FAdeA - Argentijnse vliegtuigfabriek

Pampa III is de nieuwste ontwikkelingsversie van het IA63 Pampa-trainingsvliegtuig, gebouwd in de vroege jaren 80 in samenwerking met Dornier. Er werd gebruik gemaakt van de digitale avionica van het Israëlische bedrijf Elbit Systems en verbeterde Honeywell TFE731-40-2N-motoren.

Fábrica Argentina de Aviones' Brig. San Martín ”SA (FAdeA) bestaat onder deze naam sinds december 2009, dus slechts 10 jaar. De tradities gaan terug tot de Fábrica Militar de Aviones (FMA), opgericht in 1927 - de oudste luchtvaartfabriek in Zuid-Amerika. Het Argentijnse bedrijf heeft nooit tot de groep van grote vliegtuigfabrikanten ter wereld behoord en werd zelfs in zijn eigen Zuid-Amerikaanse achtertuin verslagen door de Braziliaanse Embraer. De geschiedenis en prestaties zijn niet algemeen bekend, dus verdienen ze nog meer aandacht.

FAdeA is een naamloze vennootschap (sociedad anónima) die eigendom is van de staatskas - 99% van de aandelen is in handen van het Argentijnse ministerie van Defensie (Ministerio de Defensa) en 1% is eigendom van het hoofdbestuur van militaire productie (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM) ondergeschikt aan dit ministerie. De president en CEO is Antonio José Beltramone, de vicepresident en chief operating officer is José Alejandro Solís en de CEO is Fernando Jorge Sibilla. Het hoofdkantoor en de productievestiging bevinden zich in Córdoba. Momenteel houdt FAdeA zich bezig met het ontwerp en de productie van militaire en civiele vliegtuigen, vliegtuigbouwelementen voor andere bedrijven, parachutes, grondgereedschap en uitrusting voor vliegtuigonderhoud, evenals onderhoud, reparatie, revisie en modernisering van casco's, motoren, avionica en apparatuur voor binnen- en buitenlandse klanten.

In 2018 behaalde FAdeA een omzet uit de verkoop van producten en diensten van 1,513 miljard pesos (een stijging van 86,2% ten opzichte van 2017), maar door hoge eigen kosten boekte het een bedrijfsverlies van 590,2 miljoen pesos. Dankzij inkomsten uit andere bronnen bedroeg de brutowinst (vóór belastingen) 449,5 miljoen pesos (in 2017 was het een verlies van 182,2 miljoen) en de nettowinst 380 miljoen pesos (een verlies van 2017 miljoen in 172,6).

Ae.MOe observatievliegtuig 2. In 1937 werden 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 en Ae.M.Oe.2 gebouwd. Velen van hen dienden tot 1946 bij de Argentijnse luchtmacht.

Plantenbouw

De grondlegger van de bouw van een vliegtuig- en vliegtuigmotorenfabriek in Argentinië, en later de organisator en eerste directeur, was Francisco María de Arteaga. Na het verlaten van het leger maart 1916, de Arteaga vertrok naar Frankrijk en medio 1918 studeerde hij af aan de Parijse Hogere School voor Luchtvaart en Werktuigbouwkunde (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), en werd de eerste Argentijnse gecertificeerde luchtvaartingenieur. De Arteaga werkte enkele jaren in Frankrijk, waar hij praktische ervaring opdeed in de plaatselijke luchtvaartfabrieken en in het Eiffel Aerodynamic Laboratory (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). Op 14 december 1922, een paar weken na zijn terugkeer in Argentinië, werd de Arteaga benoemd tot hoofd van de technische afdeling (Departamento Técnico) van de Militaire Luchtvaartdienst (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), opgericht op 3 februari 1920 in de structuur van het Argentijnse leger (Ejército Argentino). In 1923 begon de Arteaga les te geven aan de Hogere Militaire School (Colegio Militar) en de Militaire Luchtvaartschool (Escuela Militar de Aviación, EMA).

In 1924 werd de Arteaga lid van de Commissie voor de aankoop van luchtuitrusting en bewapening (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), die naar Europa werd gestuurd om vliegtuigen voor de landmacht te kopen. Het was in die tijd dat hij de oprichting van een fabriek in Argentinië voorstelde, waardoor SAE onafhankelijk kon worden van de import van vliegtuigen en motoren en kleine fondsen efficiënter zou kunnen gebruiken. Een eigen fabriek zou ook een impuls geven aan de industrialisatie en economische ontwikkeling van het land. Het idee van De Arteaga werd gesteund door de president van Argentinië, Marcelo Torcuato de Alvear, en de minister van Oorlog, kolonel. Ing. Augustin Pedro Justo.

Op verzoek van de Arteagi werd een deel van het geld besteed aan de aankoop van machines, materialen en vergunningen die nodig waren om de productie van vliegtuigen en motoren in het land op te starten. In Groot-Brittannië werden licenties aangeschaft voor de productie van Avro 504R-trainingsvliegtuigen en Bristol F.2B Fighter-gevechtsvliegtuigen, en in Frankrijk voor de productie van Dewoitine D.21-straaljagers en Lorraine-Dietrich 12-cilindermotoren van 450 pk. Omdat het niet mogelijk was om de productie van veel precisie-apparaten in Argentinië te starten vanwege de zwakte van de metallurgische en machine-industrie, werd een aanzienlijke hoeveelheid materialen en afgewerkte apparaten en componenten in Europa gekocht.

Het plan om de fabriek te bouwen en te organiseren, aanvankelijk de Staatsvliegtuigfabriek (Fábrica Nacional de Aviones) genoemd, werd in april 1926 aan de Argentijnse autoriteiten voorgelegd. Op 8 juni stelde de regering een speciale commissie in om de investering uit te voeren, waarvan de Arteaga werd lid. Het ontwerp van de eerste bouwfase werd op 4 oktober goedgekeurd. Al in 1925 stelde de inspecteur-generaal del Ejército, generaal José Félix Uriburu, voor om de fabriek te vestigen in Córdoba, in het midden van het land (ongeveer 700 km van Buenos Aires), ver van de grenzen van de buurlanden, voor strategische redenen.

Een geschikte locatie werd gevonden op ongeveer 5 km van het stadscentrum op de weg naar San Roque, tegenover de luchthaven van de plaatselijke aeroclub (Aero Club Las Playas de Córdoba). De ceremoniële eerste steenlegging vond plaats op 10 november 1926 en op 2 januari 1927 begonnen de bouwwerkzaamheden. De organisatie van de fabriek werd toevertrouwd aan de Arteaga.

Op 18 juli 1927 werd de naam van de fabriek veranderd in Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). De ceremoniële opening vond plaats op 10 oktober in aanwezigheid van talrijke functionarissen. De fabriek bestond op dat moment uit acht gebouwen met een totale oppervlakte van 8340 m2, het machinepark bestond uit 100 werktuigmachines en de bemanning bestond uit 193 personen. De Arteaga werd de algemeen directeur van de FMA.

In februari 1928 werd begonnen met de tweede fase van de investering. drie laboratoria (motoren, endurance en aerodynamica), een ontwerpbureau, vier werkplaatsen, twee magazijnen, een kantine en andere faciliteiten. Later, na de voltooiing van de derde fase, had de FMA drie hoofdafdelingen: de eerste was management, productietoezicht, ontwerpbureau, archieven van technische documentatie, laboratoria en administratie; de tweede - werkplaatsen voor vliegtuigen en propellers, en de derde - werkplaatsen voor de productie van motoren.

Ondertussen richtten de Argentijnse autoriteiten op 4 mei 1927 de General Aviation Authority (Dirección General de Aeronáutica, DGA) op om alle luchtvaartactiviteiten in het land te organiseren, te beheren en te overzien. Als onderdeel van de DGA werd de Aviation Technology Management Board (Dirección de Aerotécnica) opgericht, die verantwoordelijk is voor onderzoek, ontwerp, productie en reparatie van vliegtuigen. De Arteaga werd het hoofd van de Aviation Technology Management Board, die direct toezicht uitoefende op de FMA. Dankzij zijn grotere competenties slaagde hij erin de fabriek door de moeilijkste periode van de wereldwijde economische crisis te loodsen, die ook Argentinië trof. Vanwege de buitensporige inmenging van de nieuwe staatsautoriteiten in de activiteiten van de fabriek, nam de Arteaga op 11 februari 1931 ontslag uit de functie van FMA-directeur. Hij werd opgevolgd door luchtvaartingenieur Cpt. Bartolomé de la Colina, die de fabriek runde tot september 1936.

Het begin van de productie - FMA

FMA begon met de gelicentieerde productie van Avro 504R Gosport trainingsvliegtuigen. De eerste van 34 gebouwde exemplaren verliet het werkplaatsgebouw op 18 juli 1928. De vlucht werd uitgevoerd door de militaire piloot Sgt. Segundo A. Yubel op 20 augustus. Op 14 februari 1929 werd de eerste gelicentieerde Lorraine-Dietrich-motor op de rollenbank in gebruik genomen. Motoren van dit type werden gebruikt om Dewoitine D.21-jagers voort te stuwen. De productie van deze vliegtuigen was veel uitdagender voor de jonge fabrikant dan de Avro 504R, aangezien de D.21 een volledig metalen constructie had met canvas bekleding voor de vleugels en staart. De eerste vlucht werd gevlogen op 15 oktober 1930. Binnen twee jaar werden 32 D.21 gebouwd. Tussen 1930 en 1931 werden ook zes Bristol F.2B-jagers geproduceerd, maar deze vliegtuigen werden als verouderd beschouwd en de bouw van verdere machines werd stopgezet.

De eerste Ae.C.1, een vrijstaand low-wing low-wing vliegtuig met een overdekte driezits cabine en een vast tweewielig onderstel met een staartslip, was het eerste vliegtuig dat onafhankelijk door de FMA in opdracht van de DGA werd gebouwd . De romp en staart hadden een roosterstructuur van gelaste stalen buizen, de vleugels waren van hout en het geheel was bedekt met canvas en deels plaatwerk (andere vliegtuigen gebouwd bij de FMA hadden ook een vergelijkbare structuur). Het vliegtuig werd op 28 oktober 1931 gevlogen door Sgt. José Honorio Rodríguez. Later werd de Ae.C.1 omgebouwd tot een tweezitter met open cabine en kreeg de motor een NACA-schaal in plaats van een Townend-ring. In 1933 werd het vliegtuig voor de tweede keer omgebouwd, dit keer tot een eenzitterversie met een extra brandstoftank in de romp.

Op 18 april 1932 bracht Sgt. Rodríguez vloog de eerste van de twee Ae.C.2 vliegtuigen gebouwd, bijna identiek aan de structuur en afmetingen van de Ae.C.1 in een tweezits configuratie. Op basis van Ae.C.2 werd het militaire trainingsvliegtuig Ae.ME1 gemaakt, waarvan het prototype op 9 oktober 1932 werd gevlogen. Het was het eerste in massa geproduceerde vliegtuig van het Poolse ontwerp - zeven voorbeelden werden gebouwd langs met het prototype. Het volgende vliegtuig was de lichte passagier Ae.T.1. De eerste van de drie gebouwde exemplaren werd op 15 april 1933 gevlogen door Sgt. Rodríguez. Naast de twee naast elkaar zittende piloten in de open cabine, kon de Ae.T.1 vijf passagiers meenemen in de overdekte cabine en een radio-operator.

Het observatievliegtuig Ae.MO1, gebaseerd op de Ae.ME1 van de school, bleek een groot succes. Het prototype vloog op 25 januari 1934. Voor de militaire luchtvaart werden in twee series 41 exemplaren geproduceerd. Nog eens zes machines, die enigszins verschilden met een kleinere spanwijdte, een andere configuratie van de achtercabine, de staartvorm en de NACA-motorkap, werden gebouwd voor de opleiding van waarnemers. Al snel werden de vliegtuigen die voor dergelijke taken werden gebruikt, omgedoopt tot de Ae.M.Oe.1. In de volgende 14 exemplaren, gemarkeerd als Ae.M.Oe.2, werden de staart en de voorruit voor de cabine van de piloot aangepast. De eerste werd gevlogen op 7 juni 1934. Ae.M.Oe.2 deel werd ook omgebouwd tot Ae.MO1. In 1937 werden in totaal 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 en Ae.M.Oe.2 gebouwd. Velen van hen dienden tot 1946 bij de Argentijnse luchtmacht.

Het volgende civiele vliegtuig gebouwd door de FMA was het Ae.C.3 tweezits toeristenvliegtuig, gemodelleerd naar de Ae.C.2. De vlucht van het prototype vond plaats op 27 maart 1934. Al snel bleek dat de Ae.C.3 slechte vliegeigenschappen en slechte wendbaarheid had, waardoor het ongeschikt was voor onervaren piloten. Hoewel er 16 exemplaren werden gebouwd, vlogen er slechts een paar in aeroclubs en werden er tot 1938 vier gebruikt in de militaire luchtvaart.

Op 9 juni 1935 werd het prototype van de Ae.MB1 lichte bommenwerper gevlogen. Tot het voorjaar van 1936 werden 14 serie-exemplaren geproduceerd, door piloten "Bombi" genoemd, die onder meer verschilden door met een overdekte pilotencabine, canvas bekleding van het grootste deel van de romp, vergrote verticale staart en een halfronde roterende schiettoren op de ruggengraat van de romp, evenals de Wright R-1820-E1-motor, geproduceerd door de FMA onder licentie. In de jaren 1938-1939 werden alle Ae.MB1 (12 exemplaren) in dienst geüpgraded naar de Ae.MB2-versie. De laatste exemplaren werden in 1948 uit dienst genomen.

Op 21 november 1935 werd het medische vliegtuig Ae.MS1 getest, met vleugels, staart en landingsgestel gemaakt van Ae.M.Oe.1. Het vliegtuig kon zes mensen vervoeren: een piloot, een paramedicus en vier zieken of gewonden op een brancard. De enige gebouwde Ae.MS1 werd gebruikt in de militaire luchtvaart tot 1946. Eveneens in november 1935 werd de eerste in Zuid-Amerikaanse Eiffel windtunnel voltooid met een diameter van 1,5 m. Het apparaat begon te werken op 20 augustus 1936.

Op 21 januari 1936 vloog luitenant Pablo G. Passio met een prototype van de Ae.C.3G tweezitter met een constructie vergelijkbaar met Ae.C.3. Het was het eerste Argentijnse vliegtuig dat was uitgerust met landingskleppen. Het kan worden gebruikt voor zowel trainingsvluchten als toeristische vluchten. Het casco is zorgvuldig aerodynamisch ontwikkeld om de prestaties te verhogen en de vliegprestaties te verbeteren. Drie door Ae.C.3G gebouwde exemplaren dienden tot 1942 in de militaire luchtvaart. De ontwikkeling van Ae.C.3G was Ae.C.4, gevlogen door luitenant Passio op 17 oktober 1936.