Demping Citroën Advanced Comfort: principe en werking

Om het verdwijnen van de hydropneumatische vering te compenseren en tegelijkertijd een sterke reputatie op het gebied van veercomfort te behouden, heeft Citroën speciale dempers ontwikkeld, geïnspireerd op concurrenten. Er is hier dus geen technologische revolutie, wat destijds hydropneumatiek was, ook al diende Citroën nog een patent in.

Het moet dan ook duidelijk zijn dat we verre van hydropneumatische vering zijn, die luchtkussens combineert met specifieke geïntegreerde hydraulische demping (zie hier). Hier is het nog een combinatie van hydraulische schokbreker en schroefveer.

Hier zullen we ons echter alleen concentreren op schokken en de rest vergeten, omdat alleen zij nieuw zijn. Er moet echter worden opgemerkt dat de installatie van deze schokdempers aanpassing van de veren en stabilisatorstangen vereist, maar dit is duidelijk en slechts een kleinigheid hier.

Verder moet worden opgemerkt dat Citroën Advanced Comfort een wereldwijd programma is om het comfort van Citroëns te verbeteren. Dit omvat het doorkomen van de opnieuw ontworpen stoelen en een stijver chassisontwerp om de golven die er overheen kunnen gaan te beperken (het doel is om te voorkomen dat de hele auto schudt wanneer hij over hobbels in de weg rijdt).

Vergeleken met Hydractive?

Technisch gezien is de Advanced Comfort demping een fluitje van een cent vergeleken met de Hydractive. Dit nieuwe procédé bestaat immers uiteindelijk alleen maar uit het installeren van iets betere dempers, die niet voldoende zijn om het onderstel van onze dure Citroëns revolutionair te veranderen... Het apparaat is volledig passief en verbetert slechts in geringe mate de filtering van verkeersoneffenheden. Bovendien biedt Hydractive nog meer comfort dankzij de luchtvering (airbags vervangen conventionele metalen veren), om nog maar te zwijgen van het feit dat u hiermee de hoogte van de rijhoogte en de scherpte van de reactie op de onvolkomenheden van de auto kunt aanpassen. weg (schokdemperkalibratie). Kortom, als marketing zijn best doet om het meeste uit zijn nieuwe proces te halen, is het op geen enkele manier gelijk aan de beroemde Hydractive, waarvan het systeem veel geavanceerder en geavanceerder is. De ene bestaat uit iets complexere schokdempers, terwijl de andere een volledig hydraulisch en luchtapparaat biedt dat is ontworpen om het onderstel (kalibratie en lichaamslengte) mogelijk te maken.

Hoe werkt het?

Een klassieke schokdemper (lees hier meer) bestaat uit het dempen van de snelheid van de veer om stuiteren bij de minste impact te voorkomen: wat een veer doet nadat deze is geplet. Het principe is dus om de snelheid van de veer in de compressiefase te verminderen en om te ontspannen (om rebound te voorkomen, aangezien de snelheid waarmee hij terugkeert naar zijn normale positie aanzienlijk wordt verminderd), dankzij twee met olie gevulde zuigers . de stroomsnelheid van de ene naar de andere wordt beperkt door de grootte van de gaten (door de grootte van de laatste te veranderen kan men dan de stroom moduleren: dit is gecontroleerde demping).

KLASSIEKE SCHOKDEMPER:

IN COMPRESSIE BESCHERMT DE BUTEE:

Uiteraard is er een reislimiet: wanneer de schokdemper volledig wordt verpletterd (zoals verkeersdrempels die met hoge snelheid worden gefilmd), staan ​​we stil. Bij "normale" schokbrekers zit deze stopper op de stamper. In dit geval werkt het als een kleine veer, behalve dat het gemaakt is van een soort rubber (polyurethaan).

Wanneer dit gebeurt, wordt de beweging van de schokdempers, en dus de wielen, gestopt, wat schokken en ongemak voor de inzittenden veroorzaakt. Het rubber reageert heel eenvoudig door het wiel de andere kant op te sturen (dus richting de trekker), wat dan een licht stuitereffect veroorzaakt. Kortom, de auto, ingedrukt door de vering, stuitert op een rubberen stop. Deze rebound wordt synoniem met ongemak en mogelijk verlies van controle over de auto.

De C4 Picasso 2 is een van de eerste modellen met het Citroën Advanced Confort-dempingssysteem.

Om de situatie te verbeteren heeft Citroën zijn dempers uitgerust met twee interne hydraulische stutten. Daarom zijn deze aanslagen van buitenaf niet zichtbaar, zoals bij conventioneel polyurethaan.

Wanneer u de stop bereikt, dat wil zeggen wanneer u de grenzen van de mogelijke wielbeweging bereikt, wordt de compressiestop van kracht. Het werkingsprincipe is hetzelfde als dat van de schokdemper zelf: we hebben het over het vertragen van de beweging door het spel met olie, of beter gezegd, de snelheid waarmee olie van het ene compartiment naar het andere gaat.

Zo zal de stop de slag soepeler dempen dan rubber, en vooral het rebound-effect voorkomen! Inderdaad, deze specifieke aanslagen proberen niet alles terug te sturen (zoals een veer) wanneer ze worden samengedrukt, terwijl de polyurethaan aanslag dat wel doet.

SCHOKDEMPER CITROËN ADVANCE COMFORT

De klassieke rubberen stop is nog steeds aanwezig, maar verkleind (zie het hoofdstuk over voor- en nadelen hieronder)

En als de systemen die beschikbaar zijn in de concurrentie (zie bijvoorbeeld hier) (meestal) alleen een hydraulische stop voor compressie bevatten, heeft Citroën een tweede stop voor rebound toegevoegd (wanneer de ophanging terugkeert naar zijn normale positie, wanneer het wiel terugkeert naar de onderste positie .), om het rebound-einde progressiever te maken: het doel is om te voorkomen dat de schokzuigers elkaar raken na het bereiken van de maximale slag (want als er een limiet is aan de compressieslag, is het ook bij rebound, het wiel moet eraan vast blijven zitten de auto, ook al wordt deze koppeling niet alleen gemaakt door een schokdemper).

De olie gaat door de gaten in de hydraulische aanslagen, dus het principe is hetzelfde als een schokdemper: de beweging wordt vertraagd door de tijd die de vloeistof nodig heeft om van de ene container naar de andere te gaan (niet door het rubber).

Samengevat en vereenvoudigd, dit is een schokdemper die op klassieke wijze presteert wanneer de hobbels in de weg beperkt zijn. Het verschil treedt dus vooral op wanneer we de grenzen van compressie en ontspanning bereiken, in welk geval de "slimme" stops een rol gaan spelen. Deze twee extra stops zijn kleine dempers die het basisrubber vervangen, dus we kunnen de Citroën Advanced Comfort-demping zien als een set dempers: een grote en twee kleine aan de uiteinden (bij de stops) die alleen werken bij extreme compressie en ontspanning.

Voor-en nadelen ?

In tegenstelling tot rubbers reageren deze stops niet abrupt, dus er is een voordeel in comfort en edge-to-edge situaties omdat je heel hard moet rijden om de stops in te schakelen.

Bovendien hangt de respons van deze stops ook af van de mate van compressie/expansie, waarmee geen rekening wordt gehouden door conventionele polyurethaan stops (die dus op dezelfde manier zullen reageren, ongeacht de snelheid van aankomst van de onderste zuiger van de schokbreker). Hun manier van werken is subtieler en complexer, waardoor ze een goede stabiliteit kunnen behouden, zelfs bij snel rijden op zeer slechte wegen (wat vaak voorkomt in landelijke gebieden). Maar nogmaals, voor de uitvoering moet je echt kloppen. En dan, als de dempers en veren te flexibel zijn afgesteld, zal de auto niet erg interessant presteren bij dynamisch rijden, ondanks het gebruik van deze progressieve stops.

Een voordeel is ook kostenbeheersing: dit type demper zou tien keer goedkoper zijn dan gecontroleerde demping, waarvoor een volledige elektromechanische versnellingsbak nodig is, dus het zal op de meeste modellen aanwezig zijn, niet alleen op de hoogste. . U kunt de instelling van de demper echter niet wijzigen, dus hier is het passief en vast... De gecontroleerde ophanging is dus geavanceerder omdat de computer deze ook kan besturen (misschien een paar aanpassingen per seconde). gedrag te verbeteren.

Ook al is het goedkoper dan verstelbare demping, het zal logischerwijs duurder blijven dan reguliere dempers... Maar gezien het aanzienlijke verkooppotentieel van de groep, zouden schaalvoordelen de kloof moeten dichten.

Ten slotte zorgden deze progressieve stops voor een kleinere rubberen stop, wat op zijn beurt weer voor meer speling zorgde. Dit zorgt voor een iets beter dempingscomfort omdat we meer ruimte laten voor wieldoorbuiging.

Citroën bladen

Alle opmerkingen en reacties

Modesnufje- commentaar geplaatst:

Artiest (Datum: 2020, 08:20:11)

Aangezien de belangrijkste functie van ophangingsveren (of een luchtcilinder) is om schokken op te vangen door compressie (de stop moet natuurlijk worden verzacht als de compressie te hoog is), en de functie van schokdempers is om trillingen van de ophanging te vertragen. remmen schokdempers niet alleen de spanning van de veren van de ophanging af? Argument: Compressieremmen komt neer op het "verharden" van de ophanging, aangezien de veer de botsenergie niet zo efficiënt mogelijk absorbeert. Het ontbreken van compressieremmen resulteert ongetwijfeld in meer verplaatsing van het lichaam in vergelijking met het wiel, maar als comfort prioriteit heeft...

Il ik. 2 reactie(s) op deze reactie:

• administrateur SITEBEHEERDER (2020-08-21 08:50:13): A priori "de compressie met rust laten" door de demping ervan te verwijderen, zou waarschijnlijk te veel hobbels aan de eindaanslag veroorzaken. Als we de ontspanning vertragen maar de contractie niet, lopen we het risico te stokken als we te veel tekortkomingen op een rij leggen.

  De werking van de veer zelf is ook niet ideaal als je tot een goede wegligging wilt komen. Een enkele veer (ontspannen of samengedrukt) is een beetje "wild", het moet vergezeld gaan van een demper om fijnere en fijnere reacties te krijgen.

  Zonder compressierem hebben we ook een meer gecomprimeerde veer, en daarom zal hij meer energie hebben om los te laten, dan zal de ontspanning intenser zijn, ondanks de schokdemper.

  Wel is het zo dat ik graag wil voelen en zien wat ontspanningsbeperkte dempers gaan doen.

• papoen (2021-01-31 19:16:31): Привет,

  De mening van een voormalig monteur bij Alfa Romeo, Ferrari, Jaguar voor 10 jaar en Citroën voor 10 jaar.

  Uw schokbreker klikt gewoon wanneer hij ontspannen is als hij niet langer wordt gecontroleerd of gecontroleerd door de doorgang van vloeistof in de bedoelde gaten, wat resulteert in een klik aan de achterkant bij het verlaten van de achterkant à ¢, wat betekent dat de schok slecht is. goedemiddag, PAPUN

(Je bericht zal na verificatie zichtbaar zijn onder de reactie)

Schrijf een reactie

Denk je dat PSA erin geslaagd is om de Fiat-groep over te nemen?