Renault K9K-motor
Inhoud
Het begin van de XNUMXe eeuw werd gekenmerkt door de creatie van een nieuwe motor, die later wijdverbreid werd, door de Franse motorbouwers van de autofabrikant Renault. Er bleek veel vraag te zijn naar bekende merken als Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.
beschrijving
In 2001 werd een nieuwe krachtbron in productie genomen, die de code K9K kreeg. De motor is een diesel-in-lijn viercilinder turbomotor met een breed vermogensbereik van 65 tot 116 pk met een koppel van 134 tot 260 Nm.
De motor werd geassembleerd in motorfabrieken in Spanje, Turkije en India.
De krachtbron is geïnstalleerd op Renault-auto's:
- Clio (2001-n/vr.);
- Mégane (2002-n/vr.);
- Landschappelijk (2003-n/vr.);
- Symbool (2002);
- Kangoo (2002-heden);
- modus (2004-2012);
- Lagune (2007-2015);
- Tweeling (2007-2014);
- Vloeiend (2010-2012);
- Stofdoek (jaar 2010);
- Talisman (2015-2018).
Op Dacia-auto's:
- Sandero (2009-n/vr.);
- Logan (2012-n/vr.);
- Dokken (2012-н/вр.);
- Lodgy (2012-n/vr.).
Op Nissan-auto's:
- Almera (2003-2006);
- Micra (2005-2018);
- Tida (2007-2008);
- Qashqai (2007-n/vr.);
- Aantekeningen (2006-n/vr.).
Op Mercedes-auto's:
- A-, B- en GLA-Klasse (2013-heden);
- Citaan (2012-heden).
Naast de vermelde modellen werd de motor van 2004 tot 2009 op de Suzuki Jimny geïnstalleerd.
Het cilinderblok is traditioneel gemaakt van gietijzer. Mouwen zijn aan de binnenkant gevormd. De krukaslagers zijn in het onderste deel gegoten.
Cilinderkop van aluminiumlegering. Bovenaan de kop zit een bed voor de nokkenas.
De timing is ontworpen volgens het SOHC-schema (single-shaft) met een riemaandrijving. Het gevaar van een gebroken riem is het buigen van de kleppen wanneer ze de zuiger raken.
Er zijn geen hydraulische klepstoters in de motor. De thermische speling van de kleppen wordt geregeld door de selectie van de lengte van de duwers.
Zuigers zijn standaard, aluminium, met drie ringen. Twee daarvan zijn compressie, één is olieschraper. De zuigermantel is met grafiet gecoat om wrijving te verminderen. Metalen cilinderkoppakking.
De krukas is van staal, draait in hoofdlagers (voeringen).
Gecombineerd smeersysteem. Aandrijving kettingoliepomp. Het olievolume in het systeem is 4,5 liter, het merk staat vermeld in de handleiding van een bepaald voertuig.
Turbolading wordt uitgevoerd door een compressor (turbine), die rotatie krijgt van de uitlaatgassen. Turbinelagers worden gesmeerd met motorolie.
Het brandstoftoevoersysteem omvat een hogedrukbrandstofpomp, een brandstoffilter, gloeibougies en een brandstofleiding. Er zit ook een luchtfilter in.
Технические характеристики
| Производитель | Valladolid Motores (Spanje) Bursa-plant (Turkije) Oragadam-fabriek (India) |
| Motorvolume, cm³ | 1461 |
| Vermogen, pk | 65-116 |
| Koppel, Nm | 134-260 |
| Compressieverhouding | 15,5-18,8 |
| Cilinderblok | gietijzer |
| Aantal cilinders | 4 |
| De volgorde van de cilinders | 1-3-4-2 |
| cilinderkop | aluminium |
| Cilinderdiameter, mm | 76 |
| Zuigerslag, mm | 80,5 |
| Aantal kleppen per cilinder | 2 (SOHC) |
| Regelaar voor kleptiming | geen |
| EGR | ja |
| hydraulische lifters | geen |
| drukvulling | BorgWarner KP35 Borg Warner BV38 Borg Warner BV39 |
| Deeltjesfilter | ja (niet op alle versies) |
| Brandstoftoevoersysteem: | Common Rail, Delphi |
| brandstof | DT (dieselbrandstof) |
| Milieustandaarden | Euro 3-6 |
| plaats | transversaal |
| Levensduur, duizend km | 250 |
| Motorgewicht, kg | 145 |
modificaties
In de loop van de productiejaren is de motor meer dan 60 keer verbeterd.
Voorwaardelijke classificatie van wijzigingen wordt uitgevoerd volgens milieunormen. ICE's van de 1e generatie (2001-2004) waren uitgerust met een Delphi-brandstofsysteem en een eenvoudige BorgWarner KP35-turbine. Modificaties hadden een index van maximaal 728 en 830, 834. Motorvermogen was 65-105 pk, milieunormen - Euro 3.
Van 2005 tot 2007 zijn er wijzigingen aangebracht aan de 9e generatie K2K. De brandstofinjectiesystemen, het uitlaatsysteem werden verbeterd, de timing voor het vervangen van de distributieriem en motorolie werd verhoogd. Op de 65 pk versie van de motor werd een intercooler gemonteerd, waardoor het vermogen kon worden opgevoerd tot 85 pk. Tegelijkertijd nam het koppel toe van 160 naar 200 Nm. De milieunorm is verhoogd naar Euro 4-normen.
De derde generatie (2008-2011) kreeg een revisie van het uitlaatsysteem. Er werd een roetfilter geplaatst, het USR-systeem werd verbeterd, er waren veranderingen in het brandstofsysteem. Milieunormen begonnen te voldoen aan Euro 5.
Sinds 2012 zijn er motoren van de 4e generatie geproduceerd. Het brandstoftoevoersysteem, USR hebben veranderingen ondergaan, het roetfilter en de oliepomp zijn verbeterd. De motor is uitgerust met een BorgWarner BV38-turbine met variabele geometrie. ICE's van de afgelopen jaren zijn uitgerust met start-stopsystemen en ureuminjectie. Door de veranderingen is het vermogen van de verbrandingsmotor toegenomen. Milieunormen voldoen aan Euro 6.
De basis van de motor bleef ongewijzigd. Er zijn verbeteringen aangebracht in termen van veranderend vermogen, koppel en compressieverhouding. Een belangrijke rol hierin speelde de vervanging van Common Rail Delphi-brandstofapparatuur door Siemens.
Er werd veel aandacht besteed aan milieunormen. Het uitrusten van sommige motoraanpassingen met een EGR-klep en een roetfilter bemoeilijkte het ontwerp en het onderhoud van de verbrandingsmotor als geheel enigszins, maar verminderde de uitstoot van schadelijke stoffen in de atmosfeer aanzienlijk.
Kleine wijzigingen hadden betrekking op de distributieriem (langere levensduur vóór vervanging) en nokkenasnokken. Ze kregen een diamant (koolstof) coating van het werkoppervlak. Het verschil tussen de modificaties van de verbrandingsmotor wordt waargenomen in de verbinding van de unit met een automatische transmissie of handgeschakelde versnellingsbak.
Een deel van de motoraanpassingen kreeg een nuttige functie voor energieterugwinning (tijdens het afremmen op de motor genereert de generator meer energie en leidt deze naar het opladen van de batterij).
Een kort overzicht van de belangrijkste wijzigingen van de K9K wordt weergegeven in de tabel.
| Motorcode | macht | Jaar van fabricage | Geïnstalleerd |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 pk bij 4000 tpm | 2012-2016 | Clio, Capture |
| K9K612 | 75-95 bij 3750 tpm | 2012- | Dacia: Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K628 | 90 pk bij 4000 tpm | 2016 | Renault Clio |
| K9K636 | 110 pk bij 4000 tpm | 2007 | Kangoo, Scenic III, Mégane III |
| K9K646 | 110 pk bij 4000 tpm | 2015-n/vr. | Kadjar, kapitein |
| K9K647 | 110 pk bij 4000 tpm | 2015-2018 | Kadjar, Grand Scenic IV |
| K9K656 | 110 pk bij 4000 tpm | 2008-2016 | Mégane II, Scenic III |
| K9K657 | 110 pk bij 4000 tpm | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Mégane III Limited |
| K9K700 | 65 pk bij 4000 tpm | 2001-2012 | Renault: Logan, Clio II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K702 | 82 pk bij 4250 tpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K704 | 65 pk bij 4000 tpm | 2001-2012 | Kango Clio II |
| K9K710 | 82 pk bij 4250 tpm | 2003-2007 | Kango Clio II |
| K9K712 | 101 pk bij 4000 tpm | 2001-2012 | Clio II |
| K9K714 | 68 pk bij 4000 tpm | 2001-2012 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K716 | 84 pk bij 3750 tpm | 2003-2007 | Kango Clio II |
| K9K718 | 84 pk bij 3750 tpm | 2007-2012 | Twingo II, Icoon II, Clio |
| K9K722 | 82 pk bij 4000 tpm | 2002-2006 | Scenic II, Mégane II |
| K9K724 | 86 pk bij 3750 tpm | 2003-2009 | Scenic II, Mégane II |
| K9K728 | 101-106 pk bij 6000 tpm | 2004-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K729 | 101 pk bij 4000 tpm | 2002-2006 | Scenic II, Mégane II |
| K9K732 | 106 pk bij 4000 tpm | 2003-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K734 | 103 pk bij 4000 tpm | 2006-2009 | Mégane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K740 | 64 pk bij 3750 tpm | 2007-2012 | Twingo II, Thalia I, Puls |
| K9K750 | 88 pk bij 4000 tpm | 2004-2012 | Modus ik |
| K9K752 | 65 pk bij 3750 tpm | 2008-2012 | Modus I, Clio III |
| K9K760 | 86 pk bij 4000 tpm | 2004-2012 | Modus I, Grote Modus |
| K9K764 | 106 pk bij 4000 tpm | 2004-2008 | Modus, Clio III |
| K9K766 | 86 pk bij 3750 tpm | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K768 | 68 pk bij 4000 tpm | 2004-2012 | Modus I, Clio |
| K9K770 | 75-86 bij 4000 tpm | 2008-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K772 | 103 pk bij 4000 tpm | 2004-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K774 | 106 pk bij 4000 tpm | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K780 | 110 pk bij 4000 tpm | 2007-2015 | Laguna III |
| K9K782 | 110 pk bij 4000 tpm | 2007-2015 | Lagune III |
| K9K792 | 68 pk bij 4000 tpm | 2004-2013 | Dacia: Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 pk bij 3750 tpm | 2004-2013 | Dacia: Logan I |
| K9K800 | 86 pk bij 3750 tpm | 2013-2016 | Kango II |
| K9K802 | 86 pk bij 3750 tpm | 2007-2013 | Kango II |
| K9K804 | 103 pk bij 4000 tpm | 2007-2013 | KangooII, Grand Kangoo |
| K9K806 | 103 pk bij 4000 tpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K808 | 90 pk bij 4000 tpm | 2007-n/vr. | Kangoo II, Grote Kangoo |
| K9K812 | 86 pk bij 3750 tpm | 2013-2016 | KangooExpress II |
| K9K820 | 75 pk bij 3750 tpm | 2007-2012 | Twingo ii |
| K9K830 | 86 pk bij 4000 tpm | 2007-2014 | Twingo II, Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K832 | 106 pk bij 4000 tpm | 2005-2013 | Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K834 | 90 pk bij 6000 tpm | 2008-2014 | Mégane III, Fluence, Thalia II |
| K9K836 | 110 pk bij 4500 tpm | 2009-2016 | Mégane III, Scenic III, Fluence |
| K9K837 | 110 pk bij 4000 tpm | 2010-2014 | Mégane III, Fluence, Scenic III |
| K9K840 | 68 pk bij 4000 tpm | 2007-2013 | Kango II |
| K9K846 | 110 pk bij 4000 tpm | 2009-n/vr. | Clio IV, Mégane III, Laguna, Gran Tour III |
| K9K858 | 109 HP | 2013- | Dacia Duster I |
| K9K892 | 90 pk bij 3750 tpm | 2008-2013 | Dacia Logan |
Betrouwbaarheid, zwakheden, onderhoudbaarheid
De technische kenmerken zullen worden aangevuld met de belangrijkste factoren die kenmerkend zijn voor de operationele mogelijkheden van de verbrandingsmotor.
Betrouwbaarheid
Over de betrouwbaarheid van de K9K-motor waren de meningen van de eigenaren verdeeld. Velen hebben geen claims tegen hem en sommigen betreuren het dat ze deze specifieke motor hebben gekregen.
De praktijk van het bedienen van de motor laat zien dat beide categorieën automobilisten in deze kwestie gelijk hebben.
Met tijdig en hoogwaardig onderhoud van de motor, de implementatie van alle aanbevelingen van de fabrikant voor de werking ervan, kan de eenheid de opgegeven kilometerstand aanzienlijk overbruggen zonder enige ernstige schade.
In communicatie op thematische fora bevestigen hun deelnemers wat er is gezegd. Sergey deelt bijvoorbeeld zijn indruk: “... reed Laguna 3 met een k9k dieselmotor met een kilometerstand van 250k. Nu is de kilometerstand 427k. Ik heb de inzetstukken niet veranderd!.
De betrouwbaarheid van de dieselmotor blijkt uit het feit dat veel automodellen van verschillende fabrikanten er tot op de dag van vandaag mee zijn uitgerust. Een andere belangrijke nuance is dat de motor voortdurend wordt verbeterd, wat betekent dat de betrouwbaarheid ervan steeds groter wordt.
We kunnen dus een ondubbelzinnige conclusie trekken: de K9K is een volledig betrouwbare krachtbron met de juiste bediening.
Zwakke plekken
In elke motor vind je zijn zwakke punten. De K9K is geen uitzondering. Maar bij nader inzien blijkt dat de eigenaar van de auto vaak de opkomst van deze zwakheden veroorzaakt.
Sommige automobilisten klagen over de rotatie van de drijfstanglagers. Ja, er is zo'n probleem. De grootste kans dat het voorkomt, is met een run van 150-200 duizend km.
De oorzaak van de storing ligt in olie van lage kwaliteit of een langere timing van het volgende onderhoud.
Forumlid Sergey bevestigt dit met een voorbeeld uit eigen ervaring: “... Er was Fluence, 2010. Ik heb hem in 2015 zelf vanuit Duitsland gereden met een kilometerstand van 350000 (de auto stond in een taxi). Ik reed in 4 jaar tijd nog eens 120000 in Wit-Rusland, ik ververste de olie elke 12-15 duizend, ik verkocht hem met een kilometerstand van 470000, terwijl ik helemaal niet in de motor, versnellingsbak en het brandstofsysteem klom!. Hij wordt bijgestaan door teamgenoot Yuri: “... U hoeft geen onzin te schrijven over inserts! De voeringen in deze motor worden gedood door een lang onderhoudsinterval en frequente verbranding van het roetfilter, wat meestal niet met succes kan worden voltooid tijdens stadsgebruik. Bij het verbranden om het roet aan het einde van de werkcyclus op te warmen, wordt extra brandstof in de cilinder geïnjecteerd, die in het roet verbrandt, waardoor de temperatuur stijgt en het filter verbrandt. Deze brandstof brandt dus niet volledig uit, zet zich via de olieschraapringen op de wanden van de cilinders, komt de olie binnen, waardoor deze wordt verdund, en de voeringen en de turbine hebben in de eerste plaats last van vloeibare olie!
Problemen met Delphi-brandstofapparatuur ontstaan wanneer dieselbrandstof van lage kwaliteit (DF) wordt gebruikt. De nozzles van het systeem zijn gevoelig voor snelle vervuiling. Het is voldoende om ze na 30 duizend kilometer schoon te maken en dit probleem zal met succes worden opgelost. Maar gezien de lage kwaliteit van onze dieselbrandstof, is het raadzaam om de sproeiers vaker door te spoelen (na 20-25 duizend km).
Een vrij delicate knoop wordt beschouwd als een hogedrukbrandstofpomp. Daarin treden storingen op vanwege de fout van dieselbrandstof van slechte kwaliteit of voortijdige vervanging van het brandstoffilter. Het gehalte aan pompslijtageproducten in de brandstof draagt ook bij aan de snelle slijtage van de plunjerparen van de injectiepomp. Een defecte injectiepomp kunt u het beste vervangen door een nieuwe, hoewel deze soms gerepareerd kan worden.
De turbine vereist speciale aandacht. Het is niet ongebruikelijk dat het in de eerste honderdduizend kilometer van een auto uitvalt. De oorzaak van de storing zijn de slijtageproducten van de wrijvende delen van de CPG, aangezien de olie van het motorsmeersysteem tegelijkertijd alle lagers van de turbocompressor smeert. Om de levensduur van de turbine te verlengen, moet u de olie en het motoroliefilter vaker vervangen.
De echt zwakke punten van de motor zijn:
- Geen grote distributieriembron (90 duizend km). Maar in 2004 werd het verhoogd tot 120 duizend km en van 2008 tot 160 duizend km. In ieder geval heeft de riem de grootste aandacht nodig, aangezien het breken ervan de kleppen verbuigt. En dit is een serieuze motorreparatie.
- Gebrek aan hydraulische lifters. U moet vaker een beroep doen op een servicestation voor het afstellen van de thermische speling van de kleppen.
- Uitval van de DPKV (krukaspositiesensor). De storing treedt op bij een hoge kilometerstand en wordt verholpen door de sensor te vervangen.
- De EGR-klep en het roetfilter zorgen voor nogal wat problemen. De meeste automobilisten zetten de klep dicht, snijden het filter uit. De motor profiteert hier echter alleen maar van door de verlaging van de milieunormen.
Zoals u kunt zien, kan de overgrote meerderheid van de zwakke punten eenvoudig worden geneutraliseerd door de aanbevelingen van de fabrikant voor het onderhoud van verbrandingsmotoren op te volgen.
repareerbaarheid
Bij het beoordelen van de onderhoudbaarheid van de motor, is het noodzakelijk om de hoge kosten ervan te benadrukken. Bijzonder budgettair zijn de reparatie van het brandstofsysteem en de turbine. De hoge restauratiekosten zijn gebaseerd op de vervanging van deze elementen door nieuwe. Bovendien is het probleem met de reparatie van het Common Rail-brandstofsysteem dat niet elk tankstation de restauratie uitvoert door defecte elementen te repareren vanwege een gebrek aan ervaren specialisten.
Tegelijkertijd kunt u in de beoordelingen van de leden van het forum interessante uitspraken vinden. Ruslan schrijft: “... Ik heb een Delphi-injectiepomp en die ga ik niet veranderen in Siemens of Bosch. Delphi is niet zo slecht als ze erover zeggen, het is een pluspunt in onderhoudbaarheid, wat niet gezegd kan worden over Siemens en Bosch ".
Het roetfilter is duur. Het kan niet worden gerepareerd, alleen vervangen.
In alle andere gevallen zijn er geen problemen met het herstellen van de motor. Met het gietijzeren blok kunt u de cilinders op de vereiste reparatieafmetingen boren.
Reserveonderdelen kunnen altijd worden gekocht in gespecialiseerde of online winkels. In het meest extreme geval - bij demontage. Maar het is niet aan te raden om de motor te reviseren met gebruikte onderdelen.
Algemene conclusie: De onderhoudbaarheid van ICE is goed, maar kostbaar.
stemming
Chiptuning van de motor is mogelijk. Door de ECU van de motoren van de 1e en 2e generatie (2001-2008) te flashen, wordt het vermogen verhoogd tot 115 pk en het koppel verhoogd tot 250-270 Nm.
Motoren van de 3e generatie (2008-2012) zullen 20 pk krachtiger worden. In dit geval bereikt het koppel 300 Nm. Deze cijfers komen overeen met motoren met 110 pk. Modificaties van motoren met een vermogen van 75-90 pk worden opgewaardeerd tot 110 pk met een koppel van 240-250 Nm.
Motoren van de 4e generatie (na 2012) hebben na tuning een vermogen van 135 pk en een koppel van ruim 300 Nm.
Naast chiptuning is er de mogelijkheid van mechanische ingreep (turbine vervangen door een krachtigere, etc.). Maar zo'n operatie is duur en wordt nog niet veel toegepast.
Er moet aan worden herinnerd dat het afstemmen van de motor de belastingen die erop werken aanzienlijk verhoogt. Afhankelijkheid begint te verschijnen - hoe groter de belasting, hoe minder werkbron. Daarom moet u, voordat u motorafstemming uitvoert, goed nadenken over de mogelijke gevolgen.
Motor verwisselen
Slechts een paar woorden over dit onderwerp. Het is mogelijk, maar zo kostbaar dat het makkelijker is om een contractmotor aan te schaffen. De complexiteit van het vervangingsproces ligt in de noodzaak om alle bedrading en ECU-blokken te wijzigen, een motorsteun op de carrosserie te bedenken en de montagelocaties voor hulpstukken opnieuw uit te voeren. De meest volumineuze functies qua arbeidskosten worden weergegeven.
Veel componenten en onderdelen zullen vervangen moeten worden door degene die op de auto met deze verbrandingsmotor zaten (scène met kabels, intercooler, uitlaatsysteem, etc.). De aanschaf van de benodigde reserveonderdelen via de winkel zal erg duur worden, en van demontage - twijfelachtig in termen van kwaliteit.
Het is dus eenvoudigweg niet mogelijk om één motor te vervangen zonder een donorauto.
contract motor
Er is geen probleem bij het verwerven van een contract K9K. Veel online winkels bieden gebruikte motoren van verschillende modificaties, met verschillende kilometerstanden, bouwjaren en in enige volledigheid.
Verkopers geven een garantie op hun producten (van één tot drie maanden).
Motor nummer
Soms is het nodig om naar het motornummer te kijken. Niet iedereen kent de locatie op het cilinderblok. Laten we deze kloof dichten.
De K9K-dieselmotor en zijn aanpassingen is een betrouwbare en duurzame eenheid met tijdig en correct onderhoud. Het niet opvolgen van alle aanbevelingen van de fabrikant zal de levensduur zeker verkorten en leiden tot dure reparaties.
