Hyundai IONIQ is de eerste hybride stap

Hyundai heeft niet de ervaring met het maken van hybride auto's die Toyota wel heeft. De Koreanen geven openlijk toe dat IONIQ alleen bedoeld is om de weg vrij te maken voor toekomstige oplossingen. Hebben we te maken met een te koop gelanceerd prototype of een volwaardige hybride? We hebben dit getest tijdens onze eerste reizen naar Amsterdam.

Hoewel ik het in de introductie over een hybride heb, en het is zeker het belangrijkste item op het nieuwe menu van Hyundai, is het niet het enige voertuig dat momenteel wordt gelanceerd. Hyundai heeft een platform gecreëerd dat drie voertuigen bedient: een hybride, een plug-in hybride en een volledig elektrisch voertuig. 

Maar waar kwam het idee vandaan om een ​​schoffel in de zon te pakken en Toyota te bedreigen? De fabrikant is erg goed in het nemen van een dergelijk risico, maar zoals ik al eerder schreef, hyundai ioniq in de eerste plaats bedoeld om een ​​hybride-elektrisch pad te leggen voor toekomstige modellen. Koreanen zien het potentieel in dergelijke oplossingen, zien de toekomst en willen ze eerder gaan produceren - voordat ze geloven dat het grootste deel van de markt groen wordt. Het dit jaar geïntroduceerde model moet worden gezien als een voorproefje van wat ze kunnen verbeteren en - misschien - Toyota echt bedreigen in de hybride verkoop. Een hybride die Kowalski in een bepaald ontwikkelingsstadium zal kiezen. De prijzen zijn vergelijkbaar met modellen met dieselmotoren en zullen u tegelijkertijd betoveren met lage bedrijfskosten.

Dus is IONIQ echt zo'n prototype? Kunnen we op basis daarvan de toekomst van Hyundai-hybrides voorspellen? Daarover hieronder meer.

Dany a la Prius

Oké, we hebben de sleutels van de IONIQ - helemaal elektrisch om mee te beginnen. Wat maakt het opvallend? Ten eerste heeft hij een plastic rooster zonder luchtinlaten - en waarom. Het merk van de fabrikant is verrassend - in plaats van een bolle hebben we een platte imitatie gedrukt op een stuk plastic. Het ziet eruit als een goedkope kopie, maar misschien verbetert het de luchtstroom. De luchtweerstandscoëfficiënt wordt hier verondersteld 0.24 te zijn, dus de auto zou eigenlijk heel gestroomlijnd moeten zijn.

Als we naar zijn zijlijn kijken, lijkt het eigenlijk een beetje op een Prius. Het is geen verbazingwekkend mooie vorm, je kunt niet elke vouw bewonderen, maar de IONIQ ziet er goed uit. Ik zou echter ook niet willen zeggen dat hij iets bijzonders is. 

Het hybride model onderscheidt zich voornamelijk in de radiatorgrill, waarin traditioneel dwarsribben worden geplaatst. Om zo'n goede luchtweerstandscoëfficiënt te verkrijgen, worden er steeds meer kleppen achter, die worden gesloten afhankelijk van de behoefte aan koeling van de verbrandingsmotor.

Hyundai gaf ons een beetje pit. Het elektrische model heeft verschillende details, zoals het onderste deel van de bumper, gespoten in koperkleur. De hybride krijgt dezelfde stoelen in het blauw. Dezelfde motieven sijpelen binnen.

Aanvankelijk - en hoe nu verder?

Neem plaats in de elektrische cabine hyundai ioniq We vallen allereerst op door de bizarre manier van kiezen van de rijmodus. Lijkt op... een gamecontroller? Hyundai zei dat aangezien de transmissie hoe dan ook elektronisch wordt geregeld, de traditionele hendel kan worden verwijderd en vervangen door knoppen. Wanneer het gebruik van een dergelijke oplossing een gewoonte wordt, blijkt het in feite zowel handig als heel praktisch te zijn. Onthoud alleen de positie van de vier knoppen. 

Bij een hybride is er geen probleem, omdat de versnellingsbak een dubbele koppeling heeft. Hier lijkt de lay-out van de centrale tunnel meer op die van andere auto's dankzij de installatie van een traditionele hendel.

Hybride en elektrische voertuigen zijn een manifestatie van onze ecologische benadering van het leven. Natuurlijk verschillen de redenen om voor dergelijke voertuigen te kiezen, maar de Prius maakte carrière van klanten die op deze manier wilden bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit in de wereld. IONIQ gaat nog verder. Ook de gebruikte materialen in het interieur zijn milieuvriendelijk. Het interieur is afgewerkt met plantaardige olie, een materiaal op basis van suikerriet, vulkanisch gesteente en houtmeel. Kunststoffen zijn ook een soort ecologische variëteit. Als het maar natuurlijk is. Bij het kopen van kleding en schoenen van sommige fabrikanten kunnen we informatie vinden dat ze geschikt zijn voor veganisten - 100% natuurlijke materialen, geen van de materialen is van dierlijke oorsprong. Zodat Hyundai zijn auto kon aanwijzen.

Achter het stuur vinden we indicatoren die alleen op het scherm worden weergegeven. Hierdoor kunnen we de momenteel weergegeven informatie aanpassen, kunnen we een geschikt thema en een reeks indicatoren kiezen. Hoewel de prijzen nog niet bekend zijn, is wel bekend dat de IONIQ ergens tussen de hybride Auris en Prius moet zitten, dat wil zeggen dat de prijs niet lager zal zijn dan PLN 83, maar niet hoger dan PLN 900. Te oordelen naar het uitrustingsniveau van het interieur, denk ik dat Hyundai dichter bij de Prius zal staan ​​- we hebben airconditioning met twee zones, verwarmde en geventileerde voorstoelen, verwarmde buitenste stoelen achterin, navigatie, deze virtuele cockpit - dit is het allemaal waard, maar kan ook een excuus zijn voor een hogere prijs ten opzichte van de i119. 

Hoe zit het met de ruimte? Wat betreft de wielbasis van 2,7 m - zonder enig voorbehoud. De bestuurdersstoel is comfortabel, maar ook de passagier achterin heeft niets te klagen. Het hybride model heeft een bagageruimte van 550 liter, uitbreidbaar tot 1505 liter; Het elektrische model heeft een kleinere bagageruimte - het standaardvolume is 455 liter en met neergeklapte rugleuningen - 1410 liter.

moment met moment

Laten we beginnen met een auto met een elektromotor. Deze motor levert een maximaal vermogen van 120 pk. (om precies te zijn 119,7 pk) en 295 Nm koppel, dat altijd beschikbaar is. Een volledige druk op het gaspedaal start onmiddellijk de elektromotor en we beginnen het tractiecontrolesysteem te bedanken voor zo'n vroege reactie. In sommige situaties kunnen we de snelheid van elektriciteit echt niet bijhouden. hyundai ioniq gaat in volle gang.

In de normale modus duurt de acceleratie van 0 naar 100 km/u 10,2 seconden, maar er is ook een sportmodus die 0,3 seconden aftrekt.De lithium-ionbatterij heeft een capaciteit van 28 kWh, waarmee u maximaal 280 km kunt rijden zonder opladen. Branden ziet er interessant uit. We kijken naar het gedeelte dat is gewijd aan de boordcomputer en zien 12,5 l/100 km. Op het eerste gezicht zijn "liters" immers nog steeds kWh. Hoe zit het met opladen? Wanneer je de auto in een klassiek stopcontact steekt, duurt het ongeveer 4,5 uur om de accu volledig op te laden. Met een snellaadstation kunnen we de batterij echter in slechts 23 minuten volledig opladen.

Het hybride model was gebaseerd op de al bekende 1.6 GDi Kappa-motor die op de Atkinson-cyclus werkte. Deze motor heeft een thermisch rendement van 40%, wat geweldig is voor elke verbrandingsmotor. De hybride aandrijving ontwikkelt 141 pk. en 265 Nm. Ook in dit geval wordt de elektromotor aangedreven door lithium-ionbatterijen, en niet door nikkelmetaalhydride, zoals bij Toyota. Hyundai schreef dit toe aan de hogere dichtheid van de elektrolyten, wat de prestaties zou moeten verbeteren, maar of zo'n oplossing duurzamer is dan de Prius, kon niemand deze vraag beantwoorden. Hyundai geeft echter 8 jaar garantie op deze accu's, dus je kunt er zeker van zijn dat ze in ieder geval deze periode naar behoren werken.

De hybride zal met een maximumsnelheid van 185 km/u rijden en zal de eerste "honderd" in 10,8 seconden laten zien. Geen concurrent, maar het brandstofverbruik moet in ieder geval 3,4 l/100 km zijn. In de praktijk bleek het ongeveer 4,3 l/100 km te zijn. Interessant is echter de manier waarop de elektromotor gekoppeld werd aan de verbrandingsmotor, en vervolgens het door hen gegenereerde koppel werd overgebracht naar de voorwielen. We hebben hier geen elektronische CVT, maar een conventionele automatische zesversnellingsbak met dubbele koppeling. Het belangrijkste voordeel is een veel stillere werking dan in een dergelijke variator. Meestal komt het geluid overeen met wat we in de elektrische versie hoorden. De omzet blijft lager, en als het stijgt, dan lineair. Onze oren zijn echter gewend aan het geluid van motoren die door het hele toerenbereik gaan. Tegelijkertijd kunnen we dynamisch rijden en terugschakelen voor bochten - hoewel Toyota's elektronische CVT misschien het enige juiste lijkt voor een hybride, blijkt de transmissie met dubbele koppeling ook erg goed te werken.

Ook voor een correcte afhandeling heeft Hyundai gezorgd. De hybride IONIQ heeft een multi-link ophanging op de voor- en achteras, terwijl de elektrische een torsieas aan de achterzijde heeft. Beide oplossingen waren echter zo goed afgestemd dat deze Koreaan echt aangenaam en zelfverzekerd is om te rijden. Evenzo met het stuursysteem - hier valt niets te klagen.

Succesvol debuut

hyundai ioniq dit is misschien de eerste hybride van deze fabrikant, maar je kunt zien dat iemand hier zijn huiswerk heeft gedaan. Je voelt je absoluut niet onervaren met dit type auto. Bovendien heeft Hyundai oplossingen voorgesteld zoals bijvoorbeeld een variabele mate van herstel, die we regelen met behulp van bloemblaadjes - erg handig en intuïtief. Er zijn ook niet al te veel van deze variëteiten, dus u kunt het verschil ertussen voelen en we kunnen degene kiezen die past bij uw huidige behoeften.

Waar is de vangst? Hybride auto's bezetten nog steeds een niche in Polen. Alleen Toyota slaagt erin die te verkopen die qua prijs vergelijkbaar zijn met krachtigere diesels. Zal Hyundai de IONIQ goed waarderen? Aangezien dit hun eerste hybride en hun eerste elektrische auto is, zijn er zorgen dat de onderzoekskosten ergens terugverdiend moeten worden. De huidige prijsklasse lijkt echter redelijk te zijn.

Maar zal het klanten overtuigen? De auto rijdt erg goed, maar wat nu? Ik ben bang dat Hyundai in onze markt misschien gewoon wordt onderschat, zelfs onmerkbaar. Zal het zo zijn? We zullen het ontdekken.