Mercedes-Benz OM611-motor
Inhoud
Dit is een in-line "vier" die op diesel rijdt. Geproduceerd door Mercedes-Benz in de periode 1997-2006. De motor verving de verouderde aangezogen OM604.
Beschrijving van de krachtbron
De OM611 debuteerde voor het eerst op een model uit de C-klasse en had oorspronkelijk een volume van 2151 cm3. Vervolgens (1999) werd deze teruggebracht tot 2148 cm3. Het vermogen en koppel van de nieuwe unit waren aanzienlijk hoger dan die van zijn voorganger OM604. Tegelijkertijd daalde het brandstofverbruik.
Aan het begin van het nieuwe millennium migreerde de OM611 onder de motorkappen van de Mercedes Sprinter en W203. 6 jaar later stopte de productie van de motor. Dit zijn de technische mogelijkheden van deze motor:
- viercilinder lay-out;
- common rail injectiesysteem;
- de aanwezigheid van een intercooler;
- twee bovenliggende nokkenassen;
- 16 kleppen;
- aanwezigheid van een turbocompressor;
- gebruik van een oxiderende katalysator.
| Cilinderinhoud, kubieke cm | 2148 |
| Maximaal vermogen, pk | 102 – 125 en 122 – 143 (turbo) |
| Maximaal koppel, N * m (kg * m) bij tpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 en 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Gebruikte brandstof | Diesel brandstof |
| Brandstofverbruik, l / 100 km | 6.2 – 8.1 en 6.9 – 8.3 (turbo) |
| Motortype | Inline, 4-cilinder |
| Cilinderdiameter, mm | 88 |
| Maximaal vermogen, pk (kW) bij tpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 en 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbine) |
| Supercharger | turbine |
| Compressieverhouding | 22 en 18 - 19 (turbo) |
| Zuigerslag, mm | 88.4 |
| CO2-uitstoot in g/km | 161 - 177 |
| Verplaatsing: 2151 kubieke meter. cm. | ||
|---|---|---|
| ONGEVEER 611 DE 22 LA ed. | ||
| Vermogen en koppel | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 pk) bij 3800 tpm en 200 Nm bij 1400-2600 tpm; 75 kW (102 pk) bij 3800 tpm en 250 Nm bij 1600-2400 tpm |
| Productiejaren | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Auto's waarin het is geïnstalleerd | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| codenummer | 611.987 en 611.981 | 611.980 rood. |
| OM 611 DE 22LA | ||
| Vermogen en koppel | 75 kW (102 pk) bij 4200 tpm en 235 Nm bij 1500-2600 tpm | 90 kW (122 pk) bij 3800 tpm en 300 Nm bij 1800-2500 tpm |
| Productiejaren | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Auto's waarin het is geïnstalleerd | C 200CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| codenummer | 611.960 rood. | 611.980 |
| ONGEVEER 611 DE 22 LA ed. | ||
| Vermogen en koppel | 92 kW (125 pk) bij 4200 tpm en 300 Nm bij 1800-2600 tpm | 75 kW (102 pk) bij 4200 tpm en 235 Nm bij 1500-260 tpm |
| Productiejaren | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Auto's waarin het is geïnstalleerd | C 220CDI | C 200CDI |
| codenummer | 611.960 | 611.960 rood. |
| OM 611 DE 22LA | ||
| Vermogen en koppel | 85 kW (115 pk) bij 4200 tpm en 250 Nm bij 1400-2600 tpm | 92 kW (125 pk) bij 4200 tpm en 300 Nm bij 1800-2600 tpm |
| Productiejaren | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Auto's waarin het is geïnstalleerd | C 200CDI | C 220CDI |
| codenummer | 611.962 rood. | 611.960 |
| ONGEVEER 611 DE 22 LA ed. | ||
| Vermogen en koppel | 105 kW (143 pk) bij 4200 tpm en 315 Nm bij 1800-2600 tpm | 75 kW (102 pk) bij 4200 tpm en 235 Nm bij 1500-2600 tpm |
| Productiejaren | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Auto's waarin het is geïnstalleerd | C 220CDI | En 200 CDI |
| codenummer | 611.962 | 611.961 rood. |
| OM 611 DE 22LA | ||
| Vermogen en koppel | 85 kW (115 pk) bij 4200 tpm en 250 Nm bij 1400-2600 tpm | 92 kW (125 pk) bij 4200 tpm en 300 Nm bij 1800-2600 tpm |
| Productiejaren | 1999-2003 | |
| Auto's waarin het is geïnstalleerd | En 200 CDI | |
| codenummer | 611.961 rood. | |
| Vermogen en koppel | 105 kW (143 pk) bij 4200 tpm en 315 Nm bij 1800-2600 tpm | |
| Productiejaren | 1999-2003 | |
| Auto's waarin het is geïnstalleerd | En 220 CDI | |
| codenummer | 611.961 | |
Nadelen van de eerste generatie OM611
Door het hoge vermogen van de nieuwe motor werd er zeer weinig warmte gegenereerd. Als gevolg hiervan bleef het interieur van de auto zonder voldoende verwarming achter. Om dit gebrek te verhelpen, begonnen fabrikanten afzonderlijke Webasto-verwarmers te installeren. Dit gebeurde echter pas bij de CDI van de tweede generatie. De vloeistofkachel werd automatisch aangesloten, via een sensor die de temperatuur in de cabine regelt.
Aanvankelijk werkte het Bosch Common Rail-brandstofsysteem via een enkel spruitstuk. De druk werd geleverd door de injectiepomp, waarna het brandbare mengsel onder een druk van 1.350 bar de verbrandingskamers inging. Om de hulpbron van de door uitlaatgassen aangedreven turbine te vergroten, is er een sensor aangebracht die de luchtdruk regelt. De functies waren echter niet voldoende en op de tweede generatie motoren werd een turbocompressor met instelbare bladpositie geïntroduceerd.
Typische motorstoringen
Verkooksing van injectiespuitmonden is bijna het meest voorkomende probleem bij deze motor. De reden is de slechte kwaliteit van de reparatie. Wanneer na demontage nieuwe nozzles worden gemonteerd, worden deze vaak op oude ringen en bevestigingsbouten geplaatst. Deze laatste worden over het algemeen eenmalig verstrekt, omdat ze na verloop van tijd de neiging hebben "uit te rekken". Het is duidelijk dat dergelijke bevestigingsmiddelen geen betrouwbare bevestiging kunnen bieden, die, samen met de vernietigde ringen, voorwaarden scheppen voor de vorming van cokes. Bovendien belemmeren dergelijke bevestigingsmiddelen de warmteafvoer en dragen ze bij aan het snel falen van onderdelen. Een preventieve maatregel tegen deze storing is het periodiek luisteren naar de doorgang van uitlaatgassen door de mondstukaansluitingen.
De tweede moeilijkheid houdt verband met het vervangen van gloeibougies. Het komt in de regel voor vanwege onwetendheid over de timing van onderhoud. Het is noodzakelijk om de kaarsen en spuitmonden regelmatig en tijdig los te schroeven en ze te smeren met een speciale pasta. Als dit niet gebeurt, zullen de onderdelen stevig in hun nesten bevriezen en zal het erg moeilijk zijn om ze te verwijderen. Het is mogelijk dat u kaarsen uit de cilinderkop moet boren - dit is helaas het verschil tussen de OM611-motor.
Ten slotte heeft de derde storing te maken met de distributieketting. Ze loopt een korte tijd, ongeveer 200 duizend kilometer.
Andere kleine problemen.
- De elektrische bedrading van de injectoren bevindt zich op het kleppendeksel en heeft daarom na verloop van tijd de neiging te rafelen, wat kortsluiting met het lichaam en met elkaar veroorzaakt.
- De druksensor van de turbocompressor kan spontaan uitschakelen als gevolg van mechanisch breken van de bedrading.
CDI-motoren
Mercedes is niet alleen een van de pioniers op het gebied van dieseltechniek, maar ook een pionier van het Common Rail-tijdperk bij het creëren van dieselmotoren voor passagiers. De eerste CDI-motor, uitgerust met een geavanceerde injector, debuteerde in 1998. Dit was de OM611 - een viercilindermotor van 2,2 liter met een cilinderkop met 16 kleppen. De serie had verschillende aanpassingen: de zwakste was OM611DE22A, geïnstalleerd op de Vito 108, en de krachtigste was OM611DE22LA, die 122 pk ontwikkelde. Met.
Later werden er nieuwe eenheden met CDI toegevoegd. Dit waren: 2,7-liter OM612 DE22LA, met een vermogen van 170 pk. Met. en de krachtigste 3,2-liter turbodiesel OM613 DE32LA, met 194 paarden.
In 2002 wordt een nieuwe versie van de 2,2-liter CDI-krachtcentrales uitgebracht. Dit is OM646. En een jaar later wordt de 2,7-liter CDI vervangen door de OM647 - een turbodieselmotor. Tegelijkertijd werd de krachtigste motor van die tijd geïntroduceerd: een 260 pk sterke 4-liter en 8-cilinder OM628.
Moderne CDI-turbodieselmotoren met Common Rail-injectiesysteem hebben meestal last van defecte regelaars en injectoren. Deskundigen noemen ook storingen in de werking van de klep die de brandstoftoevoer afsluit een veelvoorkomend probleem.
| advocaat | Ik heb het forum gelezen, .. Ik heb een cdi 220 98 van bouwjaar, terwijl ik problemen heb met 2-roken wanneer "sneaker op de vloer" en wanneer 15 liter zonnebank overblijft, blijft het hangen totdat je meer giet. al het andere past. Ik las "verschrikkelijke dingen" over water in de hut enzovoort ... dus hier zijn enkele gedachten - hoe betrouwbaar zijn deze motoren? |
| Leeuw734 | Ik heb ook 611. 960. Goede motor. Maar! Na 12 jaar gebruik, hoe u er ook voor zorgt, treedt natuurlijke slijtage op. Ik heb gelezen dat het niet de moeite waard is om ze te kapitaliseren, ten eerste is het duur en ten tweede komt het niet altijd goed uit. Er zijn speciale voeringen op de knie, ik ben vergeten hoe ze correct heten, kortom er zijn drie soldeerlagen. In onze regio kost het kapitaal van zo'n motor 55 roebel, dit is gewoon werk, als je alles verstandig kapitaliseert, komt het waarschijnlijk uit op meer dan 100 roebel. En de problemen (rook als pantoffels op de vloer) moeten opgelost worden. Er is een forum over. En over het solarium van 15l is er ook: er zit een pomp in de tanks, je moet ernaar kijken (ik zag een fotoreportage) |
| Dimonka | Hier is het waarschijnlijk nodig om niet op leeftijd te beoordelen, maar op de kilometerstand die ik heb 312 duizend (ik ken mijn autochtone niet) zijn er geen speciale problemen, ugh 3 keer. |
| advocaat | kilometerstand iets 277, maar het is toch verdraaid |
| Dimonka | Ik heb al twee keer een kwart van de tank uitgedroogd, de sensoren liegen ook, maar dit doet niets af aan de betrouwbaarheid van de motor |
| Sergey K | Er was een C220CDI 125 paarden, 2000, de kilometerstand bij aankoop was 194 duizend, de motor was 611.960 uit Duitsland, hij was 4 jaar in bezit toen hij werd verkocht, hij was 243 duizend. Hij rookte ook wel eens, hij is behandeld: 1. luchtfilter (elke 5000 duizend km vervangen) 2. Demper schoonmaken (hoeveel vuil en roet was er, na het schoonmaken "kwam de auto tot leven" en "vloog") 3. USR-klep. Verbruik in de zomer 6-7 liter |
| advocaat | rond de klep is deze gedempt, d.w.z. het gat van het uitlaatspruitstuk naar de inlaat naar de inlaat is verstopt. Maar dan mag er geen rook meer zijn, want. uitlaatgassen zijn gedempt (dit is nodig voor een milieuvriendelijke klas) het filter heeft alleen de demper vervangen.. begin afgelopen zomer schoongemaakt, maar rook nog gelijkmatig... vermoeden zonnebankoverloop |
| MercoMen | Er is geen pomp in benzine- of dieselmotoren. Bij benzine wordt het omgekeerde van de ene helft naar de andere geperst, zoals bij een dieselmotor, ik weet het niet. Ik had een opgerolde motor, toen ze mijn hoofd eraf haalden, zeiden ze dat de kilometerstand ongeveer 600-700 duizend was, op de nette 380 maar de nette komt niet van deze auto. Capitalka in St. Petersburg 125 duizend 130 gebruikte motor uit Europa |
| Pavel1976 | Er is geen "betrouwbaarheid" voor CDI-motoren. Ze zijn veel complexer en kieskeuriger dan die op benzine. Iedereen die CDI koopt in de hoop geld te besparen, loopt het risico gepakt te worden. Het lijkt erop dat diesel minder brandstof verbruikt en minder kost. Maar nu naderen de kosten van dieselbrandstof de prijs van de 95e benzine. Minder kosten? Ja, maar de prijs van één mondstuk bereikt 16000 roebel, de injectiepomp is 30000, de turbine is van 30000, de cilinderkop is ongeveer 45000 En als de injectiepomp zelden kapot gaat, moeten mondstukken en turbines nog vrij vaak worden vervangen , hoewel dit niet in grotere mate geldt voor personenauto's, maar voor de Sprinter-vrachtwagens. Blijkbaar is de belasting van de motor meer. |
| advocaat | Ik heb al cartergassen, dus ik zit te denken wat te doen.. additieven invullen, een jaar rijden en verkopen? |
| Dimonka | De betrouwbaarheid van de motor zit hem niet in de kosten van de reparatie, IMHO, maar in hoeveel hij door deze reparatie heen gaat. |
| Leeuw734 | Als de klep gedempt is, dan werkt je turbine ook niet, er zit ook een demper in de turbine, in het uitlaatslakkenhuis. wanneer je gas geeft, sluit het en de uitlaat draait de waaier tot ontzagwekkende snelheid, respectievelijk wordt lucht gepompt. En de auto haast zich, er is geen gelijke |
| Dmitriy9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Igor Swap | Dan heb ik veel geluk gehad. Ik kocht een 604-motor met een Lukas-injectiepomp voor 1,5 duizend dollar, een geschatte kilometerstand van 250-300 t.km |
| Lar | dit is 604 en 611 is veel duurder |
| MercoMen | ja, toen ik dit allemaal ontdekte, ofigel van prijzen, kun je via Kalingrad bestellen voor 75 zonder bijlagen met honderd procent vooruitbetaling en wacht je ongeveer 2 maanden |
| Igor Swap | 604e zonder hulpstukken, alleen met injectiepomp - anderhalf + gaf honderd voor het verwijderen en installeren van PY SY, ze vroegen om 500 oyro voor de injectiepomp |
| Samson | Persoonlijk ben ik tevreden met de 611m. Het is duidelijk dat er bij een hoge kilometerstand tekortkomingen optreden. En dus is het geweldig, ik had niet zo'n behendigheid van een dieselmotor verwacht. Elke beweging heeft gebreken. met een geweldige kilometerstand. Er waren eens Magirussen, ze zeggen dat dit auto's waren. Ik werkte in de jaren 90 in het noorden, we hadden een paar stukken, een oudere man liep langs en boog (echt gebogen), zegt: "We moeten onze hoed afzetten voor deze auto's" 12-14 jaar niet klim helemaal niet in motoren, maar dit zijn vrachtwagens die alleen voor slijtage werkten. |
| Grijs | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Leeuw734 | Daarna volgen er nog 4. Maar het is noodzakelijk om de collector te verwijderen. Als de turbine olie aandrijft, verkooksen ze zo en breken ze ook. Ik heb het uit 10r gehaald, het is goed gelukt |
