Mitsubishi Outlander-motoren

Mitsubishi Outlander is een betrouwbare Japanse auto die behoort tot de categorie middelgrote cross-overs. Het model is vrij nieuw - geproduceerd sinds 2001. In totaal zijn er op dit moment 3 generaties.

De motoren van de Mitsubishi Outlander van de eerste generatie (2001-2008) komen qua technische kenmerken redelijk overeen met de typische motoren van populaire SUV's - dit zijn bijna legendarische motoren van de 4G-familie. De tweede generatie (2006-2013) kreeg benzine-ICE's van de families 4B en 6B.

De derde generatie (2012-heden) onderging ook motorveranderingen. Hier begonnen ze de 4B11 en 4B12 van de vorige generatie te gebruiken, evenals de nieuwe 4J12, 6B31 en de uiterst onbetrouwbare 4N14-dieselmotoren.

Motor tafel

Eerste generatie:

Model	Volume, l	Van cilinders	klepmechanisme:	Moshchnost, l.s.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC-extensie	160

Tweede generatie

Model	Volume, l	Van cilinders	Koppel, Nm	Moshchnost, l.s.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Derde generatie

Model	Volume, l	Van cilinders	Koppel, Nm	Moshchnost, l.s.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Motor 4G63

De allereerste en meest succesvolle motor op de Mitsubishi Outlander is de 4G63, die sinds 1981 wordt geproduceerd. Naast de Outlander werd het op verschillende auto's geïnstalleerd, waaronder andere zorgen:

• Hyundai
• Kia
• Glans
• Ontwijken

Dit geeft de betrouwbaarheid en relevantie van de motor aan. Auto's die daarop zijn gebaseerd rijden lang en probleemloos.

Productspecificaties:

Cilinderblok	Gietijzer
Exacte hoeveelheid	1.997 l
Eten	injector
Van cilinders	4
Van kleppen	16 per cilinder
ontwerp	Slag: 88 mm
Diameter cilinder: 95 mm
Compressie-index	Van 9 tot 10.5 afhankelijk van de modificatie
macht	109-144 pk afhankelijk van wijziging
torque	159-176 Nm afhankelijk van de modificatie
brandstof	Benzine AI-95
Verbruik per 100 km	Gemengd - 9-10 liter
Vereiste olieviscositeit	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Motorolie volume	4 liters
Nasmering door	10 duizend km., Beter - na 7000 km
hulpbron	400+ duizend km.

De 4G6 is een legendarische engine die wordt beschouwd als de meest succesvolle in de 4G-familie. Het werd ontwikkeld in 1981 en werd een succesvolle voortzetting van de 4G52-eenheid. De motor is gemaakt op basis van een gietijzeren blok met twee balansassen, bovenop een cilinderkop met één as, waarbinnen zich 8 kleppen bevinden - 2 voor elke cilinder. Later werd de cilinderkop veranderd in een meer technologische kop met 16 kleppen, maar de extra nokkenas verscheen niet - de SOHC-configuratie bleef hetzelfde. Sinds 1987 zijn er echter 2 nokkenassen in de cilinderkop geïnstalleerd en zijn er hydraulische compensatoren verschenen, waardoor het niet meer nodig was om de klepspeling aan te passen. De 4G63 maakt gebruik van een klassieke tandriemaandrijving met een vermogen van 90 duizend kilometer.

Trouwens, sinds 1988 produceert de fabrikant samen met de 4G63 een versie met turbocompressor van deze motor - 4G63T. Hij was het die de meest populaire en bekende werd, en de meeste meesters en eigenaren, wanneer ze de 4G63 noemen, bedoelen precies de versie met een turbocompressor. Deze motoren werden alleen gebruikt in de eerste generatie auto's. Vandaag brengt Mitsubishi zijn verbeterde versie uit - 4B11, die wordt gebruikt op de 2e en 3e generatie Outlanders, en de licentie voor de release van 4G63 is doorverkocht aan externe fabrikanten.

Wijzigingen 4G63

Er zijn 6 versies van deze verbrandingsmotor, die qua structurele en technische kenmerken van elkaar verschillen:

1. 4G631 - SOHC 16V-modificatie, dat wil zeggen met één nokkenas en 16 kleppen. Vermogen: 133 pk, koppel - 176 Nm, compressieverhouding - 10. Naast de Outlander werd de motor geïnstalleerd op Galant, Chariot Wagon, etc.
2. 4G632 - bijna dezelfde 4G63 met 16 kleppen en één nokkenas. Het vermogen is iets hoger - 137 pk, het koppel is hetzelfde.
3. 4G633 - versie met 8 kleppen en één nokkenas, compressie-index 9. Het vermogen is lager - 109 pk, koppel - 159 Nm.
4. 4G635 - deze motor kreeg 2 nokkenassen en 16 kleppen (DOHC 16V), ontworpen voor een compressieverhouding van 9.8. Het vermogen is 144 pk, het koppel is 170 Nm.
5. 4G636 - versie met één nokkenas en 16 kleppen, 133 pk. en een koppel van 176 Nm; compressie-index - 10.
6. 4G637 - met twee nokkenassen en 16 kleppen, 135 pk. en 176 Nm koppel; compressie - 10.5.

4G63T

Afzonderlijk is het de moeite waard om de modificatie met een turbine te benadrukken - 4G63T. Het heette Sirius en werd geproduceerd van 1987 tot 2007. Uiteraard is er een verlaagde compressieverhouding tot 7.8, 8.5, 9 en 8.8, afhankelijk van de versie.

De motor is gebaseerd op 4G63. Ze plaatsten een nieuwe krukas met een zuigerslag van 88 mm, nieuwe verstuivers 450 cc (in de reguliere versie werden verstuivers 240/210 cc gebruikt) en drijfstangen van 150 mm lang. Boven - een cilinderkop met 16 kleppen en twee nokkenassen. Uiteraard is in de motor een TD05H 14B turbine met een boost power van 0.6 bar ingebouwd. Op deze motor werden echter verschillende turbines geïnstalleerd, waaronder die met een boostkracht van 0.9 bar en een compressieverhouding van 8.8.

En hoewel de 4G63 en zijn turboversie succesvolle motoren zijn, zijn ze niet zonder nadelen.

Problemen 4G63 van alle wijzigingen

Een van de meest voorkomende problemen in verband met balansassen, die optreedt als gevolg van onderbrekingen in de toevoer van smering naar de aslagers. Het gebrek aan smering leidt natuurlijk tot een wig van het samenstel en een breuk in de riem van de balansas, waarna de distributieriem breekt. Verdere gebeurtenissen zijn gemakkelijk te voorspellen. De oplossing is om de motor te reviseren met het vervangen van verbogen kleppen. En om dit te voorkomen, moet u een hoogwaardige originele olie met de aanbevolen viscositeit gebruiken en de toestand van de riemen controleren en deze tijdig vervangen. Ook "doodt" olie van lage kwaliteit hydraulische lifters snel.

Het tweede probleem is de trilling die optreedt als gevolg van slijtage van het kussen van de verbrandingsmotor. Om de een of andere reden is de zwakke schakel hier precies het linkerkussen. De vervanging ervan elimineert trillingen.

Zwevend stationair toerental is niet uitgesloten vanwege de temperatuursensor, verstopte spuitmonden, vuile gasklep. Deze knooppunten moeten worden gecontroleerd en de geïdentificeerde problemen moeten worden gecorrigeerd.

Over het algemeen zijn de 4G63- en 4G63T-motoren erg coole krachtcentrales die, met kwaliteitsservice, 300-400 duizend kilometer rijden zonder reparaties en problemen. Een turbomotor wordt echter niet aangeschaft voor matig rijden. Het kreeg een enorm afstemmingspotentieel: door efficiëntere verstuivers 750-850 cc, nieuwe nokkenassen, een krachtige pomp, direct-flow inlaat en firmware voor deze configuratie te installeren, neemt het vermogen toe tot 400 pk. Door de turbine te vervangen door een Garett GT35, een nieuwe zuigergroep en cilinderkop te plaatsen kan er 1000 pk uit de motor gehaald worden. en nog meer. Er zijn veel afstemmingsmogelijkheden.

4B11 en 4B12 motoren

De 4B11-motor is geïnstalleerd op auto's van 2-3 generaties. Het verving de 4G63 en is een verbeterde versie van de G4KA ICE, die wordt gebruikt op Koreaanse Kia Magentis-auto's.

opties:

Cilinderblok	aluminium
Eten	injector
Van kleppen	4
Van cilinders	16 per cilinder
ontwerp	Slag: 86 mm
Diameter cilinder: 86 mm
samendrukking	10.05.2018
Exacte hoeveelheid	1.998 l
macht	150-160 pk
torque	196 Nm
brandstof	Benzine AI-95
Verbruik per 100 km	Gemengd - 6 liter
Vereiste olieviscositeit	5W-20, 5W-30
Motorolie volume	4.1 l tot 2012; 5.8 liter na 2012
Mogelijke verspilling	Tot 1 liter per 1000 km
hulpbron	350+ duizend kilometer

Vergeleken met de Koreaanse G4KA-motor gebruikt de 4B11 een nieuwe inlaattank, SHPG, een verbeterd kleptimingsysteem, een uitlaatspruitstuk, hulpstukken en firmware. Afhankelijk van de markt hebben deze motoren verschillende capaciteiten. Het fabriekspotentieel is 163 pk, maar in Rusland werd het om de belastingen te verlagen "gewurgd" tot 150 pk.

De aanbevolen brandstof is AI-95 benzine, hoewel de motor zonder problemen 92e benzine verteert. Het ontbreken van hydraulische klepstoters kan als een nadeel worden beschouwd, dus eigenaren van auto's met een kilometerstand van meer dan 80 duizend kilometer moeten naar de motor luisteren - als er geluid optreedt, moeten de klepspelingen worden aangepast. Volgens de aanbeveling van de fabrikant moet dit elke 90 duizend kilometer worden gedaan.

Problemen

4B11 is een betrouwbare motor met een lange levensduur, maar er zijn nadelen:

• Bij het opwarmen is er geluid hoorbaar, zoals van een dieselmotor. Misschien is dit geen probleem, maar een kenmerk van de energiecentrale.
• De airconditioningcompressor fluit. Na het vervangen van het lager verdwijnt het fluitje.
• De werking van de sproeiers gaat gepaard met getjilp, maar ook dat is een kenmerk van het werk.
• Trillingen bij stationair toerental bij 1000-1200 tpm. Het probleem zijn de kaarsen - ze moeten worden vervangen.

Over het algemeen is de 4B11 een luidruchtige motor. Tijdens het gebruik zijn vaak sissende geluiden te horen, die op de een of andere manier worden veroorzaakt door de brandstofpomp. Ze hebben geen invloed op de werking van de verbrandingsmotor, maar extra geluid op zich kan als een nadeel van de motor worden beschouwd. Het is ook de moeite waard om de toestand van de katalysator te overwegen - deze moet op tijd worden vervangen of helemaal worden verwijderd, anders komt het stof ervan in de cilinders, wat slijtage veroorzaakt. De gemiddelde levensduur van deze eenheid is 100-150 duizend kilometer, afhankelijk van de kwaliteit van de benzine.

De voortzetting van deze motor is de versie met turbocompressor van de 4B11T met verbazingwekkende afstemmingsopties. Bij gebruik van sterke turbines en productieve spuitdoppen van 1300 cc is het mogelijk om zo'n 500 pk te verwijderen. Toegegeven, deze motor heeft meer problemen vanwege de belastingen die binnenin ontstaan. Met name in het inlaatspruitstuk, op het hete gedeelte, kan een scheur ontstaan, die serieuze reparaties vereist. Geluiden en zwemsnelheden zijn niet verdwenen.

Ook creëerden ze op basis van de 4B11-motor de 4B12, die werd gebruikt op de Outlanders van de 2e en 3e generatie. Deze ICE kreeg een inhoud van 2.359 liter en een vermogen van 176 pk. Het is eigenlijk een verveelde 4B11 met een nieuwe krukas met een slag van 97 mm. Dezelfde technologie voor het wijzigen van de kleptiming wordt hier gebruikt. Hydraulische klepstoters verschenen niet, dus de klepspeling moet worden aangepast en alle problemen blijven hetzelfde, dus je moet mentaal voorbereid zijn op geluid van onder de motorkap.

stemming

4B11 en 4B12 kunnen worden afgestemd. Alleen al het feit dat de eenheid voor de Russische markt tot 150 pk werd gewurgd, suggereert dat hij kan worden "gewurgd" en dat de standaard 165 pk kan worden verwijderd. Om dit te doen, volstaat het om de juiste firmware te installeren zonder de hardware aan te passen, dat wil zeggen om chiptuning uit te voeren. Ook kan 4B11 worden geüpgraded naar 4B11T door een turbine te installeren en een aantal andere wijzigingen aan te brengen. Maar de prijs voor het werk zal uiteindelijk erg hoog zijn.

De 4B12 kan ook opnieuw worden geflashed en drastisch worden verhoogd tot 190 pk. En als je er een 4-2-1 spider-uitlaat in doet en een simpele afstelling doet, dan loopt het vermogen op tot 210 pk. Verdere afstemming zal de levensduur van de motor aanzienlijk verkorten, dus het is gecontra-indiceerd op 4B12.

4J11 en 4J12

Deze motoren zijn nieuw, maar er zijn geen fundamentele nieuwe wijzigingen ten opzichte van 4B11 en 4B12. Over het algemeen worden alle motoren met de markering J als de meest milieuvriendelijke beschouwd - ze zijn in principe gemaakt om het CO2-gehalte in de uitlaat te verminderen. Ze hebben geen andere serieuze voordelen, dus de eigenaren van Outlanders op 4B11 en 4B12 zullen de verschillen niet opmerken als ze overstappen op auto's met 4J11- en 4J12-installaties.

Het vermogen van de 4J12 bleef gelijk: 167 pk. Er is een verschil met de 4B12 - dit is de VVL-technologie op de 4J12, het EGR-systeem voor naverbranding van uitlaatgassen in de cilinders en Start-Stop. Het VVL-systeem omvat het wijzigen van de kleplichthoogte, wat in theorie brandstof bespaart en de efficiëntie verbetert.

Overigens worden Outlanders op de Russische markt geleverd met een 4B12-motor en de versie met 4J12 is bedoeld voor de Japanse en Amerikaanse markt. Naast het systeem om de milieuvriendelijkheid te vergroten, deden zich ook nieuwe problemen voor. De EGR-klep van brandstof van lage kwaliteit raakt bijvoorbeeld na verloop van tijd verstopt en de steel zit vastgeklemd. Als gevolg hiervan is het lucht-brandstofmengsel uitgeput, waardoor het vermogen daalt, ontploffing optreedt in de cilinders - voortijdige ontsteking van het mengsel. De behandeling is eenvoudig: de klep reinigen van roet of vervangen. Een gangbare praktijk is om dit knooppunt uit te schakelen en de "hersenen" te flitsen voor werking zonder klep.

Diesel ICE 4N14

Op de Mitsubishi Outlander 2 en 3 generaties is een dieselmotor met een turbine met variabele geometrie en piëzo-injectoren geïnstalleerd. Het is bekend over de gevoeligheid van de unit voor de kwaliteit van brandstof, dus het is absoluut noodzakelijk om hem te vullen met dieselbrandstof van hoge kwaliteit.

In tegenstelling tot de 4G36, 4B11 en hun aanpassingen, kan de 4N14-motor niet betrouwbaar worden genoemd vanwege de complexiteit van het ontwerp en de gevoeligheid. Het wordt als onvoorspelbaar, duur in gebruik en reparatie beschouwd. Zelden draaien deze energiecentrales 100 kilometer probleemloos, vooral in Rusland, waar de kwaliteit van dieselbrandstof te wensen overlaat.

opties:

macht	148 HP
torque	360 Nm
Brandstofverbruik per 100 km	Gemengd - 7.7 liter per 100 km
Type	Inline, DOHC
Van cilinders	4
Van kleppen	16 per cilinder
Supercharger	turbine

De motor is technologisch en nieuw, maar de belangrijkste problemen zijn al bekend:

1. Productieve piëzo-injectoren vallen snel uit. Hun vervanging is duur.
2. Turbine met wiggen met variabele geometrie vanwege koolstofafzettingen.
3. De EGR-klep loopt, rekening houdend met de slechte kwaliteit van de brandstof, zelden 50 duizend kilometer en loopt ook vast. Er wordt schoongemaakt, maar dit is een tijdelijke maatregel. De kardinale oplossing is jammen.
4. De bron van de distributieketting is erg laag - slechts 70 duizend kilometer. Dat wil zeggen, lager dan de distributieriembron op de oude 4G63 (90 duizend km). Bovendien is het verwisselen van de ketting een ingewikkelde en dure handeling, aangezien hiervoor de motor gedemonteerd moet worden.

En hoewel de 4N14 een nieuwe supertechnologische motor is, kun je er vanwege de complexiteit en dure reparaties en onderhoud voorlopig beter geen Outlanders op baseren.

Welke motor is beter

Subjectief gezien: de 2B3- en 4B11-motoren van de 4e en 12e generatie zijn de beste verbrandingsmotoren die sinds 2005 zijn geproduceerd. Ze hebben een enorme hulpbron, een laag brandstofverbruik, een eenvoudig ontwerp zonder complexe en onbetrouwbare componenten.

Ook een zeer waardige motor - 4G63 en turbocharged 4G63T (Sirius). Het is waar dat deze verbrandingsmotoren sinds 1981 worden geproduceerd, dus de meeste van hen hebben hun bron al lang versleten. Moderne 4N14's doen het goed in de eerste 100 duizend kilometer, maar bij elke APK verliezen de kosten van een auto op basis van deze installatie zijn prijs, dus als je de derde generatie Outlander met 4N14 neemt, dan is het raadzaam om hem te verkopen totdat hij bereikt een oplage van 100 duizend.