Mercedes-Benz M275-motor
De M275-serie motoren verving de structureel verouderde M137. In tegenstelling tot zijn voorganger gebruikte de nieuwe motor cilinders met een kleinere diameter, twee kanalen voor koelvloeistofcirculatie, een verbeterde brandstoftoevoer en regelsysteem ME 2.7.1.
Beschrijving van M275-motoren
M275 motor
De verschillen tussen de nieuwe verbrandingsmotor zijn dus als volgt:
- de afmetingen van de cilinders in de omtrek werden verkleind tot 82 mm (op de M137 was dit 84 mm), waardoor het werkvolume kon worden teruggebracht tot 5,5 liter en de vrije ruimte tussen de elementen van de CPG kon worden verdikt;
- een toename van de scheidingswand maakte het op zijn beurt mogelijk om twee kanalen te maken voor de circulatie van antivries;
- het noodlottige ZAS-systeem, dat meerdere cilinders uitschakelt bij lichte motorbelasting en de blootstelling van de nokkenas aanpast, is volledig geëlimineerd;
- het elektronische motormanagementsysteem is vervangen door een meer gemoderniseerde versie;
- de DMRV werd afgeschaft - in plaats daarvan werden twee regelaars gebruikt;
- 4 lambdasondes verwijderd, wat de motor efficiënter maakte;
- voor een betere regeling van de brandstofdruk werd de brandstofpomp gecombineerd met een regeleenheid en een eenvoudig filter - op de M137 werd een onbeheerde brandstofpomp geïnstalleerd, inclusief een gecombineerde sensor;
- de warmtewisselaar in het cilinderblok werd verwijderd en vooraan werd een conventionele radiator geplaatst;
- er is een centrifuge toegevoegd aan het afzuigsysteem;
- compressie teruggebracht tot 9.0;
- er werd een schema gebruikt met twee turbines ingebed in de uitlaatspruitstukken - de boost wordt gekoeld door twee kanalen bovenop de cilinderkop.
De M275 gebruikt echter dezelfde lay-out met 3 kleppen die goed werkte op de M137.
Lees meer over het verschil tussen M275- en M137-motoren.
| M275 met ME2.7.1 | M137 met ME2.7 |
| Laadluchtdrukdetectie via een signaal van een druksensor stroomopwaarts van de gasklepactuator. | geen |
| Lastherkenning door middel van een signaal van een druksensor stroomafwaarts van de gasklepactuator. | geen |
| geen | Hittedraad luchtmassameter met geïntegreerde sensor inlaatlucht temperatuur. |
| Voor elke rij cilinders is een turbocompressor (Biturbo) van gietstaal. | geen |
| Het turbinehuis is geïntegreerd in het uitlaatspruitstuk, het ashuis wordt gekoeld door middel van koelvloeistof. | geen |
| Laaddrukregeling door middel van een drukomvormer, laaddrukregeling en via gestuurde membraandrukregelaars (Wastgate-Ventile) in de turbinebehuizingen. | geen |
| Gecontroleerd door omschakelklep. Het geluid van de turbocompressor wordt voorkomen door de vuldruk snel te verlagen bij het overschakelen van vollast naar stationair. | geen |
| Eén vloeistofkoeler per turbocompressor. Beide vloeistofinlaatluchtkoelers hebben een eigen lagetemperatuurkoelcircuit met lagetemperatuurradiator en elektrische circulatiepomp. | geen |
| Elke rij cilinders heeft zijn eigen luchtfilter. Na elk luchtfilter bevindt zich een druksensor in het luchtfilterhuis om de drukval over het luchtfilter te detecteren. Om de maximale snelheid van de turbocompressor te beperken, wordt de compressieverhouding na/voor de turbocompressor berekend en geregeld volgens de karakteristieken door de vuldruk te regelen. | Eén luchtfilter. |
| Er is één katalysator voor elke rij cilinders. In totaal 4 zuurstofsensoren, respectievelijk voor en na elke katalysator. | Voor elke drie cilinders een voorste katalysator. In totaal 8 zuurstofsensoren, respectievelijk voor en na elke voorste katalysator |
| geen | Nokkenaspositie-instelling door motorolie, 2 nokkenaspositie-instellingskleppen. |
| geen | De cilinders van de linker rij cilinders uitschakelen. |
| geen | Oliedruksensor na extra oliepomp voor cilinderuitschakelsysteem. |
| geen | Uitlaatgasdemper in het uitlaatspruitstuk voor het cilinderuitschakelsysteem. |
| Ontstekingssysteem ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), ontstekingsspanning 32 kV, twee bougies per cilinder (dubbele ontsteking). | Ontstekingssysteem ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), ontstekingsspanning 30 kV, twee bougies per cilinder (dubbele ontsteking). |
| Detectie van overslaan door het ionenstroomsignaal te meten en door het motortoerental te evalueren met een krukaspositiesensor. | Ontstekingsdetectie door meting van het ionenstroomsignaal. |
| Detonatiedetectie door middel van 4 klopsensoren. | Detonatiedetectie door meting van het ionenstroomsignaal. |
| Atmosferische luchtdruksensor in de ME-regeleenheid. | geen |
| Regeneratieleiding met terugslagklep om te voorkomen dat vuldruk de actieve kooltank binnendringt. | Regeneratieleiding voor atmosferische motor zonder terugslagklep. |
| Het brandstofsysteem is gemaakt volgens een eenleidingschema, het brandstoffilter met een geïntegreerde membraandrukregelaar, de brandstoftoevoer wordt naar behoefte geregeld. De brandstofpomp (maximaal vermogen ca. 245 l/u) wordt aangestuurd door een PWM-signaal van de brandstofpompregeleenheid (N118) dat overeenkomt met de signalen van de brandstofdruksensor. | Het brandstofsysteem is gemaakt in een enkelleidingcircuit met een geïntegreerde membraandrukregelaar, de brandstofpomp wordt niet geregeld. |
| 3-delig uitlaatspruitstuk met geïntegreerd turbinehuis. | Het uitlaatspruitstuk is ingesloten in een afgesloten warmte- en geluidsisolerende behuizing met een luchtspleet. |
| Motorcarterventilatie met centrifugale olieafscheider en drukregelklep. Terugslagklep in carterventilatieleidingen voor deel- en vollast. | Eenvoudige carterventilatie. |
M275-systemen
M275 motorsystemen
Nu over de systemen van de nieuwe motor.
- Distributiekettingaandrijving, tweerijig. Om het geluid te verminderen, wordt rubber gebruikt. Het dekt parasitaire tandwielen en krukastandwielen. Hydraulische spanner.
- De oliepomp is tweetraps. Hij wordt aangedreven door een aparte ketting voorzien van een veer.
- Het elektronische motorbesturingssysteem verschilt niet veel van de ME7.-versie die op zijn voorganger werd gebruikt. De belangrijkste onderdelen zijn nog steeds de centrale module en spoelen. Het nieuwe ME 2.7.1-systeem downloadt informatie van vier pingelsensoren - dit is een signaal voor het verschuiven van de aftakas naar late ontsteking.
- Het boostsysteem is aangesloten op de uitlaat. De compressoren worden afgesteld met behulp van airless componenten.
De M275-motor is gebouwd in een V-vorm. Het is een van de succesvolle twaalfcilinders, comfortabel onder de motorkap geplaatst. Het motorblok is gegoten uit lichtgewicht vuurvast materiaal. Bij direct onderzoek blijkt dat het ontwerp van de verbrandingsmotor buitengewoon moeilijk is om de meeste kanalen en toevoerleidingen te vervaardigen. De M275 heeft twee cilinderkoppen. Ze zijn ook gemaakt van gevleugeld materiaal en hebben elk twee nokkenassen.
Over het algemeen heeft de M275-motor de volgende voordelen ten opzichte van zijn voorganger en andere motoren van vergelijkbare klasse:
- goede weerstand tegen oververhitting;
- minder lawaai;
- uitstekende indicatoren van CO2-emissies;
- laag gewicht met hoge stabiliteit.
Turbolader
Waarom is er een turbocompressor op de M275 geïnstalleerd in plaats van een mechanische? Ten eerste werd het gedwongen door moderne trends. Was er eerder vanwege een goed imago vraag naar een mechanische aanjager, vandaag is de situatie radicaal veranderd. Ten tweede zijn de ontwerpers erin geslaagd om het probleem van de compacte plaatsing van de motor onder de motorkap op te lossen - en dat dachten ze altijd - de turbocompressor heeft veel ruimte nodig, dus installatie op de basismotor is onmogelijk vanwege lay-outkenmerken.
De voordelen van een turbocompressor zijn direct merkbaar:
- snelle opbouw van druk en reactie van de motor;
- het elimineren van de noodzaak om verbinding te maken met het smeersysteem;
- eenvoudige en flexibele releaselay-out;
- geen warmteverlies.
Aan de andere kant is zo'n systeem niet zonder nadelen:
- dure technologie;
- verplichte aparte koeling;
- toename van het motorgewicht.
M275 turbocompressor
modificaties
De M275-motor heeft slechts twee werkende versies: 5,5 liter en 6 liter. De eerste versie heet M275E55AL. Hij produceert ongeveer 517 pk. Met. De tweede optie met meer volume is M275E60AL. De M275 werd echter net als zijn voorganger op premium Mercedes-Benz-modellen geïnstalleerd. Dit zijn auto's van klasse S, G en F. Gewijzigde technische en technische oplossingen uit het verleden zijn met succes toegepast bij het ontwerp van de motoren van de serie.
De 5,5-liter unit is geïnstalleerd op de volgende Mercedes-Benz modellen:
- 3e generatie coupé CL-Klasse 2010-2014 en 2006-2010 op het C216-platform;
- vernieuwde 2e generatie coupé CL-Klasse 2002-2006 op het C215-platform;
- 5e generatie sedan S-Klasse 2009-2013 en 2005-2009 W221;
- vernieuwde sedan 4e generatie S-Klasse 2002-2005 W
Een 6 liter voor:
- 3e generatie coupé CL-Klasse 2010-2014 en 2006-2010 op het C216-platform;
- vernieuwde 2e generatie coupé CL-Klasse 2002-2006 op het C215-platform;
- vernieuwde SUV's van de 7e generatie G-Klasse 2015-2018 en 6e generatie 2012-2015 op het W463-platform;
- 5e generatie sedan S-Klasse 2009-2013 en 2005-2009 op het W221-platform;
- vernieuwde sedan 4e generatie S-Klasse 2002-2005 W
| Cilinderinhoud, kubieke cm | 5980 en 5513 |
| Maximaal koppel, N * m (kg * m) bij tpm. | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 en 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500 |
| Maximaal vermogen, pk | 612-630 en 500-517 |
| Gebruikte brandstof | Benzine AI-92, AI-95, AI-98 |
| Brandstofverbruik, l / 100 km | 14,9-17 en 14.8 |
| Motortype | V-vormige 12-cilinder |
| Toevoegen. motor informatie: | SOHC-extensie |
| CO2-uitstoot in g/km | 317-397 en 340-355 |
| Cilinderdiameter, mm | 82.6 - 97 |
| Aantal kleppen per cilinder | 3 |
| Maximaal vermogen, pk (kW) bij tpm | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 en 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| Supercharger | Dubbele turbolader |
| Compressieverhouding | 9-10,5 |
| Slag lengte | 87 mm |
| cilindervoeringen | Gelegeerd met Silitec-technologie. De dikte van de gelegeerde laag van de cilinderwand is 2,5 mm. |
| Cilinderblok | Bovenste en onderste delen van het cilinderblok (gegoten aluminium). Tussen de bodem zit een rubberen afdichting deel van het cilinderblok en het bovenste deel olie pan. Het cilinderblok bestaat uit twee delen. De scheidingslijn loopt langs de hartlijn van de krukas schacht. Dankzij de massieve inzetstukken voor de krukas hoofdlagers van grijs gietijzer geluidskenmerken zijn verbeterd in het onderste deel van het zakencentrum. |
| Krukas | Krukas van optimaal gewicht, met balanceermassa's. |
| Olie pan | De bovenste en onderste delen van het oliecarter zijn gemaakt van gegoten aluminium. |
| Drijfstangen | Staal, gesmeed. Voor normaal gebruik onder hoge belasting, voor het eerst zeer sterk smeden materiaal. Op M275-motoren, evenals op M137, is de onderste kop van de drijfstang gemaakt met een lijn breuk met behulp van "gebroken krukas"-technologie, die de nauwkeurigheid van de pasvorm verbetert drijfstangdoppen bij de montage. |
| cilinderkop | Алюминиевые, в количестве 2 штук, выполнены по уже известной 3-х клапанной технологии. Каждый ряд цилиндров имеет один распредвал, который управляет работой zowel inlaat- als uitlaatkleppen |
| Kettingaandrijving | De nokkenas wordt aangedreven door de krukas via een tweerijige rollenketting. Een asterisk is geïnstalleerd in het midden van de instorting van het cilinderblok om de ketting af te buigen. Bovendien wordt de ketting geleid door licht gebogen schoenen. De kettingspanning wordt uitgevoerd door middel van een hydraulische kettingspanner door de schoen spanner. Tandwielen van de krukas, nokkenassen, evenals het geleidetandwiel met rubber bekleed om het geluid van de kettingaandrijving te verminderen. Oliepompaandrijving achter de ketting geplaatst om de totale lengte te optimaliseren Tijdstip. De oliepomp wordt aangedreven door een enkele rij rollenketting. |
| Besturingseenheid | ME 2.7.1 is een elektronisch motormanagementsysteem dat is geüpgraded vanaf ME 2.7 M137-motor, die moest worden aangepast aan nieuwe omstandigheden en motorfuncties M275 en M285. De ME-regeleenheid bevat alle motorbesturings- en diagnosefuncties. |
| Brandstofsysteem | Gemaakt in een enkeldraads circuit om temperatuurstijging in de brandstof te voorkomen tank. |
| Brandstofpomp | Schroeftype, met elektronische regeling. |
| Brandstoffilter | Met geïntegreerd bypassventiel. |
| Turbolader | Met staal gegoten behuizing, compact geïntegreerd in een uitlaatspruitstuk. Elke WGS (Waste Gate Steuerung) gestuurde turbocompressor voor de betreffende cilinderbank levert verse lucht aan de motor. Het turbinewiel in de turbocompressor gedreven door de stroom van uitgaven gassen. Frisse lucht komt binnen via de aanzuigleiding. forceren wiel vast verbonden met de turbine wiel door de as, comprimeert het vers lucht. De laadlucht wordt via de pijpleiding aangevoerd naar de motor. |
| Druksensoren na lucht filter | Er zijn er twee. Ze bevinden zich op de luchtbehuizing filter tussen lucht filter en turbocompressor links/rechts van de motor. Doel: het bepalen van de werkelijke druk in de aanzuigleiding. |
| Druksensor voor en na gasklepactuator | Bevindt zich respectievelijk: op de gasklepactuator of in de aanzuigleiding voor het elektriciteitsnet ECI-voeding. bepaalt de actuele vuldruk na het aansturen gaspedaal mechanisme. |
| Laaddrukregelaar drukomvormer | Het bevindt zich achter het luchtfilter aan de linkerkant van de motor. Gedraagt zich afhankelijk van controle gemoduleerd boost druk naar membraan regelgevers. |
