Test van de nieuwe Bentley Continental GT

Hij drukt in de stoel zodat hij de adem beneemt, en bij het inhalen op tweebaanswegen duurt het soms langer om te remmen dan om zichzelf in te halen

Volkswagen-techniek en Duitse pedanterie konden nog steeds niet enkele native Engelse dingen uit de coupé persen. Tijdens de presentatie van vorig jaar in Moskou bij de tentoonstellingsauto, verslechterde het roterende display van het mediasysteem. En rijexamens voor journalisten moesten over het algemeen een half jaar worden uitgesteld vanwege de noodzaak om de versnellingsbak te finetunen.

Het verhaal dat de Duitsers een preselectieve "robot" DSG op de Continental GT plaatsten, waaraan ze niet konden denken, had de haters erg geamuseerd kunnen hebben, maar de ontwerpers lachten beslist niet. Als gevolg hiervan werd de presentatie ruim zes maanden uitgesteld, wat niet zozeer is tegen de achtergrond van zeven jaar levensduur van de transportband van het model van de tweede generatie. Het gerecht moest kant-en-klaar geserveerd worden, want daar hing uiteindelijk veel van af - het was de coupé, en niet de monsterlijke Mulsanne, dat is qua uitstraling en herkenning het echte vlaggenschip van het merk.

Ondanks de duidelijke uiterlijke gelijkenis met de twee voorgaande modellen, die over het algemeen niet gemakkelijk van elkaar te onderscheiden zijn, was het werk kolossaal. Ten eerste is de GT verhuisd naar een nieuw platform en in plaats van het schijnbaar archaïsche D1-chassis van VW deelt Phaeton knooppunten met de Porsche Panamera. Verdeelt nogal voorwaardelijk, omdat beide machines, net als een aantal andere senior modellen van de groep, zijn opgebouwd uit elementen van het "longitudinale" MSB-platform. Bovendien heeft Bentley zijn eigen aandrijflijn en unieke lay-out.

Ten tweede kreeg de man van middelbare leeftijd Stefan Zilaff, de hoofdontwerper van Bentley, eerlijk het recht om zelfs in de schemering een oranje broek en een donkere pilotenbril te dragen, waardoor de stijl van de conceptauto met succes werd verzoend met de eisen van technologen en marketeers. De coupé bleek verrassend harmonieus te zijn, hoe je er ook naar kijkt.

De nieuwe Continental GT heeft een langere motorkap, een brede radiatorgrille die onderaan is verlaagd en de wielen naar de vooroverhang zijn verschoven - de zogenaamde prestige-afstand tussen de vooras en de voorruitkolom is canoniek groot geworden. En het complexe plastic van de zijwanden met gespierde schouderlijnen is ook een verdienste van de technologen die leerden hoe ze aluminiumpanelen konden bakken met behulp van de super-molding-methode bij een temperatuur van 500 graden.

Kwaliteitsgebreken zouden kunnen worden toegeschreven aan de beruchte handmatige montage in de oude fabriek in Crewe, waar de makers zo trots op zijn, als niet alle technologisch complexe operaties zouden worden uitgevoerd bij andere ondernemingen van de Volkswagen-groep. Bovendien is de box natuurlijk helemaal geen DSG. Structureel staat het dichter bij de PDK-eenheid van Porsche, waarmee het concern nooit problemen heeft gehad. Een ander ding is dat de Continental GT verre van een Panamera is. De auto met een gewicht van meer dan 2,2 ton heeft een titanische W12-motor met een koppel van 900 Nm, die samen met een bak moet zijn aangeleerd om in elke modus zo subtiel mogelijk te werken.

Overigens zijn er vier modi, waaronder een aangepaste, en in plaats van een conventionele standaardkeuzeschakelaar heeft hij een stand "B", dat wil zeggen Bentley. Het was niet mogelijk om van de ingenieurs andere woorden te krijgen dan "optimaal", maar volgens persoonlijke gevoelens is het toch dichter bij comfortabel. Over het algemeen is het vreemdste aan de Continental GT het gevoel van eenvoud waarmee een auto van 600 pk kan worden verwijderd en door de smalle straten van Europese steden kan worden gereden, zonder bang te hoeven zijn de auto per ongeluk te doden bij een plotselinge beweging.

Voelen binnen handbereik gaat niet over hem, maar over twee ton massa en $ 194. je vergeet het bijna onmiddellijk. En zelfs de zware W926 houdt meteen na het starten op ontzag te wekken, vooral als hij tijd heeft om de deur te sluiten. Achter dik glas in een pakket stevige geluidsisolerende matten zit je een beetje los van de wereld.

De echte Gran Tourismo ontvouwt zich echt ergens midden op de onbegrensde autobahn, en daar kan de Continental GT echt van start gaan. Degenen die vandaag 3,7 seconden tot honderd zijn, lijken iets heel gewoons te zijn, blijkbaar zijn ze de punten van het rapport volledig kwijtgeraakt. De coupé, met zijn geluidsisolatie en tractiereserve, verschuift deze punten meteen naar de tweede helft van de snelheidsmeter. Hij drukt in de stoel zodat hij de adem beneemt, en bij het inhalen op tweebaanswegen duurt het soms langer om te remmen dan om zichzelf in te halen.

De nieuwe W12 heeft een snellere turbine-respons, gemakkelijker oppikken, als je het überhaupt een acceleratie-burst mag noemen, en een zeer solide maar gedempte stem die het timbre niet erg merkbaar verandert in de sportmodus van de units. Het brandstofverbruik zal in ieder geval hoog zijn, en tegen deze achtergrond lijkt het systeem voor het uitschakelen van de helft, dat wil zeggen zes cilinders, en de start-stop-functie een soort ongepaste grap over het milieu.

Op de top van de Grossglocknerpas, die begint in de winterse schoonheid van de Oostenrijkse Alpen en eindigt in de meibloei van de Italiaanse Alpen, duikt de Continental GT met het gemak van een schooljongen die een stapje springt. Bij twaalf cilinders maakt het niet uit of ze op of af worden gereden en elk vrij stuk asfalt blijkt hier geschikt om in te halen. Adem in, adem uit, adem uit, adem uit - ongeveer in dit ritme wisselt de coupé de langzame vrachtwagens en hatchbacks van bergtoeristen uit en voegt aan deze bergschoonheden zijn eigen esthetiek toe van een gedrongen aluminium carrosserie.

Vanuit het oogpunt van een coureur is dit helemaal geen race door opeengeklemde tanden, maar eerder een solide next-level automotive zen. De coupé is absoluut comfortabel in zijn snelheid, vereist bijna geen inspanning om de kronkelige pennen vast te zetten, en het is niet alleen het stuurmechanisme met een variabele overbrengingsverhouding. De GT kruipt niet meer aan de voorkant bij hard remmen, de zware lange neus stuitert stilletjes de bochten in en de 900 Nm stuwkracht probeert de coupé niet binnenstebuiten te keren bij belachelijk vroeg trappen.

Naast de luchtvering en adaptieve dempers beschikt de Continental GT ook over actieve stabilisatorstangen, waarvoor er een aparte 48 volt stroomvoorziening aan boord is. Globaal gesproken verdraaien elektromotoren onmiddellijk de helften van de stabilisatoren, waardoor de rol tot nul wordt gereduceerd, en dit werkt zo efficiënt dat het moeilijk te geloven is.

Met de verdeling van stuwkracht gaat ongeveer hetzelfde verhaal. Ten eerste speelt slimme vierwielaandrijving constant met stuwkracht in een breed bereik, hoewel de coupé standaard nog steeds achterwielaandrijving zal zijn met alle inherente sensaties. Ten tweede is het systeem voor het herverdelen van de tractie tussen de wielen hier koel afgesteld, en u zult nooit raden dat het werkt volgens de eenvoudigste principes, waarbij de binnenwielen worden vertraagd tijdens het draaien. Alsof het niet anders kan, want de auto kost minstens $ 194, en moet zo snel en gemakkelijk gaan.

Het surrealisme van wat er gebeurt, is dat de chauffeur ook na ruim vierhonderd kilometer helemaal niet moe wordt tijdens het rijden. Het is moeilijk te zeggen waarom precies - vanwege de uiterst comfortabele rit of vanwege de sfeer van ingetogen luxe die het interieur omringt. Maar wat van binnen zelfs mooi is, is een medisch feit. Dat is de reden waarom het interieur niet alleen is samengesteld uit natuurlijk hout, voortreffelijk leer en metaal, aangenaam verkoelende handen, maar ook uit verhalen over hoeveel duizenden steken, miljoenen lijnen en vierkante meters hout aan elke auto zijn besteed, en met welke sieradenprecisie in een fractie van een millimeter deze of andere speling.

Ouderwetse regelkleppen van de ventilatiedeflector vragen om aanraking en veranderen stevig, met vertraging, de luchtstroom. Elk detail is hier aangenaam om naar te kijken en aan te raken, en je wilt zomaar met het roterende display spelen, het omwikkelen met een mooi (eindelijk!) Display van het mediasysteem, of met een paneel met analoge wijzerplaten van een thermometer , chronometer en kompas, ervaren, zoals kerel Zilaff het uitdrukte, digitale detox.

Maar zelfs in de ooit ouderwetse Bentley zal het niet mogelijk zijn om helemaal aan de cijfers te ontsnappen. Naast alle onzichtbare elektronica die de bestuurder helpt bij het rijden, beschikt de auto over een volledige reeks heel tastbare hulpsystemen, van panoramische camera's en noodremsystemen tot rijstrookbesturing en nachtzichtsystemen. Duitse techniek versloeg Engels conservatisme, en dat is prima. En wat een kleine buggy is, zal snel worden gecorrigeerd. Uiteindelijk worden machines nog steeds niet alleen door robots gemaakt, maar ook door mensen, en hun benadering met ziel kan hen veel vergeven worden.

Lichaamstype	vak
Afmetingen (lengte / breedte / hoogte), mm	4850/1954/1405
Wielbasis, mm	2851
Leeggewicht, kg	2244
Motortype	Benzine, W12 turbo
Werkvolume, kubieke meter cm	5998
Vermogen, pk met. bij tpm	635 op 5000-6000
Max. Hoogte koel. moment, Nm bij tpm	900 op 1350-4500
Transmissie, rijden	8-st. robot vol
Maximumsnelheid, km / h	333
Acceleratie tot 100 km / u, s	3,7
Brandstofverbruik, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Volume kofferbak, l	358
Prijs vanaf $.	184 981