Kenmerken van Maz 525
Overweeg de voorganger van de BelAZ-serie - MAZ-525.
De voorganger van de BelAZ-serie - MAZ-525
Seriële mijnbouwdumper MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). De reden voor het verschijnen van de 25-tons mijnbouwtruck is de behoefte aan een techniek die granietblokken uit steengroeven kan leveren voor de bouw van dammen. De toen bestaande MAZ-205 was vanwege zijn lage draagvermogen niet geschikt voor dit doel. Op de auto werd een vermogensreductie geïnstalleerd van 450 naar 300 pk. 12 cilinder dieseltank D-12A. De achteras was, in tegenstelling tot de vooras, star aan het frame bevestigd, zonder veren, zodat geen enkele ophanging bestand was tegen de schokbelastingen die optreden wanneer de kiepwagen wordt geladen met zes kubieke meter straatstenen (trouwens).
Om de schokken van de vervoerde lading op te vangen, werd de bodem dubbel gemaakt, van staalplaten met daartussen een eiken voeg. De belasting werd via zes rubberen pads rechtstreeks op het frame overgebracht. Enorme wielen met een banddiameter van 172 centimeter dienden als belangrijkste schokdemper. Het uiterlijk van de auto heeft een aantal veranderingen ondergaan in het massaproductieproces. Als in het eerste monster de motorkap aan de basis gelijk was aan de breedte van de cabine, werd deze veel smaller - om metaal te besparen. Het contact olie-luchtfilter, dat niet onder de motorkap paste, werd eerst links, daarna rechts geplaatst. Ervaring in stoffige steengroeven suggereerde een oplossing: installeer twee filters.
Voor de veiligheid van de monteurs die de diesel van deze hoge auto onderhouden, werd eerst bescherming aan de zijkanten van de motorkap gemonteerd (op de foto links), een jaar later werd deze verlaten. Het aantal verticale carrosserieverstijvers is gewijzigd van zeven naar zes. De verchroomde figuur van een bizon, die op de kappen van de eerste MAZ-525 werd geplaatst, werd later verdeeld in twee "laarzen" - deze bas-reliëfs werden aan de zijkanten van de motorkap bevestigd, en zelfs dan niet altijd. Tot op heden is de enige dumptruck die het in Rusland heeft overleefd, geïnstalleerd als een monument in de buurt van de waterkrachtcentrale van Krasnoyarsk. Tijdens de productie van auto's in de Wit-Russische automobielfabriek verdween de bizon uit de motorkap en verschenen de inscripties "BelAZ" op zijn plaats.
In 1959 werd in Zhodino een poging gedaan om een MAZ-525A-zadel te maken om te werken als onderdeel van een road train met een BelAZ-5271 kipper-oplegger van zijn eigen ontwerp, ontworpen voor 45 ton steen of aarde. De ervaring was echter niet succesvol en de oplegger ging pas in 1962 in serie met een krachtigere BelAZ-540A-tractor. Een jaar na de start van de productie van de MAZ-525-mijnbouw-dumptruck, rolde de MAZ-E-525D-trucktractor die op zijn basis werd gemaakt uit de poorten van de Minsk Automobile Plant. Het was ontworpen om te werken in combinatie met een D-15-schraper van 189 kubieke meter, die het alleen aankon bij het transporteren van goederen en leeg rijden, en bij het vullen van de carrosserie werd een duwer aan de wegtrein bevestigd - dezelfde MAZ . -. E-525D met ballast op de achteras.
Dit was nodig, aangezien het vullen van de schraper 600 pk van de tractor vereiste, terwijl het vermogen van de MAZ slechts 300 pk bedroeg. Desalniettemin kan de behoefte aan een duwer in dit stadium niet als een negatieve factor worden beschouwd, aangezien in termen van brandstofverbruik, onderhoud aan de schraper door twee machines efficiënter was dan door één - twee keer zoveel vermogen. De duwer werkte immers niet met één, maar met meerdere schrapers tegelijk, en hoe groter de afstand van het vrachtvervoer, hoe meer schrapers één duwer kon nemen en hoe groter de efficiëntie van het gebruik ervan.
De maximum snelheid van de trekker met een volgeladen schuif was 28 km/u. Hij had afmetingen van 6730x3210x3400 mm en een wielbasis van 4000 mm, wat 780 mm minder is dan die van de kiepwagen op het chassis waarvan hij was gebouwd. Direct achter de MAZ-E-525D-cabine werd een door een motor aangedreven lier met een trekkracht tot 3500 kilogram geïnstalleerd om de schraper te bedienen. In 1952 werd, dankzij de inspanningen van het Mijnbouwinstituut van de Academie van Wetenschappen van de Oekraïense SSR, het Kharkov-trolleybusdepot en de Sojoeznerud-trust, een nieuw type vervoer geboren. Op het chassis van de MAZ-205 en YaAZ-210E dumptrucks, en twee jaar later werden elektrische dumptrucks op wielen gemaakt op de vijfentwintig ton wegende MAZ-525.
De trolleybus op het MAZ-525 racechassis was uitgerust met twee trolleybus elektromotoren van het type DK-202 met een totaal vermogen van 172 kW, bestuurd door een controller en vier contactpanelen van het type TP-18 of TP-19. De elektromotoren dreven ook de stuurbekrachtiging en de carrosserie aan. De overdracht van elektrische energie van de energiecentrale naar de elektromotoren van de auto's werd op dezelfde manier uitgevoerd als bij gewone trolleybussen: langs de route van hun werk werden kabels gelegd die elektrische dumptrucks raakten met twee dakbogen erop geïnstalleerd . Het werk van chauffeurs op dergelijke machines was gemakkelijker dan op traditionele dumptrucks.
MAZ-525 dumptruck: specificaties
De naoorlogse ontwikkeling van de Sovjet-industrie leidde tot een sterke toename van de winning van mineralen, die niet langer met gewone dumptrucks uit het carter konden worden verwijderd. Immers, de capaciteit van in massa geproduceerde lichamen aan het begin van het eerste naoorlogse decennium MAZ-205 en YaAZ-210E was respectievelijk 3,6 en 8 kubieke meter, en het laadvermogen was niet groter dan 6 en 10 ton, en de de mijnindustrie had bijna twee keer zoveel van deze cijfers nodig! De ontwikkeling en productie van een dergelijke machine werd toevertrouwd aan de Minsk Automobile Plant.
Zo'n moeilijke taak viel op de schouders van Boris Lvovich Shaposhnik, het toekomstige hoofd van de beroemde SKB MAZ, waar meerassige raketdragers werden gemaakt; tegen die tijd had hij al als hoofdontwerper gewerkt, eerst bij de ZIS en vervolgens bij de autofabriek van Novosibirsk, waarvan de bouw in 1945 begon, maar zelfs voordat hij in gebruik werd genomen, werd hij overgeplaatst naar een andere afdeling. Shaposhnik arriveerde in november 1949 samen met een aantal andere ontwerpers uit Novosibirsk bij de Minsk Automobile Plant, waar hij de functie van hoofd van het ontwerpbureau (KEO) van de fabriek innam. Het genoemde object was de toekomstige MAZ-525-groeve. Voor de binnenlandse auto-industrie was dit een fundamenteel nieuw type dumptruck - zoiets was nog nooit eerder in ons land geproduceerd! En toch
(draagvermogen 25 ton, brutogewicht 49,5 ton, laadvolume 14,3 kubieke meter), beschikte over een aantal voor die tijd vooruitstrevende technische oplossingen. Zo gebruikte de MAZ-525 voor het eerst in ons land een stuurbekrachtiging en planetaire versnellingsbakken ingebouwd in de wielnaven. De door Barnaul geleverde motor met 12 V-vormige cilinders ontwikkelde 300 pk, de koppeling was dubbelschijfs en gecombineerd met een hydraulische koppeling die de transmissie beschermde, en de diameter van de wielen overschreed bijna de hoogte van een volwassene!
Volgens de huidige normen is de laadcapaciteit van de eerste Sovjet-mijnbouwdumptruck MAZ-525 natuurlijk niet indrukwekkend: conventionele dumptrucks die momenteel worden geproduceerd, ontworpen om op de openbare weg te rijden, vervoeren ongeveer dezelfde hoeveelheid lading aan boord. Volgens de normen van het midden van de vorige eeuw werd de overdracht van meer dan 14 "kubussen" in één vlucht als een geweldige prestatie beschouwd! Ter vergelijking: in die tijd had de YaAZ-210E, de grootste binnenlandse dumptruck voor de weg, een carrosserievolume dat zes "kubussen" minder was.
Kort na de start van de massaproductie in 1951 werden verschillende wijzigingen aangebracht in het uiterlijk van de steengroeve: de halfronde radiatorbekleding werd vervangen door een rechthoekige, de breedte van de motorkap werd verkleind op het punt van de interface met de cabine , en de kleine veiligheidsrails op de voorspatborden werden verwijderd. Interessant is dat in 1954 een modificatie van een dumptruck verscheen met twee onder de motorkap geïnstalleerde trolleybusmotoren met een totaal vermogen van 234 pk en een pantograaf op het cabinedak. Hoewel deze ontwikkeling niet standaard werd, leek ze wel heel relevant: de 39 liter diesel van het standaardmodel was vraatzuchtig en verbruikte zelfs onder ideale omstandigheden 135 liter diesel per 100 kilometer.
In totaal werden tot 1959 meer dan 800 MAZ-525's geproduceerd in de Minsk Automobile Plant, waarna hun productie werd overgebracht naar de stad Zhodino naar de onlangs geopende Wit-Russische Automobile Plant.
Werd BelAZ
De fabriek, die tegenwoordig gigantische dumptrucks produceert, is niet van de grond af ontstaan: ze is gemaakt op basis van de Zhodino Mechanical Plant, die weg- en evacuatievoertuigen produceerde. De resolutie van het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers van de USSR over het veranderen van de naam in de Wit-Russische autofabriek dateert van 17 april 1958. In augustus werd Nikolai Ivanovich Derevyanko, die eerder als adjunct-directeur van MAZ werkte, de omroeper van het nieuw gevormde bedrijf.
Het team onder leiding van hem kreeg de taak om niet alleen de snelle productie van de MAZ-525 die nodig is voor het land te organiseren, maar ook om hiervoor een assemblagelijn te creëren - mijnbouwdumptrucks die een dergelijke machine gebruiken, zijn nog niet geproduceerd door iemand in de wereld ervoor.
De eerste Zhodino MAZ-525 uit de door Minsk geleverde componenten werd op 1 november 1958 geassembleerd, en dit ondanks het feit dat veel apparaten nog niet in gebruik waren genomen. Maar al in oktober 1960, nadat hij de transportband had gedebugd, zijn eigen productie van persen en lassen had gelanceerd en ook de productie van de belangrijkste componenten en assemblages onder de knie had, overhandigde de Wit-Russische autofabriek de duizendste MAZ-525 aan klanten.
De eerste binnenlandse mijnbouwdumper werd de basis voor de ontwikkeling van vrachtwagentrekkers op zijn basis. Eerst, in 1952, verscheen de MAZ-E-525D, ontworpen om een 15-cc D-189 schraper te trekken, en de Wit-Russische autofabriek experimenteerde al met de MAZ-525, die in staat was een enkelassige dumper oplegger te trekken. trailer - een trailer die is ontworpen om tot 40 ton bulklading te vervoeren. Maar noch het een noch het ander werd veel gebruikt, voornamelijk vanwege onvoldoende motorvermogen (bijvoorbeeld bij het gieten van de carrosserie moest zelfs de schraper worden voortgeduwd door een duwwagen, dezelfde MAZ-525 met een gemonteerde ballast in het frame ). De basisdumptruck had een aantal belangrijke nadelen. Allereerst is het over-engineered, te veel metaal, inefficiënte transmissie, lage snelheid en geen geveerde achteras. Daarom begonnen de ontwerpers van de Wit-Russische automobielfabriek al in 1960 met het ontwerpen van een fundamenteel nieuwe BelAZ-540 mijnbouwdumptruck, die de voorouder werd van een grote familie Zhodino-gigantische auto's onder het merk BelAZ. Hij verving de MAZ-525 op de transporter, waarvan de productie in 1965 werd ingeperkt.
