Actieve en semi-actieve vering: werk

Meer en meer op high-end modellen (en steeds minder op Citroëns ...) proberen actieve en semi-actieve ophangingen het comfort te verhogen (vooral voor actieve modellen) en de kalibratie van de ophanging op verzoek te wijzigen. Laten we dus eens kijken naar de belangrijkste bestaande technologieën.

Zie ook: het werk van de "klassieke" ophanging.

Kleine herinneringen

Gas kan worden gecomprimeerd, maar vloeistof kan niet worden gecomprimeerd (behalve extreme druk, omdat alles is gecomprimeerd ... Zelfs een diamant. Een neutronenster), dus je kunt niet hopen dat je een suspensie krijgt die alleen op vloeistof is gebaseerd.

De ophanging bestaat uit een schokbreker (zuiger) en een veer, die bij luchtvering kan worden vervangen door een airbag. De veer (of kussen) zorgt voor de vering van de auto in de lucht, terwijl de schokdemper (zuiger) de snelheidsafbuiging regelt (en voorkomt zo dat de veer gaat stuiteren wanneer dat nodig is, maar zorgt er ook voor dat de vering kan worden gecontroleerd.kalibratie om stijfheid of flexibiliteit te hebben). Daarom vermindert het de bewegingssnelheid tijdens compressie en rebound, vandaar de naam van de schokdemper.

Verschil tussen actieve en semi-actieve suspensie

In geval van schorsing actiefDe stijfheid van de ophanging kan worden gewijzigd, maar we kunnen ook de rijhoogte aanpassen. Zo kan de vering het wegrollen in een bocht voorkomen, maar ook het niveau verhogen als je de auto overbelast (vermijden van een te lage achterkant, wat de balans en dus de veiligheid ten goede komt). Kortom de oriëntatie (door de elektronica) is perfect!

In geval van schorsing semi-actief, kan alleen de demperinstelling worden gewijzigd.

In beide gevallen wordt de vering geregeld door een elektronische computer die het openen of afsnijden van bepaalde delen van het systeem regelt of zelfs het peil van de hydraulische vloeistof beïnvloedt. Een computer heeft informatie van verschillende sensoren nodig om te kunnen functioneren (ze lijken op zijn ogen), zoals stuurwielhoek, voertuigsnelheid, veerweg, enz. Kortom, alle fysieke variabelen die nuttig zijn voor het wijzigen van de instellingen van de ophanging. ... Als een van de sensoren niet meer werkt, heeft de computer geen informatie meer om de vering goed te laten werken (hij kan niet blindelings werken).

Hydropneumatische vering (actieve vering)

Dit systeem bevat een hydraulisch circuit, maar de demping gebeurt met gas: stikstof. Het was Citroën die dit proces op de legendarische DS uitvond. Sindsdien is het systeem verbeterd, maar het principe is hetzelfde gebleven.

Houd er rekening mee dat de lay-out kan zijn: другой, dit is een samenvattende illustratie. De bollen mogen niet één zijn met de hydraulische demping, wetende dat er andere in de ketting zijn geplaatst om de stijfheid van de vering (sportmodus) te kunnen aanpassen.

1 : het is een flexibel membraan dat vloeistof scheidt van lucht (meer precies, van stikstof).

2 : Dit is de bovenkant van de bol waar stikstof onder druk staat. Hij is het die de veer van een conventionele schokdemper vervangt.

3 : het onderste deel is een bijna klassieke schokdemperzuiger, zijn rol is om de rijsnelheid te beperken en daarom de auto op hobbels te laten stuiteren.

Operatie details

Wanneer we de auto laden, wordt de ophanging verpletterd (in ons geval perslucht). De hydraulische pomp kan dan de vloeistof sturen om de trim (bodemvrijheid) van het voertuig te verhogen, zodat de achterkant niet te laag wordt.

Om de comfortmodus en de sportmodus te laten bestaan, zijn bovendien extra bollen nodig die met de ketting zijn verbonden (één per wiel plus de andere die aan de ketting zijn verbonden). Als we meer hardheid willen, veroordelen we bepaalde gebieden. Sterker nog, hoe meer bollen op de lus zijn aangesloten, hoe meer gas beschikbaar is voor demping en dus flexibiliteit. In de nieuwste versie van Hydraactive III zijn er slechts 7 van.

Voors en tegens

+ Uitzonderlijk comfort dankzij de gasvering en vooral de elektronische positieregeling (het voertuig blijft altijd horizontaal). De Xantia Activa was behoorlijk revolutionair omdat hij plat werd in de hoeken (denk aan de advertentie voor de laatste met Carl Lewis).

+ Comfort, zelfs in sportmodus, stijfheid van de ophanging treedt alleen op als dat nodig is (deze wijziging kan meerdere keren per seconde worden aangebracht ...). Kortom, olie en oliegeld!

+ Mogelijkheid om de rijhoogte aan te passen (wat betekent dat deze constant blijft, ondanks het gewicht aan boord)

+ Meerdere rijmodi (comfort en sport)

+ Verbeterd gedrag door minder stampen en rollen (in sommige gevallen is er een dynamische stabilisatorstang, elektronisch geregeld)

+ Goede weerstand tegen tijd, omdat stikstof niet verslijt in vergelijking met veren

– Duur en omslachtig systeem

– Duur qua onderhoud (omdat het membraan en de bolletjes uiteindelijk “goed” kapot gaan na verloop van tijd (volgens sommigen 150 tot 000 km)

– Bij de oude Hydractive is het systeem aangesloten op de stuurbekrachtiging en remmen. Uiteindelijk, als er problemen zijn, gaat alles kapot! Europese normen hebben dit proces sindsdien verboden.

Voorbeeld: Citroën Hydraactive.

Merk op dat terwijl de C5 hydropneumatische vering heeft, de C4 Picasso 1 luchtvering heeft (zie onderstaande techniek).

Luchtvering (actieve vering)

Dit systeem lijkt erg op hydropneumatisch, maar is tevreden met alleen lucht.

Lees ook: in detail hoe de luchtvering werkt.

Hier gebruikt het voorbeeld opnieuw de achterwielophanging van de C4 Picasso, de schokdemper bevindt zich naast de airbags (ze zijn geïntegreerd in de Mercedes Airmatic-carrosserie, maar het principe verandert niet). Dit is niet hetzelfde op de vooras waar weinig ruimte is.

Houd er rekening mee dat kussens in sommige gevallen kunnen werken met gecontroleerde schokken. Hier zijn dit eenvoudige schokdempers, waarvan de kalibratie niet verandert.

Het kussen dempt schokken en schort de auto op, terwijl de schokdemper (zuiger) het rebound-effect beperkt, waardoor de weg behouden blijft (hij regelt de snelheid). Merk op dat deze achteropstelling ook bestaat voor conventionele ophangingen, dus de veer vervangt de airbag (we zijn meestal gewend om ze als een enkele eenheid te zien, de veer rond de zuiger). Houd er ook rekening mee dat er andere apparaten zijn dan het bovenstaande diagram, zoals te zien op de lagere Mercedes.

Ook hier wordt lucht gebruikt, die schokken absorbeert, maar in tegenstelling tot hydropneumatiek wordt er lucht ingespoten of afgevoerd in plaats van vloeistof. Zo kunnen we ook de instelling (stijfheid) van de ophanging veranderen, evenals hun hoogte (bodemvrijheid).

De kwaliteit en nadelen zijn ongeveer gelijk aan die van hydropneumatiek.

Voorbeeld: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) met Airmatic luchtvering

Merk op dat Mercedes een "ondeugd" (in de S-Klasse) naar voren heeft gebracht om de weg door camera's te analyseren. Wanneer de computer hobbels detecteert, verzacht hij de vering in een fractie van een seconde ... Het heet Magic Body Control.

Подвеска de vloer actief (gecontroleerde demping)

Het is voldoende om de klepstroming in de zuiger mechanisch af te stellen om de demping te vergroten. Dit type ventiel wordt dan elektronisch aangestuurd, waarna er verschillende dempingsaanpassingen kunnen worden gemaakt op basis van de stand van deze ventielen. Hoe sneller ze vloeistof van het ene compartiment naar het andere passeren, hoe zachter de suspensie (en vice versa). Dan kunnen we een comfortabele of sportmodus krijgen. Merk op dat dit de meest economische manier is om een ​​semi-actieve vering te verkrijgen en dat dit principe alleen wordt toegepast in de Golf 7 DCC.

Het gaat om het aansturen van alleen de schokdempers en niet de veerveren zoals bij de luchtvering. Daarnaast kan de actieve luchtvering ook een gecontroleerde demping hebben. Dit is het geval bij Airmatic: airbags zorgen voor de vering en verstelbare dempers zorgen voor demping (zodat ze qua maatvoering kunnen veranderen, omdat ze verstelbaar zijn).

Theoretisch diagram

De computer stuurt de spoelen anders aan om de kalibratie te beïnvloeden. Hoe gemakkelijker ze olie doorlaten, hoe flexibeler de demping en vice versa... Er zijn verschillende manieren om dit te doen, vooral met behulp van magnetisme (Audi Magnetic Ride). Bovendien kan de in het diagram getoonde locatie in de praktijk totaal anders zijn.

1: De kleine blauwe strepen zijn kleppen om vloeistof op en neer te laten stromen (wanneer de slurry loopt). Op klassieke hangers werken ze altijd op dezelfde manier. Hier worden ze bestuurd door elektronica, waarmee je de mogelijke stroom kunt veranderen, waardoor een min of meer flexibele ophanging ontstaat. Houd er rekening mee dat het hier helemaal niet de gas (luchtvering) is die voor de vering zorgt, maar de veer, alles is klassieker.

+ Meerdere rijmodi (comfort en sport)

+ Verhoogd gedrag door de toonhoogte te verkleinen

+ Goedkoper en zwaarder dan actieve vering

- Niet actief

- Geen mogelijkheid om de rijhoogte aan te passen

– Lager comfort dan op een band (een veer is altijd slechter dan een luchtkussen). Houdingen kunnen niet zo goed worden vastgelegd.

Voorbeeld: Audi Magnetic Ride

Elektromagnetische suspensie (actieve suspensie)

Hier is een elektromagneet die de ophanging op dezelfde manier regelt als in een audioluidspreker. Ik herinner je eraan dat een elektromagneet een magneet is die wordt aangedreven door elektriciteit, dus we kunnen de sterkte van de magneet veranderen door de sterkte van de stroom aan te passen. Wetende dat magneten elkaar kunnen afstoten, gebruik dan deze instelling om hem als hanger te gebruiken. Bose heeft het uitgevonden en het gebruik ervan is nog steeds zeer zeldzaam.

Alle opmerkingen en reacties

Modesnufje- commentaar geplaatst:

katarate33 (Datum: 2019, 06:15:14)

Ik begrijp nog steeds niet hoe, dankzij al deze geweldige ontdekkingen, xantia activa (hydratatie II) uit 1999 nog steeds het eland-passagerecord heeft, als ik je benchmarkanalyse lees. Ik ga het je vertellen zodat je begrijpt dat er momenteel geen betere dempingstechnologie is dan de Citroën-uitvinding uit 1950, dat snelheidsrecord uit 1999 dat nog steeds geldig is. , en vooral de efficiëntie van de wegligging.

Il ik. 4 reactie(s) op deze reactie:

• administrateur SITEBEHEERDER (2019-06-16 15:31:28): "Passage of the impuls", om zo te zeggen? Bedoel je een ontwijkingsmanoeuvre?

  Welke snelheid wordt in dit geval bereikt?

  Ik betwijfel nog steeds of ze het record nog heeft.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Dit is een impulstest die bekend is sinds de eerste Mercedes A-Klasse op zijn rug in de tijd reed. Xantia blijft het record voor porsche gt3 en anderen behouden. Een vulgaire sedan met banden die in de eerste plaats zijn ontworpen om weinig brandstof te verbruiken ...
• Kataraat33 (2019-09-20 09:30:54): Nou ja, meneer de beheerder, de laatsten die dit record probeerden te breken waren Audi R8 v10 en Mclaren 675 lt in 2017. Dus, 20 jaar later, is er geen foto. Het record staat nog steeds, en in de gespecialiseerde pers is daar met geen woord over gerept, dat is de vraag. Hydropneumatica was zojuist aan algemene onverschilligheid gestorven. Ik huil nog steeds om mijn Dsuper 5 en ik heb zojuist een van de nieuwste exclusieve C5's van december 2015 gekocht.
• Kataraat33 (2019-09-23 19:20:40): Trouwens, de rijsnelheid van de Xantia is 85 km/u versus 83 km/u voor de Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 en MLaren 675 LT, 82 km/u H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Je bericht zal na verificatie zichtbaar zijn onder de reactie)

Schrijf een reactie

Met behulp van de elektrische formule E, vindt u dat: