Proefrit Porsche 911 Carrera
Een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de legendarische 911 Carrera is begonnen en een van de hoofdpersonages van de vorige serie ontbreekt: de atmosferische motor. De fans zijn woedend, maar het bedrijf had geen keus ...
Een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de legendarische 911 Carrera is begonnen en een van de hoofdpersonages van de vorige serie ontbreekt: de atmosferische motor. Fans zijn verontwaardigd, maar het bedrijf had geen keus: de nieuwe auto moest krachtiger en tegelijkertijd milieuvriendelijker zijn. Dit kan niet worden bereikt zonder turbocompressor.
Het meest opvallende kenmerk van het supercharged uiterlijk van de 911 Carrera zijn de sleuven langs de randen van de achterbumper waardoor de koellucht uit de intercoolers ontsnapt. Hierdoor zijn de uitlaatpijpen naar het midden verschoven. Onder andere uiterlijke veranderingen - de geplande "cosmetica", omdat de 911-serie drie jaar geleden werd gepresenteerd en het tijd is om het ontwerp een beetje op te frissen. De klassieke uitstraling van de auto is echter zorgvuldig bewaard gebleven bij Porsche. Dit is dezelfde sportwagen met uitpuilende ogen met een karakteristieke daklijn die de achterpassagiers geen kans geeft om ooit hun rug te strekken en hun hoofd niet tegen het plafond te laten rusten.
Met de update kreeg de 911 Carrera meer details in retrostijl. Deurgrepen zonder kussentjes, een luchtinlaatrooster met frequente lamellen - alles is zoals op sportwagens uit de jaren zestig. De nieuwste technologieën zijn verweven met openhartige retro: vier LED-dots in elke koplamp, een stuurwiel met open boutkoppen op de spaken en een ring om de rijmodus te selecteren. In het midden van de klif van het klassieke voorpaneel bevindt zich een nieuw multimediascherm met afbeeldingen in de stijl van iOS.
Je duikt meteen en tot grote diepte in de wereld van de Porsche 911 - de landing is laag en krap, het is niet zo eenvoudig om uit de auto te komen. Deze wereld bestaat uit veel wijzerplaten, knoppen en hoogwaardig leer bekleed met chromen strips, en is op een nogal eigenaardige manier gerangschikt. De auto lijkt een vierzitter te zijn, maar voor een volwassene is er geen enkele kans om achterin te zitten. Je kunt de rugleuningen neerklappen en de tweede rij met dingen vullen, vooral omdat het voorvak smal is. Maar u zult door de zijdeur moeten laden - de 911 Carrera heeft niet zoiets als een kofferdeksel.
De Carrera bleef smal-heup: de motor met supercharger had geen uitbreiding van de achterste bogen en extra luchtkanalen nodig, zoals bij de 911 Turbo-versie. De luchtstroom voor de turbines en intercoolers komt binnen via het rooster bij het achterschip. Bij warm weer helpt extra lucht voor de intercoolers om de achterspoiler weg te nemen - deze schuift automatisch 60 km per uur uit.
De Carrera en Carrera S hebben dezelfde 3,0 liter twin-turbo boxer. In het eerste geval ontwikkelt hij 370 pk. en 450 Nm, in de tweede - 420 pk. en 500 Newtonmeter. Daardoor werd de auto twee tienden van een seconde sneller en nam ook de maximumsnelheid iets toe. De gebruikelijke Carrera kwam dicht in de buurt van de 300 km / u-lijn en de Carrera S met het Sport Chrono-pakket om voor het eerst naar XNUMX km / u te accelereren kwam uit vier seconden.
Door het gebruik van turbocompressor is het karakter van de motor veranderd. Hij draait nog steeds tot 7500 duizend tpm, maar zijn belangrijkste troef - een enorm koppel - verspreidt zich onmiddellijk wanneer de naald van de toerenteller het cijfer "2" nog niet heeft overwonnen. In de Sport-modus stijgt het motortoerental onmiddellijk in de turbinezone.
Onder de weg raast de oceaan - dat was het karakter van de sfeervolle 911. Het leek alsof je vanaf een gezonken schip op de deur dreef en je genadeloos van golf naar golf werd gegooid tot je de top bereikte, en de naald van de toerenteller het cijfer 5 kruiste. De stuwkracht van de nieuwe motor was eerder een bevroren tsunami : je bevindt je meteen helemaal bovenaan, in mijn vlot geperst van duizelingwekkende acceleratie, maar er is een rust rondom en zelfs geen rimpelingen op het water.
De GT3 van de instructeur schudt het kronkelende pad door het ravijn met een hees, hysterisch gebrul. Elke versnelling is als een slag van een zweep. De Carrers achter hem neuriën als boze bijen. En alleen op korte rechte lijnen grommen, gorgelen, schieten met uitlaatgassen. En in de cabine fluit de boost luid en ongewoon. De gebruikelijke 911 poe is iets dunner dan de Eski: over het algemeen is de stem van de nieuwe turbo zes lager geworden en is hij niet zo gepassioneerd als die van een atmosferische auto. Het metaal in zijn stem is vervaagd en bij stationair draaien bromt de motor zacht en comfortabel.
Op zoek naar meer levendige emoties druk ik op de sportuitlaatknop. Het voegt dramatische boventonen en daverende bassen toe aan de tegenstander, alsof er een megafoon aan de uitlaatpijp was bevestigd. Dit geluid is het meest natuurlijk - het audiosysteem neemt niet deel aan de creatie ervan.
De combinatie van de 911 Carrera met de "mechanica" is nogal verrassend, maar nog verrassender is het aantal stappen in de transmissie - omwille van de zuinigheid zijn dat er zeven. Deze doos wordt aangeboden sinds pre-stylingtijden, maar in Rusland zijn dergelijke auto's praktisch onbekend en er is geen vraag naar. Het bedrijf ZF creëerde de "mechanica" op basis van de "robot" PDK, alleen heeft deze geen twee koppelingen, maar één, maar een tweeschijfseenheid om het enorme motorkoppel te verteren. De transmissies hebben dezelfde overbrengingsverhoudingen en de versnellingen zelf zijn behoorlijk lang. Op de tweede Carrera S accelereert hij bijvoorbeeld tot 118 km / u, en op de derde - tot 170. De doos toont, ondanks het feit dat hij handmatig is, willekeur: hij overstuurt bij het naar beneden gaan en vertelt je in welk stadium om te kiezen, en zal niet toestaan dat u iets verkeerd doet (bijvoorbeeld na de 5e onmiddellijk de 7e opnemen). Zou het niet beter zijn om meteen een PDK "robot" te kiezen die alles zelf doet? Bovendien wordt hij niet geleverd met een zelfremmend middendifferentieel, maar met een elektronisch gestuurd slot, dat helpt om gemakkelijker in een bocht te schroeven onder gas. Zo'n machine heeft ook een "gaspedaal" -knop op het stuur - precies in het midden van de nieuwe modusschakelaarpuck. Klik erop en binnen 20 seconden heb je toegang tot het maximum van wat de nieuwe 911 Carrera kan. Onmisbaar bij het inhalen, vooral als je een andere Porsche moet omzeilen.
De 911 inhalen is de snelste manier: de 305 mm achterbanden van de donkergrijze Carrera S coupé bombarderen onze auto met kiezelstenen. Dankzij de grotere breedte van de banden start de bijgewerkte auto nu met launch control zonder te slippen en klampt zich zeer strak aan het asfalt vast.
De Porsche 911 met de motor achterin heeft een reputatie opgebouwd als sportwagen voor veeleisende bestuurders, maar op de bochtige en smalle slangen van Tenerife is hij verrassend gehoorzaam. Hier krijg je een kick, niet van de controle van een verraderlijke eenheid die ernaar streeft om het zware voer te laten slippen, maar van de snelheid waarmee het, terwijl het onder controle blijft, beroemd wordt geschroefd in de volgende bocht, van de manier waarop het gewillig gehoorzaamt aan kleine bewegingen van het stuur.
Het PSM-stabiliteitscontrolesysteem heeft nu een tussenliggende sportmodus, waardoor de bestuurder meer wilskracht krijgt. Maar zelfs met de verzwakte besturing van de elektronica is het niet zo eenvoudig om de achteras in een slip te plaatsen. Met een vergelijkbare aard kunt u het helemaal zonder elektronische verzekering doen. Toch speelden de Duitsers het liefst op safe: het stabilisatiesysteem, volledig uitgeschakeld door lang indrukken van de toets, wordt weer wakker met krachtig remmen.
Elektronisch gestuurde dempers worden nu standaard aangeboden en Porsche heeft er vertrouwen in dat de auto comfortabeler en beter geschikt is voor dagelijks gebruik. En inderdaad, er is een rol in bochten, dus het is beter om het chassis in de sportmodus te zetten. Maar op de gecomprimeerde schokdempers en 20-inch wielen begint de coupé te trillen op de asfaltgolven: het wegdek op Tenerife is lang niet overal in goede staat.
In theorie zou de Carrera S cabriolet harder moeten rijden dan de coupé - hij is 60 kg zwaarder en het dakvouwmechanisme belast de achteras. In de comfortstand trilt de auto minder op hobbels. De reden is composiet keramische remmen, die minder wegen dan standaard remmen. De cabrio lijkt meer verzameld, omdat hij is uitgerust met een PDCC-rolonderdrukkingssysteem. Maar hij is minder uitgebalanceerd dan de coupé en merkbaar stijver in de sportmodus. De verzwaarde achterkant heeft ook invloed op de wegligging, dus het chassis met vierwielaandrijving, dat al is getest op de 911 Turbo en GT3 en nu beschikbaar is voor de Carrera, zal niet misstaan. De achterwielen draaien samen met de voorwielen, alsof ze de wielbasis verkorten of verlengen. Bij hoge snelheden verhogen ze de richtingsstabiliteit, bij lage snelheden vergemakkelijken ze het manoeuvreren.
Wat hebben we deze optie de dag ervoor gemist, toen we wegreparaties aan de coupé tegenkwamen en omdraaiden op een klein stukje. Aan de andere kant had die auto zijn neus iets kunnen optrekken om het grote hoogteverschil tussen de landweg en het asfalt te overbruggen. En de huidige cabriolet in precies dezelfde situatie heeft zijn voorbumper begraven in een schijnbaar ongevaarlijk obstakel - de ophanging van nieuwe auto's is nu een centimeter lager.
Alle geteste 911 reden anders, en er zijn geen grote verschillen tussen de nieuwe Carrera en Carrera S - zowel qua motor als gewicht, en qua chassisafstelling. De chassistuning-specialist Eberhard Armbrust van het bedrijf bevestigde dat de ophanging van de auto hetzelfde is. Maar in feite worden de kleinste details van de configuratie weerspiegeld in hun rijeigenschappen. Terwijl de achterste Carrera S op brede 20 "-wielen bijvoorbeeld moeilijk slipt, vertoont de gewone Carrera op smallere 19" -banden meer gedrag met de motor achterin. De S-versie is stabieler en deze kwaliteit versterkt het volledig sturende chassis. Stabiliteit is niet alleen handig voor de auto op de weg, maar ook op de baan. Het is gemakkelijk om in de war te raken door zo'n overvloed aan voorgestelde opties, maar ze stellen je in staat om een auto met een individueel karakter te creëren.
De opgefriste 911 Carrera is een soort sekte met harde regels. En sommige van zijn aanhangers zijn van mening dat de echte "Neunelfte" luchtgekoeld moet worden aangezogen. Fans houden nog steeds van deze auto's, en zelfs onder de Porsche-ingenieurs is er een 911 Owners Club met ventilatieopeningen. Armbrust heeft overigens ook zo'n machine, die al meer dan dertig jaar in het bedrijf werkt. Maar als je hem vraagt welke van de generaties van de auto de beste is, zal hij zonder aarzelen zeggen dat dit de laatste is. En er is geen marketing sluwheid in zijn woorden. Elke nieuwe Porsche 911 zou beter moeten zijn dan de vorige: krachtiger, sneller en enige tijd zelfs zuiniger.
De Macan GTS ziet eruit als een somber en gevaarlijk type. Heldere carrosseriekleuren zorgen voor de geblauwde elementen. Zelfs het Porsche-woordmerk op het kofferdeksel is zwart en de lichten zijn verduisterd. De schemering regeert in het interieur door de overvloed aan zwart alcantara.
Na de Porsche 911 vervaagt het rijgedrag van de Macan GTS. Maar onder de cross-overs is het de sportiefste auto, en het is in deze versie die de meeste Porsche signeert. Strijd tegen stijve vering, 15 mm lagere bodemvrijheid en achterwielaandrijving - de stuwkracht wordt alleen op de vooras overgebracht als dat echt nodig is. Door deze vierwielaandrijving, in combinatie met het elektronische slot achteraan, kan de machine gecontroleerd driften. En de terugslag van de motor is nog groter geworden dankzij de manipulatie van het inlaatkanaal en de toename van de vuldruk.
De motor levert 360 pk en daarmee staat de Macan GTS precies tussen de S- en Turbo-versies in. En het maximumkoppel waar de V6-motor toe in staat is, is 500 Nm, net als dat van de Carrera S.
De Macan GTS is qua acceleratie inferieur aan de 911: hij wint 100 km / u in 5 seconden - een seconde langzamer dan een gewone Carrera. Op de serpentijn blijft hij haar vol vertrouwen volgen en maakt zelfs de bestuurder van een sportwagen nerveus, maar de achtervolging is niet eenvoudig voor een cross-over van bijna twee ton, dus verzekeringselektronica en keramische remmen die onvermoeibaar kunnen werken, zijn erg belangrijk voor hem .
