BMW, Honda, Renault en Toyota: pure klasse - Sportwagens
Kracht (of, in dit geval, potentie) verslijt degenen die het hebben. Daarom moet het kwartet zo helder als sneeuw zijn. Volgens het team dat verantwoordelijk is voor: Toyota GT86, met minder kracht en minder gewicht, gaan de deuren van het motornirvana open, en daar zijn we het mee eens. Hoewel we zijn beschuldigd van het niet volledig begrijpen van de tweelingzielfilosofie van de GT86 / BRZ (en alleen omdat we aannamen dat het leuker zou zijn met een beetje turbohulp), houden we van waar de GT86 voor staat. Om te laten zien dat we een auto als deze waarderen en om de nieuwkomer te verwelkomen, hebben we drie van onze favoriete auto's op een rij gezet, allemaal volgens dezelfde regels. Ze hebben allemaal vergelijkbare bedrijfsparameters als die van Toyota met 200 pk. of minder met een massa van 1.100 tot 1.300 kg (meer precies, 1.279).
De eerste mededinger is de beste M in de geschiedenis, BMW M3 E30... Deze variant zonder Evolution met 197 pk. bij 7.000 tpm heeft hij bijna hetzelfde vermogen als de Toyota, maar weegt 74 kg minder en heeft 34 Nm meer in zijn voordeel.
De tweede kanshebber is niet minder iconisch Honda Integra Type-R (DC2), die werd verkozen tot Beste voorwielaandrijving altijd" van ons bij EVO. Met 10 pk en 27 Nm minder dan de Toyota, hij is de minst krachtige van de groep, maar hij is ook de lichtste (samen met de M3) met 1.166 kg.
Afronding van het kwartet is de auto die op papier het dichtst bij de GT86 staat. Niet alleen Clio RS-licht Het heeft een lager specifiek vermogen - slechts 3 pk. (158,7 versus 161,4) en dezelfde cilinderinhoud als de viercilinder, maar hij heeft precies dezelfde bandenmaat (215/45 R17).
Vandaag ga ik naar het kleinste graafschap van Engeland, Rutland. Het is een ontspannen rit door het landschap en het uitzicht vanaf de GT86 - zo laag dat het lijkt alsof je in een supercar zit - is prachtig. Je zit, zo lijkt het, onderaan in het chassis, een beetje zoals bij de Elise, met meer gestrekte benen dan normaal, en een klein stuurtje ervoor. IN snelheid De handgeschakelde zesversnellingsbak is heerlijk, de hendel is binnen handbereik en het schakelen gaat soepel en beknopt. De GT86 is zeer compact en gemakkelijk te verplaatsen in dergelijke smalle straatjes of in de file.
De eerste stop van de dag is een enorm stuwmeer in het centrum van Rutland County. Ironisch genoeg, als er vier auto's naast elkaar geparkeerd staan, is de grootste de groene Clio. De M3 ziet er perfect uit met zijn vierkante wielkasten, en er is iets met de lage, langgerekte lijn van de Integra waardoor hij op een GT86 lijkt, hoewel hij voorwielaandrijving heeft in plaats van achterwielaandrijving.
Het kenteken van de Clio is glimmend of gek, afhankelijk van het gezichtspunt, maar we zijn het allemaal eens over de kwaliteit van de auto waarin hij rijdt. De bestuurderspositie is hoog, zeker in vergelijking met de GT86, en je moet de hendel laten zakken om te schakelen in plaats van hem gewoon opzij te bewegen zoals bij de Toyota. Maar laat het gewoon om alles te vergeten en plezier te maken. rode hand snelheidsmeter geel schuift graag steeds verder naar rechts en de versnellingsbak stimuleert het schakelen met recordsnelheden. Met een pedaal met uitstekende gevoeligheid, al aan het begin van de slag i Brembo-remmen ze hebben bijna onevenredig veel vermogen in vergelijking met de motor, en hun vermogen om onmiddellijk te blokkeren Renault het is fenomenaal.
Hiermee рамка hyperresponsiviteit, hobbels en kuilen worden onmiddellijk gevoeld, en op een klassieke landweg laat hard (maar niet overdreven) rijden de auto rondspringen als een hyperactief kind dat Red Bull uitrookt. V sturen het wordt zwaarder bij elke druk, waardoor je wat kracht op het stuur moet uitoefenen om het te hanteren. Bij een scherpe bocht wordt het gewicht naar de zijkant verschoven ter hoogte van de voorwielophanging. Als het dan in de tegenovergestelde richting draait, verschuift het gewicht naar de andere kant. Op dit punt haal je je voet van het gaspedaal en de buitenste achterband klampt zich vast aan het asfalt, en als je snel bochten ingaat, hoor je het binnenste achterwiel even oplichten en in de lucht blijven hangen.
Vooral dankzij hem bus met meer prestaties ziet de Clio er indrukwekkender en scherper uit dan de Toyota wanneer hij door het platteland reist, en dwingt hij je om elke millimeter asfalt in bochten te gebruiken. Het heeft ook meer grip en tot het uiterste waar Michelin Primacy HP Toyota heft witte vlag, Franse vrouw kan volledig op haar vertrouwen ContiSportContact3 die weigeren volledig los te laten.
Ons doel is het Welland Viaduct: het is te indrukwekkend om niet als achtergrond voor foto's te gebruiken. Als ik op de M3 E30 stap, ga ik twintig jaar terug in de tijd. Net als bij de Clio is de rijpositie hoger en rechter dan bij de Toyota en merk je meteen dat de pedalen niet in lijn liggen met de stoel en het stuur. De Getrag-versnellingsbak heeft tijd nodig om aan te wennen (afgezien van de configuratie met de eerste achteruit naar links) en wordt met meer zorg behandeld, zorgvuldiger gevolgd door de laatste centimeters van de slag van elke versnelling. Ook remmen een bepaalde leeftijd vereist respect (ook als het om BMW gaat).
We hebben het hier al eerder over gehad, maar het is de moeite waard om te herhalen: vaak lijkt de E30 meer op een voorwielaangedreven auto met geweldige tuning dan op een achterwielaangedreven auto. Net als de GT86 mist de E30 het vermogen om de grip aan de achterkant te overwinnen met alleen het gaspedaal en heeft hij de neiging zich te concentreren op de voorste grip in plaats van op de achterkant. Maar zelfs als sommigen het een nadeel vinden, is het beste van de E30 dat je hem niet in overdreven traverses hoeft te gooien om plezier te hebben.
Neem bijvoorbeeld de twee rondingen waarmee we deze dienst hebben gefotografeerd. Vergeleken met de Clio of Toyota lijkt BMW dat wel te hebben rollen bochten nemen lastig en sturen lijkt erg traag. Dus de volgende keer dat u een betere meting krijgt en besluit om naar binnen te gaan, gebruikt u een rol om het gewicht over te dragen en laat u het voertuig de steun ingaan. Wanneer je het gewicht laadt, lijkt het stuur telepathisch verbonden te zijn met het zwaarste voorwiel, op dat moment kun je doen wat je wilt omdat je precies weet wat de auto doet en het effect van elke kleine correctie. rijden of accelereren. Terwijl u een constante snelheid en concentratie behoudt, kunt u de zijdelingse kracht op het frame voelen en van voren naar achteren stromen. Het is een geweldig gevoel.
Ik denk dat we het er allemaal over eens zijn dat interieurontwerp er niet zoveel toe doet in deze test. Geen van de vier heeft een dashboard of deuropening die Victoria Beckham waardig is om Armani te laten flauwvallen. Maar zelfs in dit middelmatige interieur is Honda's zwarte plastic leefruimte deprimerend. En toch weet Integra er perfect uit te zien. Het zwarte leer van het stuur is gladgestreken en gepolijst door de handen van degenen die er in de loop der jaren op hebben gereden, en nu glanst het als de laarzen van een soldaat in een nationale parade. Zelfs de buitenste schouder van de bestuurdersstoel, waarvan het leer licht gebarsten en beschadigd is bij het in- en uitstappen, toont de jaren en kilometers die Integra op zijn schouders heeft. De licht misselijkmakende geur van Arbre Magique prikt in onze neus. Maar de handen zijn volledig vrij op de rand van het Momo-stuur en het lichaam laat zich in de ondersteunende omhelzing (te strak, op de heupen) van de Recaro-bas houden. Maakt het interieur compleet met een deurkruk snelheid, gemaakt van grijs en eentonig metaal. Maar dit is niet alleen metaal, dit is het titanium. De cabine van de Integra is het auto-equivalent van een bescheiden studentenappartement, waar alles precies is zoals je zou verwachten, behalve een Chippendale-bank of een Rubens-schilderij aan de muur.
De VTEC-soundtrack is betoverend, maar de Integra zelf dwingt je niet meteen om vol vermogen te trappen, niet in de laatste plaats omdat het schakelen vloeiender en minder explosief verloopt dan bij Toyota. V schorsingen dan hebben ze heel weinig sportieve zachtheid en delen ze die meer met de oude M3 dan met de twee moderne auto's. Type-R is geweldig, maar in het begin is er een klein stemmetje in je hoofd waardoor je het in twijfel trekt. Maar dan gaat het tempo omhoog, breekt door een onzichtbare barrière, en springt plotseling op en schokdempers ze comprimeren iets harder en de besturing wordt levendiger in je handen. Omdat de besturing in het begin zo communicatief is, is het gemakkelijk om te denken dat je de limiet van tractie hebt bereikt met de kleine 15-inch voorwielen. Er is niets anders aan de hand. Als je sneller in bochten komt, reageert de Integra bewonderenswaardig en overspoelt hij je met informatie via het stuur. De pedalen zijn ook communicatief en de remmen zijn ongelooflijk sterk (ondanks de verroeste remklauwen).
In het begin ligt de focus op de voorkant in de bochten, maar naarmate het tempo toeneemt, komt de achterkant in het spel om de auto te helpen rijden. V sperdifferentieel hij is niet zo agressief als de moderne Mégane, hij houdt alleen de voorwielen op hun plaats en voorkomt dat ze wegrollen. Als je overdrijft met het gaspedaal, kun je zelfs de achterkant verlengen als je je voet van het gaspedaal haalt, maar het overstuur van de Integra is zo goed mogelijk controleerbaar. Deze auto is echt magisch en laat je rijden tot je geen benzine meer hebt.
Zelfs nadat je alle anderen hebt geprobeerd, voelt de GT86 zeker niet traag aan, en aangezien je alle beschikbare RPM in elke versnelling probeert te gebruiken, is het een constante hielbeweging ondersteboven. bokser die altijd de nodige vastberadenheid heeft om uit de bochten te springen. Maar het is in de bochten dat Toyota niet blinkt zoals de anderen. Het heeft een fantastische balans en kan worden gecorrigeerd, maar door de banden is het frame minder gevoelig voor de limiet (terwijl nog steeds erg gevoelig dan andere kanshebbers, dankzij het glanzende frame), dus je kunt meer op instinct vertrouwen, wat echter gaat naar beneden ... de grens waarboven niemand anders haar kan storen.
Je gaat met hoge snelheid een bocht in, geeft het gaspedaal net genoeg gas om de voorkant vast te houden en achterin te verliezen, geeft weer gas, houdt de drift naar believen vast en geniet van het moment. Het is leuk, maar de kans om te presteren in een goede cross country is zeldzaam.
Dus hoe past de GT86 in dit alles? Nou, hij hoeft zich in dit bedrijf niet te schamen in termen van kracht en prestaties, en hoewel zijn quad niet bijzonder flitsend is, overtreft geen van de andere motoren hem te veel (zelfs de Honda niet, wat een echte verrassing is) . In deze test zijn we echter niet geïnteresseerd in pure prestaties, dus dat geeft niet. Afgezien van het vermogen, zijn de enige echte punten van kritiek die we op Toyota kunnen maken twee: het chassis is te licht voor een auto als deze en het stuur geeft weinig feedback.
Het onvermijdelijke gevolg - en nog meer als je wordt geconfronteerd met zulke begaafde auto's - is dat Toyota niet inspireert en je pas echt gaat verbazen als je dicht bij de rand staat. Je zit zo laag en er rolt zo weinig door baricentrum op enkelhoogte die vastberaden en vastgelijmd aan het asfalt lijkt tot de banden om genade smeken.
Zo geeft het sturen dat niet door deze slappe banden wordt ondersteund je onvoldoende informatie over wat er tussen het rubber en het asfalt gebeurt. Bij anderen kun je werken aan het balanceren van het frame lang voordat de grip tot nul daalt, en bij de GT86 moet je raden wat er aan de hand is. Het is een beetje zoals het beklimmen van een berg op een dag met dichte mist: ineens bereik je de top zonder het te beseffen, en geniet je van een adembenemend uitzicht van boven de wolken, terwijl je met andere auto's dezelfde berg beklimt, maar op een zonnige dag, en je geniet van het uitzicht en de opkomst. Bij de andere drie maakt het eigenlijk niet uit of je de top niet haalt.
Ik hou van de GT86, vooral op een circuit of gladde weg, maar ik denk dat hij veel meer potentieel heeft dan hij laat zien. Misschien met beter presterende banden en wat meer grip, zou hij iets van de levendigheid van de Clio kunnen krijgen. Of misschien is alles wat het nodig heeft een beetje extra kracht om het frame iets te geven om aan te werken. We zullen zien... Laten we niet vergeten dat zelfs de 197 pk sterke Clio ons niet kon overtuigen toen hij debuteerde, maar een paar simpele veranderingen, zoals de eerste drie kortere versnellingen, waren voldoende om er de 203 pk sterke Clio van te maken waar we zo van houden .
Helaas is het enorme prijsverschil tussen de Clio en de GT86 best moeilijk te rechtvaardigen als blijkt dat hun dynamische kwaliteiten niet veel verschillen. Toyota wordt alleen gered door de coupé-lijn, die glamoureuzer en iets volwassener is dan de Franse sportieve compacte look. Om nog maar te zwijgen, Toyota is geweldig op natte rotondes.
Alleen al uit kostenoogpunt de vier aanvragers in aanmerking nemend, is er maar één winnaar: de Type-R, die voor nog geen € 5.000,- te koop is. En het feit dat hij in de verleiding komt om haar de kroon te geven, ongeacht de prijs, maakt het des te aantrekkelijker. Maar zo eenvoudig is het niet: hoe te kiezen tussen de M3 E30 en de Integra Type-R DC2? Alsof ze me vroegen te betogen wie er wint tussen Superman en Iron Man: de keuze is onmogelijk en bijna oneerbiedig.
Met geen van deze auto's kun je de subtiele sensatie van een grote V8 of een raceauto met turbocompressor van 500 pk ervaren. Hier moet je altijd hard werken om ervan te genieten. En aangezien het voor hen geen kwestie van kracht is, is het duidelijk dat het frame alleen maar perfect kan zijn. Maar als de fabrikant alle ingrediënten van het magische recept raadt en de machine in kwestie de juiste weg vindt, dan ben je sprakeloos. De Toyota GT86 laat je wel wat flitsen van deze emoties ervaren, maar brengt ze niet altijd en op geen enkele manier over. We hopen dat hij na verloop van tijd in de club van de beste zal komen.
