Alles over motorairbags: goedkeuring, prestaties, bescherming ...

Bedraad, radiografisch bestuurd, autonoom

0,1% van de motorrijders zou uitgerust zijn. Dus waar wacht je op?

Om maar te zeggen dat de eerste airbags dateren uit begin jaren 90! En de eerste airbags voor motorfietsen verschenen in 1995. Als er bijna dertig jaar later een standaard bestaat, zullen de technische verschillen niet voor iedereen duidelijk zijn, en zijn er net zoveel verschillen tussen de twee airbags als ertussen. elektronica. En hoewel de meeste auto's zijn uitgerust met een airbag, maakt deze voor 99% deel uit van de uitrusting van de motorrijder. De eerste airbags veranderden enorm, zowel qua kwaliteit, comfort, bescherming als inzetsnelheid.

Beschermingscriteria: nek, stuitje, rug, borst, buik...

Als we het over airbags hebben, bedoelen we bescherming. Maar niet iedereen wordt even goed beschermd. Sommige airbags beschermen alleen de rug, andere beschermen de rug en borst, en weer andere beschermen van de nek tot het stuitje, maar ook de borst, maag of zelfs de ribben.

De hoeveelheid lucht in de kussens is een extra indicator, samen met de druk, alles van enkel tot drievoudig.

En wetende dat de totale vultijd zo kort mogelijk moet zijn, in feite minder dan 80 ms om het meest effectief te zijn, bieden ze niet allemaal dezelfde of snelle bescherming. Sterker nog, het opblazen van 30 liter duurt langer dan 13. En je moet de einddruk in de betreffende airbag meten, wetende dat alles ook afhangt van de capaciteit van de gaspatronen. Omdat het deze laatste druk is die het vermogen om echt te beschermen zal bepalen. Dit heeft ook invloed op de duur van de bescherming na een staking.

Om de algehele complexiteit te vereenvoudigen, worden airbags voor en achter vaak gematerialiseerd als afzonderlijke airbags voor en achter; Dit betekent dat de prestaties voor en achter verschillen, zowel wat betreft de opblaastijd als de bescherming of certificering.

Dan is er nog het comfort dat we elke dag bieden, zodat het onderdeel wordt van de uitrusting die we graag dragen. We hebben het over het gemak waarmee je hem aantrekt, maar ook over het comfort dat je voelt tijdens het dragen. Omdat de ruimte die sommige airbags (met name het elektronische gedeelte) innemen, dagelijks voor ongemak zorgt, vooral vergeleken met een standaardjas. Zonder het gebruiksgemak te vergeten, dat wil zeggen het feit dat u het aan en uit kunt zetten, en niet te vergeten de levensduur van de batterij van het systeem voordat u het oplaadt (elektronica heeft stroom nodig).

Ten slotte is de prijs een element waarmee rekening moet worden gehouden, wetende dat de prijzen zijn gedaald, vanaf 370 euro en dat sommigen de prijs aanbieden in de vorm van een maandelijks abonnement. Dit is de basisprijs. Omdat sommige modellen regelmatig moeten worden gecontroleerd; meestal om de twee jaar (kosten: 119 euro voor Hi Airbag). En nog meer: ​​wanneer de airbag een rol speelde bij de crash, hebben grote reparaties, refits, reparaties of vervangingen niet dezelfde prijs van het ene merk tot het andere. Alpinestars rekent bijvoorbeeld 499 euro.

Een gedetailleerd marktoverzicht van dit speciale motorfietsairbagdossier, waarin we alleen systemen zullen noemen die bedoeld zijn voor gebruik op de weg. Stap uit leren pakken zoals Dainese D-Air Racing. Toch is het de MotoGP waar de meeste tests worden uitgevoerd, waarbij rijders zijn uitgerust en regelmatig worden getest in noodsituaties.

Nut van een airbag

Laten we dus een inventarisatie maken op 5 punten. De eerste vraag die we ons terecht kunnen stellen is deze: Is een motorairbag ergens goed voor?

Afgezien van de demonstraties en video's gemaakt door de fabrikanten, die meestal een motorrijder laten zien (of een scooter op het stuur van een oude Taiwanese tweedehands auto die uiteindelijk een ongeluk krijgt) die op het punt staat in de auto te stappen en die na een plezierige (? ) rolt en rolt uit, komt er ongedeerd uit, enkele antwoorden zijn te vinden in een onderzoek uitgevoerd door IFSTTAR (Frans Instituut voor Wetenschappen en Technologieën voor Transport, Planning en Netwerken) over het onderwerp “Het verbeteren van de bescherming van motorrijders die een vest gebruiken met een geïntegreerde airbag.”

1. Je kunt niet op een motorfiets vallen (maar dat kan ook niet!)

Wat zegt dit IFSTTAR-rapport? Door crashconfiguraties en soorten verwondingen te bestuderen in zowel reële situaties als digitale simulaties, heeft IFSTTAR al onderscheid gemaakt tussen de meest voorkomende verwondingen en de ernstigste verwondingen. Als u op een motorfiets valt, is de kans groter dat u uw benen en onderste ledematen (63%) en armen en bovenste ledematen (45%) bezeert, maar gelukkig heeft het letsel geen blijvende gevolgen. Mooie pleister met de handtekeningen van je vrienden, en het verdween alsof het 40 was (nou ja, dat is de uitdrukking). Aan zulke valpartijen kun je helaas niets doen, met de mogelijke uitzondering van het besturen van een BMW C1 en, in het geval van karton, blijven gegroepeerd op het stuur.

De medische wereld heeft zijn eigen letselbeoordelingstabel: de AIS (Abbreviated Injury Scale). Op een schaal van 1 (licht letsel) tot 6 (maximaal letsel).

IFSTTAR was geïnteresseerd in blessures op AIS-niveau 4 en hoger, die genoemd worden minst “ernstig”: in 50% van de gevallen komen ze voor in de borst, vervolgens in het hoofd (44%) en vervolgens in de buikholte (11%). en ten slotte op de wervelkolom (10%). Wetende dat in het geval van een botsing met een obstakel, snelheid van 60 km/u, de romp wordt onderworpen aan een impact die gelijkwaardig is aan een val van de derde verdieping, de moraal van het verhaal is simpel: je moet je hoofd en lichaam beschermen. buste prioriteit... Houd er rekening mee dat bij een botsing het whiplash-effect en de effecten ervan op de halswervels worden versterkt door het gewicht van de helm.

IFSTTAR toonde ook aan dat in 71% van de gevallen van letsel waarbij motorrijders betrokken zijn, dit gebeurt met een ander voertuig. In deze situaties en in meer dan 80% van de gevallen wordt de motorfiets van voren aangereden en bij een ongeval vóór de auto ligt het botspunt in meer dan 37% ter hoogte van de optiek van het voertuig. .. Auto, op de kruising van de motorkap en het spatbord. Zo heeft de ongelukkige alle kans om van de voorruit te springen. Tweede kus Cool effect: en bam, tussen de tanden! (moraal: ik geef de voorkeur aan een volledige helm boven een jethelm).

Nog een bepalende factor: Bij een botsing met een auto met een snelheid van meer dan 40 km/uur vindt de eerste botsing plaats binnen 90 milliseconden. Dit is tweeledig: het hoofd met het voertuig, en ook het bekken met de harde delen van de motorfiets... In deze fase van het lezen kunt u in een diepe depressie terechtkomen en in de verleiding komen om uw motorfiets te koop aan te bieden om u volledig aan de motorfiets te wijden. vanaf nu geheel gericht op macrame, jouw nieuwe passie. Dus blijf rond, de rest interesseert je misschien...

2. Airbagcertificering: CE, EN 1621-4 standaard en SRA 3*** sterren.

Laten we het idee alvast uit de weg ruimen: de CE-markering die op veiligheidsapparatuur aanwezig moet zijn, voorspelt niet de effectiviteit ervan: CE-gemarkeerde producten garanderen naleving van de specificaties en dus een minimaal beschermingsniveau. In wezen is dit niet voldoende om onderscheid te maken tussen producten en de verschillende beschermingsniveaus die zij kunnen bieden.

Met de CE-certificering kunt u eenvoudigweg vaststellen dat de betreffende apparatuur voldoet aan Richtlijn 89/686/EEG, waarin staat YOU (individuele beschermingsmiddelen); Dit is een administratief en technisch certificaat. Dit CE-certificaat kan worden afgegeven door verschillende aangemelde laboratoria. In wezen bevestigt de CE-markering dat uw apparatuur is goedgekeurd om als veiligheidsuitrusting op de markt te worden gebracht.

In Frankrijk is CRITT, gevestigd in Chatellerault (86), de enige instantie die bevoegd is om airbags voor motorfietsen goed te keuren, de certificeringsinstantie voor sport- en recreatieuitrusting. CRITT houdt rekening met twee criteria: de snelheid waarmee het systeem beschikbaar komt (detectie, activering en opblazen, wat minder dan 200 milliseconden moet zijn) en het bereiken van een minimaal luchtdrukniveau in het systeem door het airbagvest. CRITT is van mening dat het meetpunt zich tegenover het apparaat (gasfles en slagpin) van het systeem moet bevinden.

Zodra CRITT is goedgekeurd, komt de SRA tussenbeide door airbags voornamelijk te markeren op basis van hun ontplooiingssnelheid. Het zou ons dus niet verbazen als RC-machines de hoogste beoordelingen krijgen.

Houd er rekening mee dat de Europese norm die de certificering van airbags definieert EN 1621-4 is. Het werd uiteindelijk op 20 juni 2018 aangenomen. Dit heeft verschillende experts er niet van weerhouden om zijn methodologie in twijfel te trekken, namelijk het garanderen van het drukniveau dat wordt bereikt in een enkel trigger-experiment dat op camera is vastgelegd. De druk in de airbag is echter ook belangrijk, en niet alleen het visuele aspect van het uiteindelijk opblazen. Dezelfde druk moet overal hetzelfde zijn om te voorkomen dat het kussen, wanneer het op de ene plek wordt gedrukt, op een andere plek meer opblaast en op de plaats van impact te veel samendrukt. Dit is wat Dainese beweert met zijn interne draadsysteem dat op alle punten zorgt voor een gelijkmatige inflatie en druk.

markering	Model	Trekker	bescherming	inflatie tps	hoedanigheid	Druk	SRA	Prijs *
AllesShot	Luchtv1	bedrade	Nek, rug en borst	0,1 p	1 sterren	€ 380
Allesschot	Luchtv2	bedrade	Nek, rug en borst	0,1 p	1 sterren	€ 380
Allesschot	SchildB	bedrade	Nek, rug en borst	100 мс	2 sterren	€ 570
AllesShot	Bumper	bedrade	Nek, rug en borst	80 мс	3 sterren	€650
Alpinestars	Tech'Air Race / Straat	elektronisch	Nek, rug en borst	25 мс	€1149
Behring	Bescherm'Air	elektronisch	Nek, rug en borst	3 sterren
Behring	C-Protect'Air	bedrade	Nek, rug, staartbeen en borst	0,1 p	2 sterren	€ 370
Dainese	D-Air straat	elektronisch	Nek, rug en borst	45 мс	3 sterren
Heliet	Schildpad2	bedrade	Rug, nek, borst, ribben, bekken en buik	100 мс	2 sterren	€ 560
Hallo airbag	Verenigen	elektronisch	Nek, rug, staartbeen, heupen, zijkanten	80 мс	2 sterren	750 евро
Ixon	IX-airbag U03	elektronisch	Nek, rug, borst, buik, sleutelbeen	55 мс	5 sterren	vest €399 + doos €399
motorfiets	MAB V2	bedrade	Nek, rug, borst, buik, stuitje	80 мс	3 sterren	699 евро

Prijzen zijn indicatief en zijn gebaseerd op de gemiddelde prijzen die online te vinden zijn.

3. Verschillende soorten motorairbags: bedraad, radiografisch bestuurd en autonoom.

Er zijn momenteel 3 airbagtechnologieën voor motorfietsen: bedraad, radiografisch bestuurd en autonoom. Elk van deze systemen moet dezelfde vergelijking oplossen: minimaliseer de tijd om maximale bescherming te bereiken. Dit moment is gekoppeld aan de som van drie parameters: ongevaldetectietijd + systeemresponstijd + opblaastijd van de gespecificeerde airbag. En hoe sneller het werkt, hoe effectiever het is. En na een tijdje wordt het praktisch nutteloos. In feite mag er niet meer dan 80 ms verstrijken tussen de detectietijd en de volledige vultijd. Dit is heel kort, om nog maar te zwijgen van het feit dat niet iedereen hetzelfde telt.

3-1. Bedrade airbags

Het principe is eenvoudig: de airbag moet via een draad worden verbonden met een onderdeel van de motorfiets (fabrikanten raden aan dat dit de framelus aan de voorkant van het zadel is). Elke botsing veroorzaakt een plotselinge breuk in de verbinding van de draad met de airbag (er moet een kracht van meer dan 30 kg worden uitgeoefend: dit voorkomt dat afgeleide mensen van de motorfiets afstappen zonder zich te onttrekken aan het nemen van de airbag in het gezicht), waardoor onmiddellijke inzet. systeem activering. De slagpin laat het gas vrij dat zich in de patroon bevindt en de airbag wordt opgeblazen.

Het probleem, dat ook een van de sleutels tot succesvolle bescherming is, ligt vooral in de detectietijd. Hoe losser en langer de draad, hoe hoger deze zal zijn. Tegelijkertijd moet de op de motorfiets aangesloten airbag de bestuurder nog voldoende vrijheid laten om meerdere bewegingen uit te voeren, zowel tijdens het rijden als in bepaalde situaties zoals U-bochten en betalende passagiers. En we durven niet te denken aan aanhangers die in bepaalde situaties rijdend op de treeplanken staan. Om deze redenen beweren sommigen dat bedrade airbags beter geschikt zijn voor glijdende valpartijen dan voor frontale botsingen. In het geval van een bedrade airbag is de detectietijd zelfs lastig te meten.

Het Japanse bedrijf Hit Air was een pionier op het gebied van de motorfietsairbag, met een bedraad product dat in 1995 werd gepatenteerd en in 1998 op de markt werd gebracht. Tegenwoordig bieden bedrijven als AllShot en Helite ook bedrade airbags aan. Allshot verkoopt een vest dat technisch zeer dicht bij het Hit Air-systeem ligt, terwijl Helite een breder assortiment distribueert, waaronder een trail- of leren jas. Spidi biedt ook een vest aan met een draad die in 200 ms wordt opgeblazen. De fabrikant MotoAirbag biedt een motorvest aan met twee airbags, één aan de voorkant en één aan de achterkant, waarbij de twee triggers worden geactiveerd door dezelfde kabel. Dit is een evolutie van hun airbag om meer bescherming te bieden, hun eerste airbag uit 2010 bood aanvankelijk alleen bescherming op rugniveau. Daarom beschikken ze sinds 1621 over airbags die zijn gecertificeerd volgens EN4/2013 en sinds 3 SRA 2017***. Dit is dezelfde MotoAirbag-technologie die Clover nog steeds gebruikt in zijn bedrade airbags (de ene als buitenvest, de andere past aan de buitenkant van de jas van het merk). MotoAirbag vereist een responstijd van 80 ms. Als nieuwste toevoeging aan dit segment biedt Bering ook een kabelmodel met een responstijd van 100 ms.

3-2. Radiogestuurde airbags

Dit systeem lijkt het meest op auto-airbags omdat het een apparaat is dat aan de motorfiets is bevestigd en een botsing detecteert en een signaal verzendt om de airbag op te blazen, behalve dat het signaal radiogestuurd wordt. Er zijn twee spelers op deze markt: Bering en Dainese.

In Beringe bestaat Protect Air uit twee sensoren (de ene detecteert schokken, de andere valt) en een elektronische eenheid die op de motorfiets is geïnstalleerd. De installatie moet worden uitgevoerd door een gespecialiseerde technicus. Op de box wordt een lichtsignaal weergegeven wanneer de piloot het Protect Air airbagvest draagt ​​(dat door twee batterijen van stroom moet worden voorzien). Het systeem detecteert een botsing binnen 30 milliseconden en de airbag wordt binnen 0,8 ms na de botsing geactiveerd. Het Beringvest beschikt over rugbescherming, het wordt daarom afgeraden om hem met een jas te dragen. Bering publiceerde een lijst met compatibele motorfietsen; degenen die niet zijn geïnstalleerd, zijn te wijten aan een gebrek aan ruimte om de sensoren te huisvesten of "trillingsgedrag dat de sensorprestaties zou kunnen verstoren." Hoewel een grote meerderheid van de vloot hiermee kan worden uitgerust, zijn de Suzuki GS 500 of Ducati 1100 Monster uitgesloten van het systeem. De Bering-airbag heeft een volume van 18 liter .

In Dainese werkt het D-Air-systeem meestal volgens dezelfde logica als in Bering. Er zijn drie sensoren: één onder het zadel voor vallen en één op elke vorkbuis voor schokken. Een LCD-scherm dat aan het stuur is bevestigd, bewaakt de werking van het hele systeem. Het opblazen wordt geactiveerd door een elektronisch signaal dat 12 liter door twee gascilinders stuurt. De responstijd bedraagt ​​slechts 45 milliseconden, waardoor dit het snelste systeem op de markt is . Aan de andere kant moet worden opgemerkt dat alle D-Air-apparatuur aan de achterkant, boven het staartbeen, is gemonteerd. In tegenstelling tot Bering, die alleen een vest aanbiedt, biedt Dainese ook een jas aan. De Dainese airbag heeft een volume van 12 liter .

RC-systemen hebben ook beperkingen: ze vereisen dat u controleert of de RC wordt gevoed door batterijen die in goede staat verkeren. En dit levert logischerwijs problemen op bij de verkoop van een motorfiets en bescherming bij onbeschikbaarheid van zijn persoonlijke auto (pech, grote reparaties, enz.). Ten slotte kan de mogelijke betrouwbaarheid van elektronica voor sommige gebruikers nog steeds een punt van zorg zijn.

Het is echter interessant om op te merken dat grote motorrijders belangstelling beginnen te krijgen voor de airbagkwestie. Het Yamaha FJR1300-model uit 2016 was bijvoorbeeld vooraf uitgerust voor Dainese D-Air, naar aanleiding van een soortgelijk initiatief van Peugeot met zijn 400 Metropolis.

3-3. Autonome airbags

Zoals hun naam doet vermoeden, zijn autonome airbags niet verbonden of gekoppeld door sensoren op de motorfiets. Ze combineren het hele apparaat in hun ontwerp: een versnellingsmeter en een gyroscoop, een drummer, een gasfles.

Hi-Airbag Connect beweerde het eerste airbagvest zonder sensoren of kabels te hebben uitgevonden. Daar is niets mis mee, zolang je de woorden maar goed gebruikt, want Alpinestars loopt voorop; niet met het buitenvest zelf, maar eerder met een binnenvest genaamd Tech-Air. Het kan worden gedragen met twee soorten kleding van Transalpine-fabrikanten: het Valparaiso-, Trail & Touring-jack en het Viper-jack in Road & Roadster-stijl. Tech-Air is in de rugbeschermer geïnstalleerd; de sensoren detecteren een ongeval in 30-60 milliseconden en pompen het systeem in 25 milliseconden. Het systeem heeft een batterijduur van 25 uur; Eén uur opladen levert een batterijduur van 4 uur op, en de indicatielampjes op de linkermouw maken dit mogelijk

Volgens de makers van Hi-Airbag Connect breekt de detectietijd nieuwe records: slechts 20 milliseconden. Aan de andere kant is de vultijd lang, aangezien 100 ms nodig is, wat een optimaal beschermingsniveau oplevert tussen 120 en 140 ms. De autonomie van het vest is 50 uur en de sensoren worden opgeladen via een USB-connector. Alle kinematica zijn gefixeerd aan de onderkant van de wervelkolom.

Met de Milan 1000 betrad Dainese in 2015 de markt voor autonome airbags, maar dit keer in de vorm van een nogal onderscheidend racejack. Daynez rapporteert niet de snelheid van detectie en werking van de trekker, maar verduidelijkte dat het algoritme van zijn jas 800 keer per seconde de dynamiek van de motorrijder berekent. Ixon Inmotion kondigt de berekening 1000 keer per seconde aan.

De snelheidsberekening zal dan niet voor alle airbags hetzelfde zijn en in ieder geval onvoldoende zijn om de airbag te beoordelen. Een airbag met een lagere capaciteit zal sneller opblazen, maar zal minder bescherming bieden omdat deze minder bescherming biedt. Je zou ook de delen van het lichaam moeten kunnen zien die de airbag beschermt.

4. Verzekering

Het is duidelijk dat verzekeringen een belangrijke rol spelen bij het ondersteunen van de airbag van een motorfiets. Op dit moment is de rol van sommige bedrijven beperkt tot het terugverdienen van de kosten van het systeem in het geval van een storing, zonder veroudering of waardeverlies in de loop van de tijd. Sommige bedrijven vergoeden 10 tot 20% van de aankoopprijs (en installatie van de dozen in het geval van een RC-systeem).

Momenteel biedt geen enkel bedrijf korting op de verzekeringspremie aan motorrijders die met een airbag rijden. Maar sommige verzekeraars voeren soms speciale operaties uit op het ene of het andere merk.

Nu is het aan u om te beslissen wat u met uw verzekeraar gaat doen, nu het veranderen van bedrijf door de consumentenwetgeving gemakkelijker is geworden.

5. Naar de airbaggemeenschap? Naar een ideaal systeem?

Iedereen die betrokken is bij airbags heeft bij ons zeker dezelfde boodschap: gebruikers moeten zich bewust zijn van de noodzaak van bescherming. Hierna wordt duidelijk dat iedereen voor zijn eigen kapel en zijn eigen technologie staat. Jean-Claude Allaly en Alain Bengugui van Airbag Connect beweren dat de dop een rem is op de adoptie van nieuwe technologie die de autonome airbag bevoordeelt, terwijl Jean-Marc Ferré van Allshot zweert dat klanten gerustgesteld zijn door de bevestiging aan de draad.

Stefan Nisol van Helite geeft op zijn beurt zijn interpretatie van het probleem. Volgens hem lopen de huidige normen achter op de technologie omdat ze de snelheid evalueren om een ​​bepaalde airbagluchtdruk ter hoogte van de rug te produceren, terwijl volgens IFSTTAR ernstige botsingen logischerwijs aanvankelijk aan de voorkant van het lichaam plaatsvinden. Daarom heeft Helite de Turtle-technologie ontwikkeld, die bestaat uit een rugbeschermer die automatisch de rug beschermt, terwijl de prioriteit van het airbagsysteem is om eerst de borst en nek te beschermen. Helaas wordt dit systeem door CRITT en SRA minder goed beoordeeld, terwijl het volgens de fabrikant effectiever zou zijn qua bescherming tegen ongevallen.

Daarom moeten alle fabrikanten aan tafel zitten om er in te slagen een soort vakbondskamer te creëren die het eens zou kunnen worden over een definitieve – en onomstreden – vorm van certificering, wat ons op dit moment onwaarschijnlijk lijkt, omdat de huidige spelers verschillende belangen verdedigen. voorstellen. toen ze niet via dezelfde bedrijven gingen voordat ze hun eigen projecten ontwikkelden... Feud? Maar nee…

Hoewel de airbag vanuit het oogpunt van actieve veiligheid ongetwijfeld een pluspunt is, is het duidelijk dat een perfect systeem nog niet bestaat. Afhankelijk van je gebruik en de drukte in de stad (en ervan uitgaande dat een motorrijder in een kleine stad minder snel een frontale botsing krijgt?), heb je alle elementen om je keuze te maken. Niet iedereen is gelijk geschapen; hetzelfde geldt voor prijzen voor tanken of reparaties, die variëren van minder dan 20 tot meer dan 500 euro, terwijl sommigen, zoals Alpinestars, elke twee jaar een herziening van 200 euro vragen.

Het is echter noodzakelijk om rekening te houden met de totale inzettijd van de airbag, het vermogen ervan om de nek te beschermen (nek, rug, borst, staartbeen, buik, enz.) en te blokkeren, en aandacht te besteden aan de locatie. apparaten. Om dezelfde reden hebben wij geen gebruik gemaakt van de Spidi Neck DPS nekband, die naar onze mening te weinig bescherming biedt omdat deze zich alleen midden op de rug bevindt, ook al is gedeeltelijke bescherming beter dan geen bescherming. En nekbescherming werkt goed in offroad-situaties, zoals de Alpinestars BNS Pro.

De wereld van motorairbags evolueert snel. Fabrikanten aarzelen om cijfers te geven, maar sommigen hopen 1500 eenheden per jaar te verkopen, anderen schatten het aandeel uitgeruste motorrijders op 0,1%. Over één ding is iedereen het eens: het is onmogelijk om het verplicht te stellen. “Voor sommige motorrijders is het al moeilijk te begrijpen dat ze met handschoenen moeten rijden”, zegt de fabrikant. “We staan ​​aan het begin van de geschiedenis, we moeten pedagogie tonen.”

Conclusie

De democratisering van de airbag zal worden gedreven door betaalbaarheid, comfort (lichter van gewicht, gemakkelijk aan te trekken, niemand anders hoeft hem aan te trekken) en gemak van dagelijks gebruik (vooral starten en doven).

Bedrade airbags

Raak luchtbereik

• Kindervest KM: 355 €
• Reflecterend vest: 485 €
• Hoge zichtbaarheidsvest: 522 €
• Cover-up vest: 445 € *
• Jas: 660 €
• Zomerjas: 528 €

Allshot-bereik

• Vest met ritssluiting AIRV1: vanaf 399 €
• Vest AIRV2 met gespen: vanaf 419 €
• Schild: vanaf € 549

Assortiment Heliet

• Airnest-vest: vanaf 449 €
• Turtle en Turtle 2 vest (vanaf februari 2019): vanaf 549 €
• Stadsjas: 679 €
• Touringjas: 699 € *
• Leren jas: 799 €

Snel bereik

• Nekvest DPS: vanaf 429,90 €
• DPS-jack met Venture Neck: vanaf € 699,90

MotoAirbag-assortiment

• Vest voor en achter: 799 euro.

Klaver bereik

• Compleet vest (binnenkant): 428 euro
• Vestset (extern): 428 €
• GTS-jas ​​voor airbag: 370 €

Bering-bereik

• C-Protect Lucht: 399,90 €
• CO2-patroon: 29,90 €

Radiografisch bestuurbare airbags

Beringovsky radiografisch bestuurbaar bereik

• Protect Air: 899 € met geïnstalleerde box

Radiogestuurde schietbaan Dainese

• D-Air Street vest: €1298,- met ophangetui
• D-Air Street-jas: € 2098,- met ophangetui

Autonome airbags

Hi-Airbag-assortiment

• Hi-Airbag Connect: 859 €

Alpinestars-assortiment

• Tech-Air-vest (Road- en Race-versies): € 1199
• Viper jas: € 349,95
• Valparaison-jas: € 649.95

Dainese-assortiment

• Leren jas Milano 1000: 1499 €
• D-Air Jacket (verkrijgbaar in damesversie)

Ixon/Inemotion-reeks

• Ixon IX-airbag UO3