Testrit Volkswagen Tiguan 2021 in de bergen: motoren 2.0 en 1.4 vergelijken
Zuurstofgebrek, gesmolten ijs, scherpe stenen en een koppeling zonder blokkering - de bijgewerkte Volkswagen Tiguan testen in de bergen van Noord-Ossetië
Het lichaam begon gek te worden tegen de avond van de eerste dag van de reis. De schone berglucht veroorzaakte natuurlijk lichte duizeligheid, maar de grootste problemen waren met het vestibulaire apparaat. Tijdens het rijden langs de bergpassen werden de oren gekneld of werden de membranen van binnenuit gescheurd tijdens de beklimmingen.
“Hoe hoger je komt, hoe meer ijs er onder de wielen zit. En als je vanaf de achterkant afdaalt, moet je heel voorzichtig zijn en langzamer gaan rijden. Daar is de remweg veel langer dan je misschien denkt ”, waarschuwt een lokale gids me voor de volgende passage.
De maximale hoogte waarnaar we moeten klimmen is niet hoger dan 2200 meter, maar in tegenstelling tot de voet is deze vol sneeuw en ijs. Bovendien is onze "Tiguan" de meest voorkomende, met standaard transportbanden. Het is de moeite waard hier speciale aandacht aan te schenken, al was het maar omdat onderweg, naast sneeuw en ijs, er rotsachtige grond zal zijn met scherpe kasseien, en zelfs zand met modder, weggespoeld op onverharde serpentines door bergstromen. In de late winter in de Ossetische bergen, en in het algemeen in de Noord-Kaukasus, komt dit net zo vaak voor als de sneeuw zelf op de toppen.
We hebben de beschikking over bijna alle versies van "Tiguan" die in Rusland verkrijgbaar zijn. Maar we beginnen onze kennismaking bewust met een auto met een initiële 1,4-liter motor en een DSG-preselectieve robot. Toegegeven, dit is nog steeds geen basisauto met 125 krachten en voorwielaandrijving. Er zijn al 150 pk. en vierwielaandrijving met 4Motion Active Control.
Om de een of andere reden lijdt het geen twijfel dat een auto met een krachtbron van twee liter de route gemakkelijk aankan. Maar hoe zal een auto met een basismotor er in dergelijke omstandigheden uitzien?
De Tiguan zorgt voor de eerste aangename verrassing, zelfs voordat hij offroad gaat. Op een lang asfalttraject toont de cross-over een temperament dat je absoluut niet verwacht van een auto met zo'n kleine motor onder de motorkap. En nu hebben we het niet over het paspoort 9,2 seconden tot "honderden". En hoe de cross-over versnelt. Elke inhaalactie wordt hem goed gegeven, zo niet speels, dan zeker gemakkelijk en natuurlijk.
Zeker, er zal minder behendigheid in zitten, laad de auto niet met rugzakken, maar met landbezittingen. Maar geloof me, zelfs in dit geval zul je je zeker niet terughoudend voelen op de baan. Tegelijkertijd zult u aangenaam verrast zijn door de kosten. In ons land overigens tijdens de hele reis nooit meer dan 8 liter per “honderd”. Toch verhogen directe injectie en supercharging de efficiëntie van de motor aanzienlijk, ondanks al zijn grilligheid en veeleisendheid voor de brandstofkwaliteit.
De weg begint te veranderen als we de volgende bergkam naderen. Diepe kuilen en kuilen komen steeds vaker voor op een vlakke asfaltband. De Tiguan slaagt erin, maar dit is als je het niet overdrijft met snelheid. Waar je geen tijd hebt om te dumpen, worden de dempers toch in de buffer getriggerd. En samen met een plof wordt een zeer onaangename schrik overgebracht naar de salon.
De weg wordt interessanter als de navigator ons van het asfalt naar de rotsachtige zandweg brengt. De stenen onder de wielen zijn niet scherp genoeg om een risico voor het rubber te vormen, maar op zo'n oppervlak begrijp je hoeveel de Tiguan-eigenaar moet betalen voor verfijnd weggedrag en precisie. En hier is snelheid niet langer belangrijk. Gooi het tot een minimum terug en rol langzaam over de kleine kasseien, bestorm ze zelfs met een slag - het schudt nog steeds en maakt lawaai.
Maar het meest vervelende is dat hoe hoger we klimmen, hoe moeilijker het wordt voor de 1,4-motor. Ondanks de boost heeft de ijle lucht een sterke invloed op de terugslag. Omdat de motor niet diep kan ademen, wordt de klim naar de top niet zo spannend. En hier helpt de handmatige modus van de doos niet eens, waardoor u het werk in de eerste versnelling kunt oplossen. De motor, zelfs aan de bovenkant, krijst alleen van kracht, en de auto kruipt met tegenzin de berg op.
Een ander ding is de auto met 180 pk, waar we even later in veranderen. Dit is geen topversie van het forceren van de tweeliter TSI (er is ook een versie met 220 pk), maar zijn capaciteiten zijn voldoende om zich zelfs op een hoogte van meer dan 2000 m boven zeeniveau niet terughoudend te voelen.
Op weg naar de top wordt de sneeuw meer, en bergstromen verslechteren de situatie alleen maar en bedekken de sneeuw op plaatsen met een zeer gladde ijskorst. Daarom zetten we de regelring van de rijmodi en de transmissie met vierwielaandrijving over naar de "offroad" -instellingen. Er is immers "Highway" en "Snow", en zelfs een individuele modus, waarin de parameters van de meeste componenten en assemblages afzonderlijk kunnen worden aangepast voor een specifieke bestuurder. Maar bij geen van hen is het mogelijk om de koppeling tussen de assen met geweld te "blokkeren" en het moment tussen de assen in tweeën te verdelen. In elk van de posities verhoogt de elektronisch gestuurde "razdatka" alleen de voorspanning en verdeelt, op basis van externe omstandigheden, automatisch het koppel over de assen.
In eerste instantie dacht ik dat de koppeling in deze situatie zou kunnen mislukken, maar nee. De elektronica verstuurde regelmatig gegevens van de wielen en doseerde vakkundig en snel het koppel naar zowel de voor- als de achteras. Bovendien nam in de offroad-modus ook de waakzaamheid van het tractiecontrolesysteem toe en imiteerde het blokkering van de tussenwielen. Om nog maar te zwijgen van het feit dat de krachtbron van karakter is veranderd. Zo maakte de versnellingsbak af van de gewoonte om te sparen en langer laag te blijven, en werd het gaspedaal minder gevoelig om het makkelijker te maken om de tractie te meten. En als de auto ergens viel, was dat niet vanwege zijn beperkte mogelijkheden, maar vanwege de standaard Pirelli-banden.
Toch was ze op een paar plaatsen hulpeloos aan het poetsen. Zeker toen we hoger klommen en de top van een van de hoogtes al naderden. Maar hier moet ik zeggen dat er problemen kunnen zijn met elk rubber. De temperatuur overboord zakte onder de 7 graden Celsius, en de rotsachtige rots verdween uiteindelijk onder een dikke laag sneeuw.
Een ander ding is dat de dorestyling Tiguan dit allemaal zou kunnen doen. En wat zijn de belangrijkste veranderingen in de bijgewerkte auto? Helaas zijn er niet veel voor onze markt. De belangrijkste innovatie aan de buitenkant zijn volledig diode-koplampen van de originele vorm, diode-verlichting en een ander ontwerp van de bumpers. Binnenin is er een volledig sensorische klimaatunit, een geüpgraded mediasysteem met nieuwe firmware en een digitaal instrumentenpaneel. Niet veel, maar om de een of andere reden is zo'n kleine bijwerking voldoende om de auto op een nieuwe manier waar te nemen.
Maar er moet worden opgemerkt wat we hebben verloren. In Europa kreeg de auto bijvoorbeeld een nieuwe reeks startmotoren met een nieuwe 1,5-liter TSI-motor, evenals milde hybrides. Bovendien zijn er bij ons geen adaptieve matrixkoplampen, die niet alleen van laag naar hoog kunnen schakelen, maar ook om de hoek kunnen kijken en een segment in de lichtstraal kunnen uitschakelen, om tegemoetkomende bestuurders niet te verblinden. Het werk van de nieuwe optica, samen met de juiste werking van de adaptieve cruise, is gekoppeld aan een stereocamera, die nog niet beschikbaar is op de in Rusland gemonteerde Tiguan. Het Russische kantoor van Volkswagen concentreert zich echter op de woorden "doei" en belooft vroeg of laat de Russen alle functionaliteit van de bijgewerkte Tiguan te geven.
