Wat is een multi-link ophanging, apparaat en werkingsprincipe
Inhoud
Het rijgedrag van auto's in moeilijke omstandigheden bij hoge snelheden begon te worden aangepakt toen het motorvermogen geen probleem meer was. Het werd duidelijk dat de ideale ophanging vanuit dit oogpunt een parallellogram met twee hendels zou zijn. Een goed gekozen geometrie van de hendels maakte het mogelijk om de constantheid van het beste contact van het wiel met de weg nauwkeurig te behouden.
Maar er is geen limiet aan perfectie, en zelfs het nieuwe schema begon inherente tekortkomingen te vertonen, met name parasitaire besturing tijdens het laden van wielen in bochten. Ik moest verder.
Waarom wordt de ophanging multi-link genoemd
De verbetering van de ophanging met dubbele draagarmen vereiste de toevoeging van extra krachten op de wielnaven in hoeken ten opzichte van de bestaande.
Het is mogelijk om ze te creëren door nieuwe hendels in de ophanging te installeren, met enige verandering in de kinematica van de bestaande. Het aantal hendels groeide en de ophanging werd multi-link (Multilink) genoemd.
kenmerken van
Het nieuwe type ophanging heeft fundamenteel kwalitatieve kenmerken gekregen:
- de boven- en onderarmen kregen een uit elkaar geplaatst ontwerp, elk kon in afzonderlijke staven worden verdeeld, en de resulterende ongewenste vrijheidsgraden werden gecompenseerd door extra staven en duwers;
- de onafhankelijkheid van de ophanging is behouden gebleven, bovendien is het mogelijk geworden om de hoeken van de wielen afzonderlijk te regelen, afhankelijk van hun huidige positie in de bogen;
- de functies van het verschaffen van longitudinale en transversale stijfheid kunnen worden verdeeld over afzonderlijke hefbomen;
- door simpelweg hendels toe te voegen die in het gewenste vlak zijn georiënteerd, werd het mogelijk om elk traject van het wiel te programmeren.
Tegelijkertijd bleven alle positieve eigenschappen van dubbele driehoekige hendels behouden, de nieuwe kenmerken werden een onafhankelijke toevoeging aan de bestaande.
Schema en apparaat van de achtervering
Het begon allemaal met een verandering in de achterwielophanging. Met de voorste was alles in orde, omdat de coureur zelf snel hun hoeken kon beïnvloeden.
Het eerste onaangename kenmerk van de klassieke onafhankelijke ophanging was de verandering in de hoek van de teen als gevolg van de natuurlijke kinematische flexibiliteit van driehoekige hendels op stille blokken.
Uiteraard werden in speciale raceauto's stijvere scharnieren gebruikt, maar dit verminderde het comfort en loste het probleem niet helemaal op. Het was noodzakelijk om zeer stijve subframes, carrosserieën te maken, wat onaanvaardbaar is in civiele auto's. Het bleek gemakkelijker om nog een hendel toe te voegen die de rotatie van het wiel compenseerde, waardoor het tegenovergestelde koppel ontstond.
Het idee werkte, waarna het effect nog werd versterkt door parasitaire overstuur om te zetten in neutraal of zelfs onvoldoende. Dit hielp om de auto in de bocht te stabiliseren, waardoor het door het stuureffect veilig de bocht in kon worden geschroefd.
Hetzelfde positieve effect wordt gegeven door de camber van het wiel tijdens de werkslag van de ophanging in de juiste richting te veranderen. Ingenieurs kregen een goed stuk gereedschap waarmee het mogelijk werd om de ophanging te finetunen.
Op dit moment is de beste optie het gebruik van vijf hendels aan elke kant van de as met computerberekende trajecten van wielbeweging tussen de uiterste punten van voorwaartse en achterwaartse veerweg. Hoewel om de kosten te vereenvoudigen en te verlagen, het aantal hefbomen kan afnemen.
Schema en inrichting van de voorwielophanging
De front multi-link wordt veel minder gebruikt. Dit is niet echt nodig, maar sommige fabrikanten werken in deze richting.
Voornamelijk om het rijcomfort te verbeteren, de vering elastischer te maken, terwijl de bestuurbaarheid behouden blijft. In de regel komt het allemaal neer op de complicatie van het ontwerp van het circuit met twee driehoekige hendels.
Theoretisch is dit een gewoon parallellogram, maar in de praktijk een systeem van autonome hendels met eigen scharnieren en functioneel doel. Er is hier niet één aanpak. We kunnen eerder praten over het beperken van het gebruik van dergelijke complexe leischoepen tot premium machines.
Hoe Multilink werkt
Tijdens de werkslag van de ophanging kan het wiel niet alleen worden beïnvloed door de belastingskrachten die de veer samendrukken, buiten de rotatie van het wiel, maar ook door longitudinale krachten tijdens het remmen of accelereren in bochten.
Het wiel begint naar voren of naar achteren af te wijken, afhankelijk van het teken van acceleratie. In ieder geval begint de toespoorhoek van de achteraswielen te veranderen.
Een extra Multilink-hendel, in een bepaalde hoek geplaatst, kan de teen veranderen. Het belaste wiel draait zodanig dat het parasitaire terugtrekken van het rotatievlak wordt gecompenseerd. De machine herstelt zijn oorspronkelijke rijeigenschappen.
Alle andere functies van de ophangingseenheden zijn vergelijkbaar met elk ander onafhankelijk type ontwerp. Een elastisch element in de vorm van een veer, een telescopische hydraulische schokdemper en een stabilisatorstang werken op precies dezelfde manier.
Voors en Tegens
Zoals elk ingewikkeld mechanisme, vervult een multi-link-ophanging alle functies waarvoor deze is gemaakt:
- machines met Multilink hebben een uitstekende wegligging, het contactvlak met de weg is altijd zo groot mogelijk, de invloed van ongewenste zijdelingse krachten wordt geminimaliseerd en positieve krachten verschijnen tijdig en worden goed gereguleerd bij het fijn afstellen van de vering;
- de ophanging biedt het comfort dat inherent is aan elk onafhankelijk schema, waardoor niet alleen verticale versnellingen van het lichaam worden geminimaliseerd, maar ook zijdelingse schokken wanneer het hobbels in bochten raakt, talrijke elastische elementen werken kleine trillingen goed uit;
- het ontwerp is goed te onderhouden, alle hendels en scharnieren zijn autonoom en kunnen onafhankelijk worden gedemonteerd voor vervanging;
- de ophanging wordt meestal gecombineerd met een subframe, waardoor deze verder van de carrosserie kan worden geïsoleerd;
- de onderlinge afstand van alle hendels en hun willekeurige configuratie (alleen de relatieve positie van de eindscharnieren is belangrijk) maken het gemakkelijk om de achterwielaandrijvingen te monteren.
Het nadeel is er in feite één - hoge complexiteit, en dus de prijs. Zowel in productie als in reparatie, want een groot aantal draagbare scharnieren is aan vervanging toe.
Het is onrendabel om er een grotere veiligheidsmarge in te leggen, de toevoeging van onafgeveerde massa's wordt vermenigvuldigd met het aantal hefbomen.
Wat is beter, torsieas, MacPherson-veerpoot of Multi-link
Er is geen absolute schaal van waarden voor verschillende soorten ophangingen; elk heeft zijn eigen beperkte toepassing in bepaalde klassen en categorieën auto's. En de stemming van fabrikanten verandert vaak in de loop van de tijd.
De ophanging is eenvoudig, duurzaam, goedkoop en ideaal voor de meest goedkope auto's. Tegelijkertijd biedt het geen perfecte bestuurbaarheid en ook geen hoog comfort.
Daarnaast is het zeer wenselijk om een hulpframe te gebruiken, dat de torsiebalk niet nodig heeft.
Sinds kort is er een terugkeer naar eenvoudigere ophangingen, zelfs in die modellen waar eerder een multilink werd gebruikt. Fabrikanten vinden het overbodig om tegemoet te komen aan de wensen van verfijnde autojournalisten, die voor gewone autokopers niet altijd duidelijk zijn.
Mogelijke storingen van de multilink-ophanging
Ondanks de schijnbare complexiteit vereist de werking van de multilink niets bijzonders van de eigenaar. Het komt allemaal neer op de gebruikelijke vervanging van versleten scharnieren, alleen hun grote aantal veroorzaakt overlast.
Maar er is een speciaal, alleen dit inherente probleem met de ophanging. Talrijke hefbomen vanwege de wens om hun totale massa te verminderen, zijn niet sterk genoeg. Vooral als ze zijn gemaakt van aluminiumlegeringen om ze te vergemakkelijken.
Hobbels van hobbels in de weg kunnen per ongeluk in de verkeerde richting vallen, wanneer ze worden waargenomen door slechts één lichte en kwetsbare hendel.
Het metaal is vervormd, de auto begint het rubber actief te verslijten en verliest scherp de bestuurbaarheid. Hier moet vooral op gelet worden. Sterkere balken en dubbele hendels zullen dit veel minder snel doen.
De rest van de ophanging is vergelijkbaar met alle andere typen. Lekkende schokdempers, verzwakte of gebroken veren, versleten veerpoten en stabilisatorbussen zijn aan vervanging toe.
Na elke ingreep in de ophanging is het noodzakelijk om de initiële wieluitlijningshoeken te controleren en te herstellen, waarvoor afstelkoppelingen of excentrische bouten in de hendels zijn gemaakt.
