Kortom: BMW i3 LCI Edition Advanced

Voor velen is de BMW i3 nog steeds een technologisch futuristisch-minimalistisch wonder dat ze nog niet gewend zijn. Het pluspunt is dat de i3 geen voorgangers had en er niemand was om aan te herinneren. Wat natuurlijk betekent dat het een complete noviteit was toen het op de markt kwam. Maar ook al lijkt het ons zo vreemd, we zijn al bijna vijf jaar tussen ons. Dit is het moment waarop gewone auto's op zijn minst opnieuw worden ontworpen, zo niet meer.

I3 is geen uitzondering. Afgelopen herfst werd hij gerenoveerd, die net als gewone auto's een vrij minimalistisch design had. Als gevolg van de update is een aantal veiligheidsassistentiesystemen vergroot of uitgebreid, waaronder een systeem voor autonoom rijden in de file. Maar dit geldt alleen voor snelwegen en snelheden tot 60 kilometer per uur. Geüpgraded, en waarschijnlijk zeer welkom (vooral voor de onervaren EV-rijder), is BMW i connectedDrive, dat met de bestuurder communiceert via een navigatieapparaat of laders rond de auto laat zien. Ze zijn nodig voor de bestuurder van een elektrische auto als hij een lange reis gaat maken.

Toegegeven, in het geval van de BMW i3 zou dit erg lang moeten zijn. Ik moet bekennen dat ik tot nu toe elektrische auto's voor lange afstanden heb vermeden, maar deze keer was het anders. Ik heb er bewust voor gekozen geen lafaard te zijn en besloot de i3 eens te proberen. En het was de een na de ander, wat bijna drie weken elektrische genoegens betekende. Nou, ik geef toe dat het aanvankelijk niet alleen om plezier ging. Voortdurend naar de toonbank kijken is een vermoeiende taak. Niet omdat ik de snelheid van de auto in de gaten hield (hoewel dat wel nodig is!), maar omdat ik het verbruik of de ontlading van de accu (die anders op 33 kilowatt blijft) in de gaten hield. Al die tijd telde ik mentaal de afgelegde kilometers en het beloofde vliegbereik. Een paar dagen later ontdekte ik dat er niets meer over was van zo'n reis. Ik schakelde de boordcomputer om naar een batterijstatusweergave, waarbij ik me op meer richtte dan alleen de gegevens die aangeven hoeveel kilometers er nog gereden konden worden. Dat laatste kan snel veranderen, met een paar snelle acceleraties komt de computer er al snel achter dat dit de accu flink leegtrekt en dat de stroomvoorziening zal resulteren in minder kilometers. Omgekeerd gaat de accu veel minder direct leeg, en de bestuurder went er ook makkelijker aan of rekent in zijn hoofd uit welk percentage hij verbruikt heeft en hoeveel er nog beschikbaar is. Ook is het in een elektrische auto over het algemeen beter om te berekenen hoeveel kilometer u hebt gereden op basis van de batterijstatus in plaats van u te concentreren op berekeningen van de boordcomputer. Last but not least, jij weet waar het pad je naartoe brengt en hoe snel je gaat, niet de boordcomputer.

Maar om te concluderen dat dit inderdaad het geval is, is er een grote cirkel voor nodig na ons overspel in Slovenië. In principe zou er niet genoeg elektriciteit zijn op de snelweg Ljubljana-Maribor. Zeker als hij op de snelweg zit. Snelheid is natuurlijk de grootste vijand van een batterij. Er zijn natuurlijk nog andere lokale wegen. En het was een waar genoegen om ze te rijden. Een lege weg, de stilte van de auto en hard accelereren wanneer het nodig was om wat (langzaam) lokaal in te halen. De accu ontlaadde heel langzaam en uit de berekening bleek dat er heel ver mee gereden kon worden. Daarna volgde een rijtest op het circuit. Dit is, zoals gezegd en bewezen, de vijand van de elektrische auto. Zodra je op de snelweg rijdt, wanneer je het rijprogramma verandert van economy naar comfort (of in het geval van i3s naar sport), worden de geschatte kilometers die je direct kunt rijden verminderd. Vervolgens rijd je terug naar de lokale weg en komen de kilometers er weer aan. En dit bevestigt de stelling over de zinloosheid van het bekijken van de boordcomputer. Er wordt rekening gehouden met het percentage batterijlading. Om het tot een goed kwartier leeg te maken (meer, ik moet bekennen, ik durfde niet), kostte het opnieuw een klein ritje langs de snelweg. Hoe dichter ik bij de snelvul-brandstofpomp kwam, hoe meer een glimlach op mijn gezicht verscheen. De reis was niet langer stressvol, maar was eigenlijk heel leuk. Bij het tankstation reed ik naar het snellaadstation, waar het gelukkig eenzaam was. Je bevestigt een betaalkaart, sluit de kabel aan en laadt op. Ondertussen hinkelde ik naar koffie, checkte mijn e-mail en liep een half uur later naar mijn auto. De koffie was beslist te lang, de batterij was bijna volledig opgeladen, wat meer dan te veel was voor de reis van Celje naar Ljubljana.

De gebruikelijke cirkel bevestigde alleen de conclusies. Met een rustige en slimme rit rijd je gemakkelijk 3 op de i200, en met weinig moeite of de snelweg omzeilen, zelfs op een afstand van 250 kilometer. Natuurlijk is een volle batterij vereist en dus toegang tot een stopcontact in huis. Als je regelmatig oplaadt, rijd je 's ochtends altijd met een volledig opgeladen accu (een lege accu is in drie uur voor zo'n 70 procent opgeladen), dus ook een lege accu is 's nachts gemakkelijk weer op te laden via een gewoon 220V stopcontact. , zijn er ook dilemma's. We hebben tijd nodig om op te laden en natuurlijk toegang tot een laadstation of stopcontact. Oké, ik heb een garage en een dak, en op de weg of buiten, bij regenachtig weer, zal het moeilijk zijn om de laadkabel uit de kofferbak te verwijderen. Vertrouwen op snel opladen is ook een beetje riskant. Degene die dicht bij mij staat is erg snel in BTC Ljubljana, wat het resultaat is van een samenwerking tussen BTC, Petrol en BMW. Ah, kijk naar de fractie, de app liet zien dat het gratis was toen ik daar aankwam, en daar stonden (vreemd genoeg) twee BMW's geparkeerd; anders plug-in hybrides die niet oplaadden. Ik heb een lege accu en deze zitten met brandstof in de tank? Rechtvaardig?

bmw i3s

Als de batterij volledig is opgeladen, kan de i3s een verdomd snelle machine zijn. Ten opzichte van de reguliere i3 biedt de motor 10 kilowatt meer, goed voor 184 pk en 270 Newtonmeter koppel. Hij accelereert vanuit stilstand naar 60 kilometer per uur in slechts 3,7 seconden, naar 100 kilometer per uur in 6,9 seconden en ook de topsnelheid ligt 10 kilometer per uur hoger. De acceleratie is echt ogenblikkelijk en ziet er behoorlijk wild uit op de weg met dynamische acceleratie die bijna onrealistisch is voor andere rijders. De i3s onderscheidt zich van de reguliere i3 door een lager koetswerk en een langgerekte voorbumper met een hoogglans afwerking. De wielen zijn ook groter - de zwarte aluminium velgen zijn 20-inch (maar voor velen nog steeds belachelijk smal) en de baan is breder. Technologieën en systemen zijn verbeterd of verbeterd, met name het Drive Slip Control (ASC) -systeem en ook het Dynamic Traction Control (DTC) -systeem is verbeterd.

BMW i3 LCI-editie uitgebreid

Basisgegevens

Kosten testmodel:	€50.426
Prijs basismodel met kortingen:	€39.650
Proefmodel prijs korting:	€50.426

Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)

Техническая информация

motor:	elektromotor - maximaal vermogen 125 kW (170 pk) - continu vermogen 75 kW (102 pk) bij 4.800 tpm - maximaal koppel 250 Nm van 0/min
batterij:	Lithium-ion - 353 V nominaal - 33,2 kWh (27,2 kWh netto)
Energieoverdracht:	de motor drijft de achterwielen aan - automaat 1 versnelling - banden 155/70 R 19
capaciteit:	topsnelheid 150 km/h - 0-100 km/h acceleratie 7,3 s - energieverbruik (ECE) 13,1 kWh / 100 km - elektrische actieradius (ECE) 300 km - oplaadtijd accu 39 min (50 kW ), 11 h (10 A / 240 V)
Mas:	leeg voertuig 1.245 kg - toegestaan ​​totaalgewicht 1.670 kg
Externe afmetingen:	lengte 4.011 mm - breedte 1.775 mm - hoogte 1.598 mm - wielbasis 2.570 mm
Doos:	260-1.100 l