Motoren Honda D16A, D16B6, D16V1
De Honda D-serie is een familie van 4-cilinder lijnmotoren die te vinden zijn in compacte modellen zoals de eerste generatie Civic, CRX, Logo, Stream en Integra. Volumes variëren van 1.2 tot 1.7 liter, ook het aantal ventielen werd anders toegepast, evenals de configuratie van het gasdistributiemechanisme.
Ook werd het VTEC-systeem geïntroduceerd, dat bekend is onder autosportfans, vooral met betrekking tot Honda. Eerdere versies van deze familie uit 1984 maakten gebruik van het door Honda ontwikkelde PGM-CARB-systeem, een elektronisch gestuurde carburateur.
Deze motoren zijn Japanse opgewaardeerde motoren aangepast voor Europa, die met hun bescheiden formaat en volume tot 120 pk produceren. bij 6000 tpm. De betrouwbaarheid van systemen die zulke hoge prestaties leveren, is beproefd, omdat de eerste dergelijke modellen in de jaren tachtig werden ontwikkeld. Het belangrijkste dat in het ontwerp is doorgevoerd, is eenvoud, betrouwbaarheid en duurzaamheid. Als het nodig is om een van deze motoren volledig te vervangen, zal het geen probleem zijn om een contractexemplaar in goede staat uit een ander land te kopen - er zijn er nogal wat geproduceerd.
Binnen de D-familie zijn er series gedeeld door volume. D16-motoren hebben allemaal een inhoud van 1.6 liter - markeren is uiterst eenvoudig. Van de belangrijkste kenmerken die elk model gemeen hebben, moeten de dimensionale kenmerken van de cilinders worden opgemerkt: cilinderdiameter 75 mm, zuigerslag 90 mm en totaal volume - 1590 cm3.
D16A
Geproduceerd in de Suzuka-fabriek voor modellen: JDM Honda Domani van 1997 tot 1999, HR-V van 1999 tot 2005, evenals op de Civic in de ej1-carrosserie. Het vermogen is 120 pk. bij 6500 tpm. Deze ICE is een compacte krachtige krachtbron met een aluminium cilinderblok, enkele nokkenas en VTEC.
De drempelsnelheid is 7000 tpm en VTEC wordt ingeschakeld wanneer deze 5500 tpm bereikt. De distributie wordt aangedreven door een riem, die elke 100 km moet worden vervangen, er zijn geen hydraulische klepstoters. De gemiddelde bron is ongeveer 000 km. Met de juiste behandeling en tijdige vervanging van verbruiksartikelen kan het langer meegaan.
Het was de D16A die het prototype werd van alle volgende Honda-motoren in deze familie, die, met behoud van de dimensionale en volumetrische kenmerken, in de loop van de tijd een aanzienlijke toename in vermogen kregen.
Een van de meest besproken problemen onder eigenaren is de trilling van de motor bij stationair draaien, die verdwijnt bij 3000-4000 tpm. Na verloop van tijd verslijten motorsteunen.
Het doorspoelen van de spuitmonden zal ook helpen om het effect van motortrillingen boven de norm te verwijderen, maar elke keer is het niet de moeite waard om chemicaliën te gebruiken om rechtstreeks in de tank te gieten - het is beter om de brandstofverdeler periodiek bij het servicestation schoon te maken met de nodige apparatuur.
Zoals veel motoren, vooral injectiemotoren, is de D16A gevoelig voor de brandstofkwaliteit. Het is het beste om ofwel een hoogwaardige en bewezen AI-92 te gebruiken, die ze vaak graag kweken, of AI-95, aangezien de fabrikant beide merken in de aanbeveling aangeeft.
Om het nummer te vinden dat op de D16A is toegewezen toen deze van de lopende band werd vrijgegeven, moet je naar het blok kijken op de kruising van de doos en de motor met elkaar - er is een gegoten schild waarop het nummer is gestempeld .
De aanbevolen olie is 10W40.
D16B6
Dit model verschilt van het hierboven beschreven brandstoftoevoersysteem (PGM-FI), maar de vermogenskenmerken zijn ongeveer hetzelfde - 116 pk. bij 6400 tpm en 140 N * m / 5100. Van de automodellen zat deze ICE pas in 1999 in de carrosserie van de Europese versie van de Accord (CG7/CH5). Dit model is niet uitgerust met VTEC.
Deze motor is geïnstalleerd op auto's: Accord Mk VII (CH) van 1999 tot 2002, Accord VI (CG, CK) van 1998 tot 2002, Torneo sedan en stationwagen van 1999 tot 2002. Het wordt als niet-klassiek beschouwd voor het Accord-model, aangezien het werd geleverd met motoren uit de F- en X-serie voor de Aziatische en Amerikaanse markten. De Europese markt is onderworpen aan iets andere emissievoorschriften en -beperkingen, en de meeste krachtige Japanse ICE's voldoen niet aan deze normen.
PGM-FI is programmeerbare sequentiële brandstofinjectie. Ontwikkeling van de eerste helft van de jaren tachtig, toen de meest interessante automotoren ter wereld in Japan werden geproduceerd. In feite is dit de eerste meerpuntsinjectie in een auto, die is geprogrammeerd om achtereenvolgens brandstof aan de cilinders te leveren. Het verschil zit ook in de aanwezigheid van een elektronische processor die het toevoersysteem regelt, rekening houdend met een groot aantal factoren - slechts 1980. De bereiding van het mengsel op elk moment wordt zo nauwkeurig mogelijk uitgevoerd om het hoogste te bereiken efficiëntie, en het maakt helemaal niet uit hoe lang de auto heeft gestaan of in beweging is, wat voor weer het ook is. Een dergelijk systeem van gedistribueerde programmeerbare injectie is beschermd tegen externe invloeden, behalve onjuiste herprogrammering van het systeem, overstroming van het passagierscompartiment of nat worden van de belangrijkste regeleenheden onder de voorstoel.
De aanbevolen olie is 10W-40.
D16V1
Het werd geproduceerd van 1999 tot 2005 voor installatie op het Honda Civic-model (EM/EP/EU) voor de Europese markt. Van de Honda-systemen heeft hij beide: PGM-FI en VTEC.
Dit is een van de krachtigste Civic D-serie motoren voor de periode tot 2005: 110 pk. bij 5600 tpm, koppel - 152 N * m / 4300 tpm. SOHC VTEC is het tweede systeem met variabele kleptiming na het DOHC VTEC-systeem. Er worden 4 kleppen per cilinder gebruikt, voor elk paar kleppen worden 3 nokkenasnokken geïnstalleerd. In deze motor werkt VTEC alleen op inlaatkleppen en heeft het twee modi.
Het VTEC-systeem - het zit in veel Honda-motoren, in deze zit het. Wat is dit systeem? Bij een conventionele viertaktmotor worden de kleppen aangedreven door nokkenasnokken. Dit is een puur mechanische opening-sluiting, waarvan de parameters worden geregeld door de vorm van de nokken, hun verloop. Bij verschillende snelheden heeft de motor een andere hoeveelheid mengsel nodig voor respectievelijk normaal bedrijf en verdere acceleratie, bij verschillende snelheden is ook een andere klepafstelling nodig. Het is voor motoren met een breed werkbereik dat een systeem vereist is waarmee u de parameters van de kleppen kunt wijzigen.
Elektronische kleptiming is een van de uitlaatkleppen geworden voor autofabrikanten in Japan, waar de belastingen op het motorvermogen hoog zijn en kleine, krachtige verbrandingsmotoren moeten worden geproduceerd. Van de momenteel bestaande systemen van dit type zijn er 4 opties: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 3-traps VTEC.
Het werkingsprincipe is dat een elektronisch gestuurd systeem automatisch de fasen van de kleppen verandert wanneer de motor een bepaald aantal omwentelingen per minuut bereikt. Dit wordt bereikt door over te schakelen op nokken met een andere vorm.
Vanuit het oogpunt van de gebruiker wordt de aanwezigheid van dit systeem opgemerkt als een goede dynamiek en acceleratie, een hoog vermogen en tegelijkertijd een goede tractie bij lage snelheden, aangezien verschillende snelheden nodig zijn om hetzelfde vermogen te bereiken in een hogesnelheidsmotor zonder elektronisch VTEC-systeem en een analoog erbij.
De aanbevolen olie is 5W-30 A5.
