Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 deurs)
Inhoud
Ik denk dat elke nieuwe generatie Golf een auto is waar elke oude wereld naar uitkijkt; hoe het zal zijn Elke keer, voor de vierde keer op rij, antwoordt Golf hetzelfde: het is slechts een klein beetje anders dan het vorige, maar tegelijkertijd beter dan het.
Een beetje anders? Welnu, twee paar gesloten ronde lampen voor en achter kunnen een echt opvallende nieuwigheid zijn, maar bedenk hoe verschillend de nieuwe Mégane is van de oude, de Stilo van de Bravo, de 307 van de 306 enzovoort. Het silhouet van de golf is sinds de tweede generatie bijna altijd onveranderd gebleven, met netjes geperste randen. Alle silhouetdetails zijn slechts variaties op een bekend thema. Je merkt alleen twee grote vernieuwingen: de lekker grote badge is nu ook de achterklepgreep (altijd vies bij modderig weer) en dat je eraan moet wennen dat de buitenspiegel 's nachts knippert als de stadslichten behouden zijn.
Het interieur is het tweede hoofdstuk, de vormafwijking valt hier veel meer op. Natuurlijk: het interieur moet prettig zijn, maar ook in dienst van de ergonomie, dat wil zeggen in dienst van de prettige bediening van individuele elementen van de auto. Golf stelde niet teleur; er in zitten, vooral achter het stuur, is typisch (Golf, VW en Concern), wat betekent een zeer goede rijhouding, (te) lange koppelingspedaalslag, goede versnellingspookstand, prima stoel- en stuurverstelling en een hoge gemonteerd dashboard.
Het is nu meer "opgeblazen", met een meer horizontale bovenkant en een grote straal in het midden. Ook de meters zijn groot, transparant en bevatten veel (nuttige) informatie, en aan de linkerkant is een apart design onderdeel ontworpen om de airconditioning en het audiosysteem aan te sturen. Beide verdienen uitzonderlijke lof, van de manier (eenvoud) van beheer tot de efficiëntie van de werking. De cd-radio heeft een paar knoppen die behoorlijk groot zijn (maar helaas nog steeds geen stuurknoppen!), en de airconditioner vereist geen frequente tussenkomst in de meeste (zelfs nare) weersomstandigheden.
"Sportline" betekent onder andere ook sportievere stoelen: ze zijn zeer goed, vrij stijf, met een lange zitting, met zeer uitgesproken zijdelingse grip op de zitting en rugleuning, alleen de kromming van de rugleuning zou merkbaar meer uitgesproken moeten zijn. voor meer comfortabele uren in de auto; Helaas helpt het verstelbare lendengebied ook niet veel. Hij is merkbaar beter dan de vorige Golf en zal geschikt zijn voor achterpassagiers, aangezien hij nu meer ruimte heeft, voornamelijk dankzij de langere wielbasis en natuurlijk het meer doordachte ontwerp.
De keerzijde van het nuttige werk van Golf is echter ruimte voor een heleboel dingen; Hij heeft niet veel opbergruimte voor kleine spullen (vooral als je je de weelderige Touran herinnert!), en er is niets nuttigers in zijn kofferbak. Deze is uitstekend gemaakt en bevat meestal een groot deel van onze standaardkoffers (met uitzondering van een kleinere, 68 liter), maar mist flexibiliteit. Omdat de zitbank niet kantelt, blijven de rugleuning en rugleuningen in een onpraktisch vlakke positie nadat u de rugleuningen hebt omgeklapt. Ik zou beter kunnen zijn!
Net als zijn aanhangers heeft hij tegenstanders. Maar (alweer) moet de eerste worden aangemoedigd, en de laatste (misschien?) teleurgesteld: golf is goed! Zodra u achter het stuur kruipt en de positie aanpast, raakt u vertrouwd met de rit. Het kan zijn dat je al snel merkt dat het zicht voor heel goed is en achter iets slechter (vooral door de brede B- en C-stijlen, maar ook door de lage achterruit), dat zicht 's nachts ook goed is met klassieke lampen en dat het zicht in de regen goed is dankzij goede conciërges. Maar zelfs op de Golf verminderen aerodynamische grijpers (van generatie op generatie) enigszins het vermogen om sneeuw te verwijderen die zich tijdens het rijden ophoopt onder de voorruitenwissers.
Achter het stuur? De elektromechanische stuurbekrachtiging werkt erg goed omdat deze goede informatie geeft over wat er onder de voorwielen gebeurt en alleen de beste hydrauliek (klassieker) is beter dan deze. Dit is geen sportieve stijl, maar het (dat wil zeggen een compromis tussen sportieve vereisten en comfort) is comfortabeler voor een breder scala aan bestuurders. Ook op het rempedaal voelt het erg goed aan, als je dus niet op vol vermogen remt; Zo is de remkrachtregeling een eenvoudige taak. Alle verdere rijsensaties zijn echter nauw verwant aan de door u gekozen aandrijfmachine.
Dit is naar verluidt de meest iconische TDI, namelijk turbodiesel met directe brandstofinjectie. De hypermoderne Golf, een viercilinder met 16-kleppentechniek en een cilinderinhoud van twee liter, spinde in de test-Golf. Het is niet de krachtigste - bij de vorige generatie zou je kunnen denken aan een 1.9 TDI met 150 pk, die ook in andere auto's van de VAG-groep zit. Hij heeft 140 maar ook 320 Nm maximumkoppel van 1750 tot 2500 tpm. Je hoeft deze regels niet te lezen om dit te begrijpen, omdat ze zijn karakter tijdens de reis laten zien.
Hij trekt van stationair tot 1600 toeren, maar het is behoorlijk slecht. Dan wordt hij ineens wakker en pakt hij scherp het toerental op tot 4000 toeren per minuut. Boven deze waarde beginnen de toeren merkbaar weerstand te bieden, maar forceren vanaf de bestuurderszijde is ook zinloos; Samen met de 6-traps (handgeschakelde) versnellingsbak heeft de motor een mooie eigenschap: vaak (bij verschillende snelheden) zijn er twee versnellingen beschikbaar, waarin de motor perfect loopt.
In het begin belooft het veel: het werkt direct (uiteraard na voorverwarmen, wat vrij kort is) en bij verhitting stuurt het geen onaangename trillingen naar binnen. Nog bemoedigender is het verbruik: volgens de boordcomputer verbruikt hij bij een snelheid van 180 kilometer per uur 10 en bij maximale snelheid (slechts) 13 liter diesel per 3 kilometer. De praktijk leert dat hij bij matig rijden tevreden is met minder dan zeven, en in een versneld tempo - negen liter per 100 kilometer. Met wat het biedt, kost het nogal wat om dit te doen.
De zes versnellingen van de aandrijflijn zouden je niet moeten afschrikken; schakelen gaat moeiteloos en met typische feedback (als je in een Golf van de vierde generatie rijdt, voel je je meteen thuis), en met sportievere eisen (schakelsnelheid) is het meer compliant dan de versnellingsbakken van Volkswagen vroeger waren. Er zijn echter grote overbrengingsverhoudingen die (alle) diesels gemeen hebben, waardoor je in de zesde versnelling stationair bijna 50 kilometer per uur rijdt! In ieder geval is de transmissie samen met het differentieel qua motorvermogen ideaal op elkaar afgestemd en zorgt voor een comfortabele en sportieve (snelle) rijervaring.
De verlenging van de wielbasis betekent niet alleen meer binnenruimte en een grotere carrosserie, maar beïnvloedt ook de richtingsstabiliteit. Zo'n Golf kan zich met een snelheid van 200 kilometer per uur voortbewegen zonder tekenen van onbehagen te vertonen, wat ook door zijn onderstel wordt aangetast. Kniekousen zijn altijd "stijf" geweest, het chassis is vrij stijf (maar nog steeds comfortabel), en de sporen zijn meer dan anderhalve meter breed.
Nu heeft hij in plaats van een semi-starre as (Golf 4) een individuele vering, wat een beetje meer comfort betekent, vooral op de achterbank, evenals een preciezere wielbesturing en dus een iets betere positie op de weg. ... Het drukt echter niettemin duidelijk het ontwerp van de aandrijving uit: na een lange neutrale positie van het lichaam, in extreme omstandigheden, begint het de neus uit de hoek te slaan (hoge bochtsnelheid), waartegen de gasafvoer heel goed helpt. Tegelijkertijd (minder uitgesproken dan in de vorige generatie, maar nog steeds merkbaar) vliegt hij iets naar achteren uit, wat alleen kan verrassen op besneeuwde wegen, en zelfs dan kun je de richting van de auto snel corrigeren voor een goede besturing. Wiel.
Of je het nu leuk vindt of niet, de Golf heeft tegenwoordig een sterk imago, wat natuurlijk niet per se een goede zaak is. Een (en heel belangrijk) nadeel (de mogelijkheid van diefstal buiten beschouwing gelaten) is natuurlijk de prijs, aangezien het beeld geld kost. Hiermee wordt het echter steeds minder "alledaags". .
Matevž Koroshec
Formeel spreekt dit mij niet aan. En niet vanwege de lijnen, maar omdat hij niet veel veranderd is ten opzichte van zijn voorganger. Daarom was ik onder de indruk van alles binnen en onder de motorkap. Maar niet voor de prijs die ze rekenen.
Dusan Lukic
Wat mij het meest interesseerde: Golf is nog steeds Golf. Met al zijn goede en slechte eigenschappen. Nog interessanter: de prijs. Op het eerste gezicht (en op het tweede) lijkt het erg, erg duur. Maar vertaal de prijs in euro's en vergelijk deze met de prijs in euro's van zijn voorgangers, de Trojka en de Vier. Afhankelijk van de motorisering zijn de resultaten voorspelbaar anders, maar in principe is de nieuwe Golf (met meer uitrusting) iets duurder. Dat wil zeggen: bij vergelijkbare apparatuur (die toen nog niet beschikbaar was) is de prijs in euro's zeer vergelijkbaar. Dat onze salarissen in euro's altijd lager zijn, is toch niet de schuld van VW?
Vinko Kernc
Foto door Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 deurs)
Basisgegevens
| Verkoop: | Porsche Slovenië |
|---|---|
| Prijs basismodel: | €20.943,92 |
| Kosten testmodel: | €24.219,66 |
| Stroom: | 103kW (140 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 9,3 p |
| Maximale snelheid: | 203 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 5,4l / 100km |
| Garantie: | Algemene garantie 2 jaar onbeperkt aantal kilometers, roestgarantie 12 jaar, lakgarantie 3 jaar, mobiele garantie. |
| Olie verversen elke | 30.000 km |
| Systematische herziening | 30.000 km |
Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)
| Regelmatige diensten, werken, materialen: | €159,82 |
|---|---|
| Brandstof: | €5.889,08 |
| Banden (1) | €3.525,29 |
| Waardeverlies (binnen 5 jaar): | (5 jaar) 13.311,65 € |
| Verplichte verzekering: | €2.966,95 |
| CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO + | 3.603,32 (🇧🇷 |
| Bereken de kosten van een autoverzekering | |
| Opkopen | € 29.911,58 0,30 (km kosten: XNUMX ) |
Техническая информация
| motor: | 4 cilinder - 4 takt - in lijn - diesel met directe injectie - dwars voor gemonteerd - boring en slag 81,0 × 95,5 mm - cilinderinhoud 1968 cm3 - compressieverhouding 18,5:1 - maximaal vermogen 103 kW (140 pk) bij 4000 pk / min - gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 12,7 m / s - specifiek vermogen 52,3 kW / l (71,2 pk / l) - maximaal koppel 320 Nm bij 1750-2500 tpm - 2 nokkenassen in de kop (distributieriem) - 4 kleppen per cilinder - brandstofinjectie met pomp-injectorsysteem - uitlaatgasturbocompressor - inlaatluchtkoeler. |
|---|---|
| Energieoverdracht: | de motor drijft de voorwielen aan - handgeschakelde zesversnellingsbak - overbrengingsverhouding I. 6; II. 3,770; III. 2,090; IV. 1,320; V. 0,980; VI. 0,780; achter 0,650 - differentieel 3,640 - velgen 3,450J × 7 - banden 17/225 R 45 H, rolbereik 17 m - snelheid in VI. versnellingen bij 1,91 tpm 1000 km/u. |
| capaciteit: | topsnelheid 203 km/u - acceleratie 0-100 km/u 9,3 s - brandstofverbruik (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km |
| Transport en ophanging: | Sedan - 3 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkelvoudige ophanging voor, veerpoten, driehoekige dwarsrails, stabilisator - enkele ophanging achter, vier dwarsrails, spiraalveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor (geforceerde koeling) , schijfrem achter , mechanische parkeerrem op de achterwielen (hendel tussen de stoelen) - stuur met tandheugel, stuurbekrachtiging, 3,0 omwentelingen tussen uiterste punten. |
| Mas: | leeg voertuig 1281 kg - toelaatbaar totaalgewicht 1910 kg - toelaatbaar aanhangergewicht met rem 1400 kg, zonder rem 670 kg - toelaatbare dakbelasting 75 kg. |
| Externe afmetingen: | voertuigbreedte 1759 mm - spoorbreedte voor 1539 mm - spoorbreedte achter 1528 mm - bodemvrijheid 10,9 m. |
| Binnenafmetingen: | breedte voor 1460 mm, achter 1490 mm - zitlengte voor 480 mm, zit achter 470 mm - stuurdiameter 375 mm - brandstoftank 55 l. |
| Doos: | Koffervolume gemeten met AM standaard set van 5 Samsonite koffers (totaal volume 278,5L): 1 × rugzak (20 l); 1 × luchtvaartkoffer (36 l); 1 × koffer (68,5 l); 1 × koffer (85,5 l) |
Onze metingen
| T = -2 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 94% / Banden: Bridgestone Blizzak LM-22 M + S / Kilometerstand: 1834 km. | |
| Acceleratie 0-100km: | 9,9s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 17,2 jaar ( 134 km/u) |
| 1000m van de stad: | 31,1 jaar ( 169 km/u) |
| Flexibiliteit 50-90km/u: | 11,8 (V.) p |
| Flexibiliteit 80-120km/u: | 12 (VI.). |
| Maximale snelheid: | 203km/u (WIJ.) |
| Minimaal verbruik: | 6,7l / 100km |
| Maximaal verbruik: | 10,1l / 100km |
| test verbruik: | 8,6 l/100km |
| Remafstand bij 100 km/u: | 47,2m |
| AM tafel: | 40m |
| Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling | 59dB |
| Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling | 58dB |
| Geluid bij 50 km/u in 6e versnelling | 58dB |
| Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling | 68dB |
| Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling | 65dB |
| Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling | 70dB |
| Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling | 69dB |
| Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling | 68dB |
| Testfouten: | onmiskenbaar |
Algemene beoordeling (353/420)
Vier, maar iets minder dan vijf. De driedeurs auto en de Sportline zijn gericht op meer sportgerichte rijders, vooral de rode tinten. Binnenin is hij echter indrukwekkend ruim en de motor stelt elke bestuurder tevreden. Als het een flexibeler vat had, zou het algemene beeld nog beter zijn. De materialen (de overgrote meerderheid), afwerking en ergonomie vallen op.
Exterieur (14/15)
Er is niets mis met het uiterlijk en de afwerking is onberispelijk. Alleen de ontwerpers toonden geen originaliteit.
Interieur (115/140)
Een zeer goede airconditioner, met zeldzame uitzonderingen ook uitstekende ergonomie. Zorgvuldig ontworpen en zeer ruim. Slecht verstelbare koffer.
Motor, transmissie (39
/ 40)De motor is geweldig voor deze auto in zijn karakter, de overbrengingsverhoudingen zijn perfect. Techniek met weinig commentaar.
Rijprestaties (82
/ 95)Zeer goede elektrische stuurbekrachtiging, chassis en remgevoel. De pedalen zijn slechts gemiddeld, vooral voor tractie.
Prestaties (30/35)
De uitstekende wendbaarheid is mede te danken aan de zesversnellingsbak. Versnelt slechter dan de fabrieksbelofte.
Beveiliging (37/45)
Ondanks de winterbanden is de remweg te lang. Het is geweldig voor passieve en actieve veiligheid.
Economie
Alleen de prijs trekt hem naar beneden; het verbruikt weinig, de garantie is zeer winstgevend en stelt bij waardeverlies een bovengrens.
Wij prijzen en verwijten
productie, materialen
wegligging, rijprestaties
ruimtelijkheid, rijpositie
ergonomie
motor, versnellingsbak
Voorbeeld
prijs
lange beweging van het koppelingspedaal
"Dode" motor tot 1600 tpm.
het kofferdeksel openen bij vuil weer
geen stuurhendels voor audiosysteem
slechte flexibiliteit van de romp
