Hyundai Tucson - een verademing
Goed ontworpen, esthetisch aangenaam, een lust voor het oog - de positieve aspecten van het ontwerp van de Tucson kunnen vele malen worden vermenigvuldigd. Hoe zit het met nadelen? Of er een?
Wat er nu in de Hyundai-fabrieken gebeurt, kan een revolutie worden genoemd. Naar mijn mening is de Tucson een van de grootste (en beste) transformaties van de afgelopen jaren, vergelijkbaar met wat Mazda deed met de nieuwe Zessen. Kijkend naar de ix35 (geproduceerd sinds 2009) en de Koreaanse SUV van de derde generatie, naast elkaar geplaatst, is het niet moeilijk om het verstrijken van de tijd op te merken. En, belangrijker nog, de fabrikant weet het perfect te gebruiken.
Een goed ontwerp is niet toevallig
Het mysterie van het geweldige uiterlijk van de nieuwe Tucson is opgelost zodra we de naam van de ontwerper kennen. Peter Schreyer is verantwoordelijk voor de lijn met een voertuiggewicht van minder dan 1,5 ton. concept van de Audi TT, evenals de hoofdontwerper van Kia Motors, die vanaf volgend jaar zijn talent zal delen met merken als Bentley en Lamborghini.
На чертежной доске Шрейера был создан автомобиль длиной 4475 1850 мм, шириной 1645 2670 мм и высотой 5 589 мм с колесной базой 513 мм. Таким образом, вы можете видеть, что да, стиль Tucson победит большую часть конкурентов, в то время как с точки зрения размеров он находится в середине пакета. Он немного короче CR-V, Mazda CX- или Ford Kuga, но в то же время шире каждого из них. Вместительность багажника однозначно преимущество, где герой теста проигрывает только Хонде ( против литров). Небольшое отступление – механизм автоматического открывания багажника работает достаточно специфически. Если постоять у машины три секунды (с бесконтактным ключом в кармане), люк поднимется сам. Однако во время тестов у нас случалось, что ключ не распознавался, когда он находился, например, в заднем кармане брюк. Лично мне также не хватило еще немного отсеков или крючков. Каталог аксессуаров частично заменяет эту потребность – мы можем найти двусторонний коврик, вкладыш, сетку для покупок или свернутый чехол на бампер.
Afgezien van deze zaken, kun je duidelijk zien dat de ontwerpers zich niet alleen richtten op visuele aantrekkingskracht, maar ook op praktische zaken zorgden. Hyundai heeft een betere aerodynamica dankzij een "verbeterde luchtweerstandscoëfficiënt", een breder spoor en een verlaagde A-stijl, en inderdaad, rijden met hogere snelheden laat de bestuurder niet voor zijn eigen leven vrezen. De stabiliteit die we van Subaru kennen, ervaren we misschien niet, maar er is naar mijn mening niets om over te klagen.
Hyundai praat over veiligheid
Dit is een moment over wat op het eerste gezicht niet zichtbaar is. Hyundai zorgt voor de inzittenden van de nieuwe SUV door het interieur van AHSS-staal te maken, evenals actieve veiligheidssystemen zoals AEB (Emergency Braking System), LDWS (Lane Departure Warning), BSD (Blind Spot Control) en ATCC (Traction Control) . beurten). Het hangt natuurlijk allemaal af van de optie die je kiest - we hadden het geluk om de volledig uitgeruste versie te testen. Voor labelliefhebbers kunnen we informatie toevoegen over de beschikbaarheid van VSM-, DBC- of HAC-systemen. Verder hebben we zes airbags, een bandenspanningscontrolesysteem en actieve hoofdsteunen.
Weinigen zullen klagen over het gebrek aan gemak of functionaliteit.
Van de elektronisch verstelbare stoelen (inclusief het lendengedeelte), via hun verwarming en ventilatie, en eindigend met een behoorlijk goede zijdelingse grip, kan ik zeggen dat de Tucson-stoelen ondubbelzinnig comfortabel zijn. Na twee keer op de route Warschau-Krakau te hebben gereisd, kon ik nergens over klagen. Als ik met passagiers op de achterbank zou rijden, zouden ze ook heel blij zijn - de Tucson is een van de weinige auto's in dit segment met een verwarmde tweede zitrij. Daarnaast draagt een uitstekende ontspanning bij aan het reiscomfort.
Het kon echter niet te mooi zijn. Om voor mij volkomen onbegrijpelijke redenen was bij Hyundai alleen de bestuurdersruit uitgerust met een tweetrapsschakelaar, waardoor deze automatisch kon openen of sluiten. We zullen op deze manier geen andere vensters openen - ik heb hetzelfde ervaren in Kadjar, wiens test we binnenkort zullen publiceren. Het tweede dat ik onder de tekortkomingen moet noemen, is de locatie van de "DRIVE MODE" -knop. Om de krachtbron in de sportmodus te zetten, moet je in het donker naar een knop zoeken; Ik zou er absoluut de voorkeur aan geven om ofwel de schakelaar in de doos te implementeren, ofwel de knop op een meer toegankelijke plaats te plaatsen - zodat de bestuurder zijn ogen niet van de weg hoeft te houden en ervoor moet zorgen dat hij geen andere functie activeert (de afwezigheid van de zes andere die zich daar bevinden).
Als je voorbij het bovenstaande komt, zul je merken dat het interieur van de Tucson veel meer smaak heeft, en ook positieve punten. Ten eerste een comfortabel verwarmd stuur met acht knoppen en vier hendels. Alles is duidelijk beschreven, gemakkelijk toegankelijk - wennen zou geen probleem moeten zijn. Evenzo met een 8-inch multimediasysteem dat compatibel is met TomTom Live-navigatie met een gratis abonnement van zeven jaar. We zien hier misschien niet de mooiste gebruikersinterface, maar de leesbaarheid staat op een hoog niveau. Alle knoppen, ook voelbare, zitten op hun plaats. Hyundai blijft, net als Kia, de Europese koper aanspreken - in plaats van te experimenteren, lag de nadruk op klassieke esthetiek en 12% functionaliteit. Details zoals de matte afwerking op het glas dat de temperatuurindicatoren van de airconditioner bedekt, laten zien hoe zorgvuldig de ontwerpers de volgende elementen van de cabine hebben benaderd. Er is zelfs plek voor twee (derde in de kofferbak) stopcontacten 180V (W), elk een AUX en een USB.
Laten we gaan!
Hyundai gaf ons een Tucson met een 177 pk sterke 1.6 T-GDI-motor. (met turbocompressor en directe injectie), met een volledig koppel (265 Nm) van ongeveer 1500 tot ongeveer 4500 tpm. Er zijn hier geen records voor flexibiliteit, maar het apparaat kan de hele auto heel goed aan. Belangrijk is dat dankzij de solide geluidsisolatie, zelfs bij hoge snelheden, de auto niet irriteert met overmatig lawaai.
Het onbetwiste voordeel van de derde generatie van de Koreaanse SUV is ook een zeventraps automatische transmissie met dubbele koppeling. Overbrengingsverhoudingen verschuiven wanneer we dat verwachten, en als gebruikers zullen we de verschuiving niet eens voelen. Het vermogen wordt cultureel en soepel op beide assen overgebracht. Van de mogelijke ergonomische gebreken kan men het ontbreken van shifters aan het stuur noemen - maar is dit echt nodig in de door Hyundai gestelde doelgroep?
Over het stuur gesproken, de hulp is hier erg groot, dus fans van rijden met één hand (wat we om veiligheidsredenen nooit aanbevelen) zullen in de hemel zijn. Alleen het veranderen van de modus naar sport zal meer merkbare weerstand veroorzaken, wat overeenkomt met de toenemende rijdynamiek.
De vering van de Tucson is behoorlijk veerkrachtig. Tot onze pensionering zal onze ruggengraat McPherson dankbaar zijn voor het vermogen om kuilen en kuilen in te slikken, met schroefveren voor en multi-link achterwielophanging. We zullen niet klagen in bochten zolang we geen race-streak hebben. Ja, de Hyundai leunt niet te veel, maar het is absoluut een auto die is ontworpen voor amateuristisch rijden. Vierwielaandrijving helpt daarbij, waarbij in weinig veeleisende omstandigheden al het koppel naar voren wordt gestuurd. Pas nadat een slip is gedetecteerd, wordt de tweede as elektronisch geactiveerd (tot 40% van het koppel). Als we ons houden aan de handmatig geactiveerde 50/50-verdeling, hebben we de knop naast "DRIVE MODE" nodig. Voor offroad-enthousiastelingen wil ik u eraan herinneren dat de Tucson een bodemvrijheid van 175 mm biedt.
Economisch? Alleen bij heel soepel rijden
Tucson zal tot 12-13 liter verbranden als de bestuurder besluit de auto in de sportmodus te zetten en op het circuit te dollen (ik merk dat zonder de snelheidslimiet te overschrijden). Een vlotte rit in onze expreswagens mag met de airco aan niet meer dan 9,7 liter uit de tank per honderd kilometer vergen. Als je de luchttoevoer afsluit, daalt het verbrandingsvolume zelfs tot 8,5 liter.
In de stad, met een snelheid van 50-60 per uur en het indrukken van het gaspedaal, zal de eetlust voor gas 6-7 liter naderen. Het is echter voldoende om de rijdynamiek iets te verhogen om een gemiddelde van ongeveer 8-10 liter te krijgen.
En hoeveel plezier?
Версия Tucson Classic с двигателем 1.6 GDI, 6-ступенчатой механической коробкой передач и приводом на одну ось доступна за 83 990 злотых. Модернизация оборудования до версии Style уменьшит наш портфель на 22 злотых.
Volgens de officiële prijslijst beginnen automatische versies bij PLN 122. We krijgen hier niet alleen een turbomotor (beschreven in de test), maar ook 990WD en de standaard Comfort-trimoptie (vergelijkbaar met de Style- en Premium-opties, waarbij de laatste minder dan 4 zal kosten).
Voor een dieselmotor in de basisversie van de Classic moet je 10 duizend betalen. PLN (vergeleken met benzinemotor), d.w.z. 93 PLN. Voor dat bedrag krijgen we een 990 CRDI-motor (1.7 pk) met een handgeschakelde zesversnellingsbak. De automatische transmissie zal beschikbaar zijn in de 115 CRDI 6WD 2.0 KM-variant tegen een minimumprijs van PLN 4.
