GPF-filter - hoe verschilt het van DPF?

GPF-filters verschijnen steeds vaker in nieuwe voertuigen met benzinemotoren. Dit is bijna hetzelfde apparaat als de DPF, heeft exact dezelfde taak, maar werkt onder andere omstandigheden. Het is dus niet helemaal waar dat GPF hetzelfde is als DPF. 

In de praktijk heeft bijna elke fabrikant sinds 2018 een auto met een benzinemotor met directe brandstofinjectie moeten uitrusten met zo'n apparaat. Dit soort kracht maakt Benzineauto's zijn zeer zuinig en stoten daardoor weinig CO2 uit.  Andere kant van de medaille hoge uitstoot van fijnstof, het zogenaamde roet. Dit is de prijs die we moeten betalen voor de zuinigheid van moderne auto's en de strijd tegen kooldioxide.

Fijnstof is uiterst giftig en schadelijk voor organismen, daarom verlagen emissienormen van Euro 6 en hoger regelmatig hun gehalte in uitlaatgassen. Voor autofabrikanten is een van de goedkopere en effectievere oplossingen voor het probleem het installeren van GPF-filters. 

GPF staat voor de Engelse naam voor een benzinepartikelfilter. De Duitse naam is Ottopartikelfilter (OPF). Deze namen zijn vergelijkbaar met DPF (Diesel Particulate Filter of Duits Dieselpartikelfilter). Het gebruiksdoel is ook vergelijkbaar: een roetfilter is ontworpen om roet uit uitlaatgassen op te vangen en naar binnen te verzamelen. Nadat het filter is gevuld, wordt het roet uit de binnenkant van het filter verbrand via een geschikt controleproces voor de stroomvoorziening. 

Het grootste verschil tussen DPF en GPF

En hier komen we bij het grootste verschil, namelijk op de werking van het filter in reële omstandigheden. Nou, benzinemotoren werken zo uitlaatgassen hebben een hogere temperatuur. Bijgevolg kan het proces van roetverbranding zelf minder frequent zijn, omdat. al tijdens normaal bedrijf wordt roet gedeeltelijk uit het GPF-filter verwijderd. Hiervoor zijn niet zulke strenge voorwaarden nodig als bij DPF. Zelfs in de stad brandt de GPF succesvol uit, mits het star & stop-systeem niet werkt. 

Het tweede verschil ligt in de loop van het bovenstaande proces. Bij diesels wordt het gestart door meer brandstof te leveren dan de motor kan verbranden. Het overschot gaat van de cilinders naar het uitlaatsysteem, waar het door de hoge temperatuur doorbrandt en zo een hoge temperatuur in het DPF zelf veroorzaakt. Dit verbrandt op zijn beurt het roet. 

In een benzinemotor vindt het proces van roetverbranding zo plaats dat het brandstof-luchtmengsel armer is, waardoor een nog hogere uitlaatgastemperatuur ontstaat dan onder normale omstandigheden. Hierdoor wordt het roet uit het filter verwijderd. 

Dit verschil tussen het zogenaamde DPF- en GPF-filterregeneratieproces is zo belangrijk dat bij een dieselmotor dit proces vaak mislukt. overtollige brandstof in het smeersysteem. Dieselbrandstof vermengt zich met olie, verdunt het, verandert de samenstelling en verhoogt niet alleen het niveau, maar stelt de motor ook bloot aan verhoogde wrijving. Het is niet nodig om overtollige brandstof aan een benzinemotor toe te voegen, maar zelfs dan zal benzine snel uit de olie verdampen. 

Dit suggereert dat GPF's voor chauffeurs minder gedoe zullen zijn dan DPF's. Het is de moeite waard hieraan toe te voegen dat de ingenieurs van motoren en hun uitlaatgasbehandelingssystemen al hebben meer dan 20 jaar ervaring in roetfilters voor dieselmotoren en dit zijn complexe structuren. Momenteel is hun duurzaamheid, ondanks het feit dat ze in veel minder gunstige omstandigheden werken (zelfs hogere injectiedruk) dan voorheen, aanzienlijk hoger dan in de vroege jaren 2000. 

Wat zou het probleem kunnen zijn?

Het feit dat u het GPF-filter gebruikt. Hoge injectiedruk, arm mengsel en slechte consistentie (het mengsel vormt zich vlak voor ontsteking) zorgt ervoor dat een motor met directe injectie deeltjes produceert, in tegenstelling tot een motor met indirecte injectie die dat niet doet. Werking onder dergelijke omstandigheden betekent dat de motor zelf en zijn onderdelen onderhevig zijn aan versnelde slijtage, hoge thermische belastingen, ongecontroleerde zelfontbranding van brandstof. Simpel gezegd, benzinemotoren die een GPF-filter nodig hebben, hebben de neiging zichzelf te "vernietigen", aangezien hun belangrijkste doel is om zo min mogelijk CO2 te produceren. 

Dus waarom geen gebruik maken van indirecte injectie?

Hier keren we terug naar de bron van het probleem: de CO2-uitstoot. Als niemand zich zorgen zou maken over een verhoogd brandstofverbruik en dus CO2-verbruik, zou dit geen probleem zijn. Helaas worden er beperkingen opgelegd aan autofabrikanten. Bovendien zijn motoren met indirecte injectie niet zo efficiënt en veelzijdig als motoren met directe injectie. Met hetzelfde brandstofverbruik kunnen ze geen vergelijkbare kenmerken bieden - maximaal vermogen, koppel bij lage toerentallen. Aan de andere kant zijn kopers steeds minder geïnteresseerd in zwakke en onzuinige motoren.

Om het bot te zeggen, als je geen problemen wilt met GPF en directe injectie bij het kopen van een nieuwe auto, ga dan voor een stadsauto met een kleine unit of een Mitsubishi SUV. Het verkopen van auto's van dit merk laat zien hoe weinig mensen dat durven. Hoe moeilijk het ook klinkt, de klanten zijn meestal de schuldige.