Audi e-tron. Is dit hoe de toekomst eruit ziet?

Dit gebeurt voor onze ogen. Met de komst van grote, bekende en serieuze fabrikanten op de markt voor elektrische voertuigen, kunnen we gerust praten over de progressieve elektrificatie van de auto-industrie. Maar zal de toekomst zijn zoals de Audi e-tron?

Tesla is opgericht om de status-quo in de automarkt te veranderen. Het is totaal anders dan de "goede oude" autofabrikanten. En dit heeft veel mensen overtuigd die in dit merk geloven en elke dag in zijn elektrische voertuigen rijden. Merk op dat zelfs mensen die niet echt geïnteresseerd waren in auto's hun aandacht op een gegeven moment op Tesla richtten. Het had versheid nodig.

Het probleem is echter dat Tesla, onder leiding van Elon Musk, herhaaldelijk met een stok een wespennest heeft geraakt. Het is alsof je zegt: "Je zei dat het onmogelijk was, en we hebben het gedaan." Tesla had zelfs het exclusieve recht om intelligente elektrische voertuigen te maken die echt elke dag konden worden bestuurd en toch indruk konden maken op de weg.

Maar bij het aanvallen van krachtige, meer dan honderd jaar oude zorgen, moesten Tesla-ingenieurs er rekening mee houden dat ze niet stil zouden blijven staan. En er komt een hele reeks klappen op de markt, en hier is een van de eerste: de Audi e-tron.

Zijn de dagen van Tesla geteld?

Het begon allemaal met een praatje

стреча с Elektronische Troon Audi we zijn begonnen in Warschau. In Audi City op Plac Trzech Krzyży. Hier leerden we de eerste details over dit model.

In het kort: Audi e-tron het maakt deel uit van geavanceerde techniek. Het heeft bijvoorbeeld een koelbeheersysteem geïntegreerd in de voorgrill - meer precies, in de boven- en onderkant. Waarvoor, vraag je? Voor elektriciens zorgt agressief rijgedrag er vaak voor dat de accu oververhit raakt, waardoor de systeemprestaties tijdelijk afnemen. Blijkbaar doet dit fenomeen zich niet voor in de e-tron.

De koeling is ook traditioneel, met koelvloeistof - maar liefst 22 liter circuleert in het systeem. Dit zou er echter voor moeten zorgen dat de batterij langer en efficiënter meegaat – en hierdoor kan hij tot 150 kW worden opgeladen. Met deze snellader laadt de e-tron in slechts een half uur tot 80% op.

Natuurlijk luisterden we nog langer naar de eerste elektrische Audi, maar daarover later meer. We maakten een proefrit naar het onderzoekscentrum van de Poolse Academie van Wetenschappen in Jabłonna. Dit centrum test hernieuwbare energiebronnen en verschillende manieren van energieconversie.

Hier spraken we over de toekomst van transport en de uitdagingen om miljoenen elektrische voertuigen op het net aan te sluiten.

Het blijkt dat we op landelijke schaal meer energie produceren dan we kunnen verbruiken. Dit geldt vooral 's nachts, wanneer de vraag naar elektriciteit aanzienlijk daalt - en de energie ongebruikt blijft.

Dus waarom doen zich regelmatig netwerkcongestieproblemen voor? Dit zijn lokale problemen. Er kan inderdaad een probleem zijn met elektriciteit in één straat, maar na een paar kruispunten konden we gemakkelijk een elektrische auto opladen.

Transport kunnen we relatief snel elektrificeren - het netwerk is er klaar voor. Voordat het echter miljoenen oplaadbare elektrische voertuigen kan herbergen, moeten we niet zozeer het probleem van de energieproductie oplossen als wel het juiste beheer ervan. En bedenk dan hoe je op de meest milieuvriendelijke manier elektriciteit kunt opwekken.

Met deze kennis gingen we naar Krakau, waar we de Audi e-tron moesten testen in onze standaard redactionele tests.

e-tron in de Audi Audi

Vroeger moest een elektrische auto er kosmisch uitzien. Deze aanpak bleek echter al snel geen succes. Als de aandrijving elektrisch moet zijn, dan mag de auto zelf in geen enkel opzicht onderdoen voor andere modellen.

En zo is de Audi e-tron ontworpen. Op het eerste gezicht is het gewoon een grote Audi SUV. Groot, slechts 8,5 cm korter, 6 cm smaller en 7,6 cm korter dan de Q8. Alleen de details laten zien dat deze specifieke auto dit tot nu toe ongebruikelijke rijgedrag kan hebben.

De eerste is natuurlijk de single frame grille, die hier bijna volledig gesloten is. Want als we geen verbrandingsmotor hebben, wat moeten we dan koelen? Batterijen of remschijven. En daarom kan deze grill open en dicht gaan om je te helpen de temperatuur te regelen.

Zoals je weet, moet je in elektrische voertuigen vechten voor elk element dat de aerodynamica kan verbeteren - en dus het bereik kan vergroten. En zo wordt de hele vloer van de e-tron opgebouwd en egaal, de luchtvering zakt en stijgt afhankelijk van de snelheid, waardoor de luchtweerstand weer afneemt, maar natuurlijk staan ​​hier virtuele spiegels op de voorgrond.

Het zijn de spiegels die de meeste turbulentie veroorzaken en het zijn de spiegels die het meeste geluid maken bij hogere snelheden. Hier nemen ze zo min mogelijk ruimte in beslag, maar... het is gewoon onhandig in het gebruik. Schermen met afbeeldingen van spiegels bevinden zich onder de raamlijn, dus instinctief kijken we altijd de verkeerde kant op. Het is ook moeilijk om de afstand met hen te voelen, laat staan ​​​​parkeren op basis van dit beeld. Op dit moment kun je het beschouwen als een onnodige gadget.

Nou, niet helemaal. Terwijl de e-tron een uitstekende luchtweerstandscoëfficiënt van 0,28 heeft, zakt dit met virtuele spiegels naar 0,27. Misschien besparen we op deze manier enkele kilometers bereik, maar aan de andere kant zullen deze camera's en displays ook wat elektriciteit verbruiken.

Hoe kun je anders zeggen dat e-tron... e-tron is? Na de elektrische afdekking, waaronder de oplaadconnector is verborgen - voor PLN 2260 kunnen we dezelfde afdekking aan de andere kant van de auto kopen. Hij opent elektrisch en maakt een zeer goede indruk.

Audi e-tron - hogere plank

We gaan naar binnen en het ziet er nog steeds niet uit als een elektrische auto. Schermen zoals in Q8; De details, de kwaliteit van de afwerking en alles wat we leuk vinden aan Audi-auto's is hier.

Slechts op enkele plaatsen zullen we een verschil zien. Kilowatt wordt weergegeven op het scherm van de virtuele cockpit, we hebben geen toerenteller en we zullen veel andere indicaties zien die specifiek zijn voor elektrische voertuigen. De paddles achter het stuur worden gebruikt om de recuperatie te veranderen - op deze manier kunnen we tijdens het rijden tot 30% van het bereik herstellen. Meestal in de stad.

In de middentunnel is een volledig nieuwe versnellingsbakkeuzeschakelaar verschenen. "Selector" omdat het niet meer als een hendel is - we hebben alleen "iets" dat we naar voren of naar achteren bewegen om de bewegingsrichting te kiezen.

Hoe anders is de uitrusting van de e-tron anders dan die van andere Audi SUV's? Wederom met nuances. Zo analyseert de actieve cruisecontrol de route, de topografie en monitort voortdurend de omringende voertuigen om tijdens het rijden zoveel mogelijk energie terug te winnen. De navigatie kan de lengte van de route berekenen op basis van de oplaadtijd en weet zelfs hoe snel een bepaald station kan opladen en hoe lang het duurt om op dat specifieke station op te laden. Helaas koos ik de route van Krakau naar Berlijn en hoorde dat ik nergens zou opladen.

Ook verborgen in de opties is een extra Range Mode, die het beschikbare vermogen van de auto en de werking van energie-intensieve systemen aanzienlijk zal beperken om zo ver mogelijk te kunnen reizen op een enkele lading.

Het zijn gewoon zulke kleine veranderingen. De rest van de uitrusting is bijna hetzelfde als in Q8, d.w.z. we hebben de keuze uit een nachtrijassistent, rijbaansystemen, HUD-display, enzovoort.

Laten we dus overgaan tot nog ambitieuzere veranderingen - bijvoorbeeld in het concept van een complete set van een auto. Deze optie is nog niet beschikbaar, maar stel je voor dat iedereen snel komt e-Tron strips met matrix LED-lampen zullen werken, maar niet iedereen zal ze hebben. In de configurator kosten ze meer dan 7.PLN, maar het is mogelijk om voor een bepaalde periode afzonderlijke functies te kopen. Het multimediasysteem heeft zelfs een Store-optie.

Zo kunnen we over enkele maanden deze matrixkoplampen, een parkeerassistent, Lane Assist, DAB-radio, CarPlay of een Performance-pakket toevoegen dat 20 kW toevoegt en de topsnelheid met 10 km/u verhoogt. En waarschijnlijk nog vele andere opties. Nu klinkt het vreemd, maar misschien verandert de manier waarop we in de toekomst auto's kopen voor onze ogen.

Oh, het wordt moeilijk om met illegale matrices te rijden, want de auto is altijd aangesloten en de dealer of importeur zal merken dat je e-tron een functie heeft die hij niet zou moeten hebben.

Ook de vraag naar het gemak van "tanken" verandert. We ontvangen een e-tron-kaart waarmee we bij de meeste EV-laadstations kunnen opladen tegen hetzelfde vaste tarief en met één factuur per maand. In een later verkoopstadium zal e-tron ook het opladen zelf kunnen betalen - sluit gewoon de kabel aan en hij zal het juiste bedrag veilig overmaken naar de distributeur.

Een paar dagen later van elektronische troon Ik moet toegeven dat deze oplossing het leven echt gemakkelijker zal maken. Als we de auto willen opladen bij stations van verschillende netwerken, moeten we ons elke keer registreren via de applicatie of, ten slotte, een abonnement bestellen met een fysieke kaart. Als we echter op een station zijn waarvoor we geen kaart hebben, moeten we het hele proces opnieuw doorlopen - en niet altijd alle betalingen en registratie. Het is gewoon frustrerend.

Audi e-tron geschikt voor 150 kW laadvermogen. Met zo'n oplader is hij in een half uur tot 80% opgeladen - en Audi heeft samen met veel andere autofabrikanten een netwerk van dergelijke snelladers gecreëerd, IONITY genaamd. Tegen 2021 zullen er ongeveer 400 van zijn in Europa, ook in Polen op de hoofdroutes.

Zeer SUV e-Tron het moet eerst praktisch zijn. Dat is de reden waarom de kofferbak een stevige 807 liter bevat, en met de rugleuningen neergeklapt - 1614 liter. Maar net als bij een sportwagen met middenmotor... hebben we ook een bagageruimte van 60 liter voorin. Het is meer een compartiment voor al die opladers.

Hij rijdt als... nee, niet meer als een Audi.

e-Tron dit is de eerste elektrische Audi. Wat is het Audi we herkennen de zachte vering en het zelfverzekerde weggedrag. We hebben ook deze comfortabele stoelen en veel ruimte binnen.

Alles gebeurt gewoon in stilte. De elektromotoren kunnen gedurende 300 seconden 60 kW aan, wanneer de meter in minder dan 6 seconden 100 km/u aangeeft. De maximumsnelheid is hier beperkt tot 200 km/u.

Er is echter ook een boost-modus waarin we op elk moment 561 Nm koppel kunnen toevoegen aan het standaard beschikbare koppel van 103 Nm. De quattro-aandrijving draagt ​​bij aan het overbrengen van dit moment - maar een die niets te maken heeft met bestaande Ingolstadt-oplossingen.

De quattro in de e-tron regelt het koppel per wiel en kan dit in milliseconden veranderen. Daarom moet worden gezegd dat dit een Haldex-schijf is, maar hij is ongeveer 30 keer sneller dan Haldex. Dit betekent dat de e-tron in principe in één moment voorwielaandrijving kan zijn en in een fractie van een seconde kan veranderen in een auto met permanente vierwielaandrijving. We hoeven niet te wachten op pompen of iets dergelijks - ze worden allemaal bestuurd door één computer.

Het lage zwaartepunt helpt bij het sneller rijden - de accu's wegen maar liefst 700 kg en de auto zelf is meer dan 2,5 ton, maar door het zwaarste element onder de vloer te plaatsen, kunt u echt goede rijprestaties behouden.

e-Tron Hij is echter niet bang voor gewicht en aangezien hij vrij snel kan accelereren, kan hij ook een aanhanger trekken van maximaal 1,8 ton.

De enige vraag is, wat is gecoat? De fabrikant claimt - volgens de WLTP-norm - een actieradius van 358 tot 415 km. Het opgegeven stroomverbruik is 26,2-22,7 kWh / 100 km. Met een zware aanhanger wordt het waarschijnlijk nog groter. Het is beter als het meer waar we het jacht naartoe brengen niet meer dan 100-150 km verwijderd is.

In feite is dit stroomverbruik eigenlijk hoog. De auto zit boordevol elektronica, maar iets moet de elektronica aandrijven. We kwamen van Warschau naar Krakau in de bereikmodus, d.w.z. we reden zonder airco en met een maximum snelheid van 90 km/u, en we hadden nog een vaarbereik van nog eens 50 km.

Dus waar gaat het allemaal over? Ik denk twee dingen. Ten eerste wilden de ingenieurs niet dat kopers enige beperkingen zouden voelen op modellen met verbrandingsmotoren. We hebben dus precies dezelfde apparatuur aan boord, maar ten koste van meer energie. Het tweede punt heeft betrekking op de toekomst. Zo'n reis is nu problematisch, maar alleen nu.

In landen waar de beschikbaarheid van opladers geen verrassing meer is, kunnen elektrische voertuigen naar behoefte worden gebruikt - d.w.z. laad ze altijd op als ze staan. Met snelladen zouden dergelijke stops geen probleem zijn - je stopt tenslotte voor koffie, hotdogs, gaat naar de badkamer, enzovoort. Het is op dit moment voldoende om de auto in het stopcontact te steken, hij krijgt 100 km extra gereden en de reis zal bijna hetzelfde zijn als in een auto met een verbrandingsmotor.

Hoewel IONITY ook in Polen de beschikbaarheid van snelladers aankondigt, kan het zijn dat we nog even moeten wachten tot er een volledige infrastructuur voor elektrische voertuigen beschikbaar is.

Audi, alleen elektrisch

e-tron is een elektrische auto. Maar het blijft een Audi. Ziet eruit als een Audi, rijdt als Audi - alleen stiller - en voelt aan als in een Audi. Deze slogan "voordeel door technologie" heeft hier echter een geheel nieuwe dimensie gekregen - er zijn hier zoveel nieuwe, innovatieve of zelfs vooruitstrevende elementen.

Nu zal e-tron vooral werken voor degenen die thuis in de buurt van de stad wonen of elke dag ergens in de stad toegang hebben tot een stopcontact. Ik denk echter dat er met de ontwikkeling van het oplaadnetwerk voor elektrische voertuigen er steeds meer zullen zijn - en het kopen van een e-tron zal steeds logischer worden.

Maar heeft zo'n motorisering zin? Voor dagelijks rijden denk ik zelfs meer dan rijden met een verbrandingsmotor. Maar het is beter om voor het weekend iets luider in de garage te laten staan