en scheepsuitrusting.
In juni 2006 werd, in afwachting van de parlementaire goedkeuring van het programma, verder conceptueel werk gestart. Vervolgens werd voorspeld dat JSS in 2012 de formatie zou betreden, ervan uitgaande dat:
dat de bouw van patrouille Holland en JSS parallel zal worden uitgevoerd. De beperkte mogelijkheden van hun financiering leidden echter tot de indicatie van een prioriteit - patrouilleschepen. Dit resulteerde in een pauze van bijna twee jaar in het programma, die werd gebruikt om de kosten en pre-productie verder te optimaliseren.
Aan het einde van het eerste kwartaal van 2008 formuleerde DMO de prestatie-eisen voor JSS en nam al snel contact op met DSNS met een offerteaanvraag. Er moesten compromissen worden gesloten om de eenheidsprijs, ondanks de omvang en complexiteit, op het niveau van 2005 miljoen euro te houden dat in 265 door het Parlement werd aangenomen. De vastgestelde beperkingen waren onder meer: het verlagen van de maximumsnelheid van 20 naar 18 knopen, het verwijderen van een van de 40-tons kranen, het verlagen van de bovenbouw tot het geplande niveau voor accommodatiehutten, het verminderen van de hoogte van de hangar of het elimineren van de verbrandingsoven.
Ondanks deze aanpassingen heeft de algehele lay-out van de unit geen grote veranderingen ondergaan sinds de start van de ontwerpwerkzaamheden. De noodzaak om in verschillende regio's van de wereld te opereren en de brede transportmogelijkheden dwongen het gebruik van een grote carrosserie. Dit was moeilijk te combineren met het kunnen opereren in ondiep water in de directe omgeving van de ongewapende kust, daarom is deze functie helemaal niet nodig. Het wordt effectief vervangen door een transporthelikopter of landingsvaartuig. Hun operatie op volle zee wordt vergemakkelijkt door grote, stabiele romp "logistiek". Het silhouet wordt het meest beïnvloed door de grootte en locatie van de cockpit, wat te wijten is aan de noodzaak om tegelijkertijd twee Boeing CH-47F Chinook-helikopters met dubbele rotor te besturen. Het gebruik van deze machines bepaalde ook de grootte en locatie van de hangar - aangezien ze geen inklapbare rotorbladen hebben, was het noodzakelijk om deze op de landingsplaats te plaatsen en grote poorten te gebruiken. De hoogte was oorspronkelijk bedoeld om vervanging van de hoofdtandwielen mogelijk te maken, maar zoals gezegd werd deze uiteindelijk verlaten. In plaats van de Chinooks komen er in de hangar zes kleinere NH90's met opgevouwen rotorbladen. Helikopters moeten een belangrijk middel worden om snel personeel en delen van lading te vervoeren.
De tweede belangrijke ruimte van het schip in termen van strategisch transport is het laaddek voor trailers (ro-ro). Het heeft een oppervlakte van 1730 m2 en heeft een 617 m lange laadlijn voor vrachtverhuur, maar niet alleen. Dit is een flexibel gedeelte van de romp, 6 m hoog, waar ook containers en pallets kunnen worden opgeslagen. Het ro-ro-dek is verbonden met het landingsgebied door een lift van 40 ton, waarvan het platform is ontworpen om Chinook te dragen, maar met een gedemonteerde rotor. Hierdoor kan de cockpit ook worden gevuld met voertuigen of vracht in standaardpakketten, wat samen met het hangargebied een extra laadlijn van 1300 m geeft. Toegang tot het ro-ro dek van buitenaf wordt verzorgd door een hydraulisch verhoogde oprit met een hefvermogen van 100 ton, gelegen in de stuurboord achterhoek van de romp.
Een belangrijke stap in de transportketen is de overslag van de zwaarste lading op zee op binnenvaartschepen of pontonparken. De beste oplossing zou zijn om de pier aan de achtersteven van het schip te gebruiken. Dit zal echter het ontwerp van de installatie bemoeilijken en de eenheidskosten van de constructie verhogen. Daarom werd een korte hekhelling gebruikt, bij het naderen kan het schip enigszins in de uitsparing in de romp wegzakken en de lading (bijvoorbeeld een voertuig) direct van het ro-ro dek verlaten, terwijl het zijn eigen boeghelling verlaat. Dit systeem is ontworpen om te werken met zeegolven tot 3 punten. Daarnaast heeft het schip twee snelle landingsbakken die aan draaitafels zijn opgehangen.
Op 18 december 2009 tekende DMO een contract met DSNS waardoor één JSS werd gecreëerd. De bouw van ZrMs Karel Doorman (A 833) vond voornamelijk plaats bij Damen Shipyards in Galati.
in Roemeense Galac aan de Donau. De kiellegging vond plaats op 7 juni 2011. Het onvoltooide schip werd op 17 oktober 2012 te water gelaten en naar Vlissingen gesleept, waar het in augustus 2013 arriveerde. Daar werd het uitgerust en klaargemaakt voor testen. In september 2013 kondigde Defensie aan dat de JSS om financiële redenen na voltooiing van de bouw te koop zou worden aangeboden. Gelukkig werd deze "dreiging" niet gerealiseerd. De doop van de eenheid vond plaats op 8 maart 2014 door de toenmalige minister van Defensie Jeanine Hennis-Plasschaert. Doorman kon echter niet in dienst treden en verdere proefvaarten voltooien zoals gepland, en dit was niet te wijten aan technische problemen.
