Thorsen: generaties, apparaten en werkingsprincipe

Tijdens het bewegingsproces van de auto wordt een heel ander effect op de wielen uitgeoefend, beginnend bij het koppel dat van de motor via de transmissie komt, en eindigend met het verschil in omwentelingen wanneer het voertuig een scherpe bocht neemt. In moderne auto's wordt een differentieel gebruikt om het verschil in wielrotatie op één as te elimineren.

We zullen niet in detail bekijken wat het is en wat het werkingsprincipe is - er is there Een apart artikel... In deze review zullen we een van de meest bekende soorten mechanismen beschouwen - Torsen. Laten we bespreken wat zijn eigenaardigheid is, hoe het werkt, in welke auto's het is geïnstalleerd en welke soorten er bestaan. Dit mechanisme was vooral populair dankzij de introductie in SUV's en automodellen met vierwielaandrijving.

In veel van hun modellen van voertuigen met vierwielaandrijving installeren autofabrikanten verschillende systemen die het koppel over de assen van de auto verdelen. Voor BMW is dat bijvoorbeeld xDrive (lees over deze ontwikkeling hier), Mercedes-Benz - 4Matic afzonderlijk) enz. Vaak is een differentieel met automatische vergrendeling opgenomen in het apparaat van dergelijke systemen.

Wat is Torsen-differentieel?

Het Torsen-differentieel is een van de modificaties van mechanismen met een wormwieloverbrenging en een hoge mate van wrijving. Soortgelijke apparaten worden gebruikt in verschillende voertuigsystemen waarin de koppelkracht wordt verdeeld van de aangedreven as naar de aangedreven as. Het apparaat is gemonteerd op het aandrijfwiel, waardoor vroegtijdige bandenslijtage wordt voorkomen wanneer de auto op een bochtige weg rijdt.

Ook zijn soortgelijke mechanismen tussen twee assen geïnstalleerd om het vermogen van de aandrijfeenheid naar de secundaire as te brengen, waardoor deze de leidende wordt. In veel moderne modellen van off-road voertuigen wordt het middendifferentieel vervangen door een meervoudige plaatfrictiekoppeling (de structuur, aanpassingen en werkingsprincipe worden overwogen in een ander artikel).

De naam Thorsen vertaalt zich letterlijk uit het Engels als "koppelgevoelig". Dit type apparaat kan zichzelf vergrendelen. Hierdoor heeft het zelfvergrendelende element geen extra apparaten nodig die de werking van het betreffende mechanisme nivelleren. Dit proces vindt plaats wanneer de aandrijf- en aangedreven assen een verschillend toerental of koppel hebben.

Het ontwerp van zelfremmende mechanismen impliceert de aanwezigheid van wormwielen (aangedreven en leidend). In de kringen van automobilisten hoor je de naam satelliet of halfas. Dit zijn allemaal synoniemen voor de wormwielen die in dit mechanisme worden gebruikt. Het wormwiel heeft één kenmerk: het hoeft geen rotatiebewegingen van aangrenzende tandwielen over te brengen. Integendeel, dit onderdeel kan de aangrenzende tandwielelementen onafhankelijk verdraaien. Dit zorgt voor een gedeeltelijk sperdifferentieel.

Afspraak

Het doel van het Torsen-differentieel is dus om een ​​efficiënte krachtafname en koppelverdeling tussen de twee mechanismen te bieden. Als het apparaat wordt gebruikt in aandrijfwielen, is het noodzakelijk dat wanneer een wiel slipt, het tweede geen koppel verliest, maar blijft werken, waardoor tractie met het wegdek wordt verkregen. Het centrale differentieel heeft een vergelijkbare taak - wanneer de wielen van de hoofdas slippen, kan het een deel van het vermogen blokkeren en overbrengen naar de secundaire as.

In sommige moderne auto's kunnen autofabrikanten een differentieelmodificatie gebruiken die een opgehangen wiel onafhankelijk vergrendelt. Hierdoor gaat het maximale vermogen niet naar de sleepas, maar naar degene met goede trekkracht. Dit onderdeel van de transmissie is ideaal als de machine vaak offroad-omstandigheden overwint.

De locatie hangt af van wat voor soort transmissie de auto heeft:

• Voorwiel aangedreven auto. In dit geval zit het differentieel in het versnellingsbakhuis;
• Achterwiel aangedreven auto. In deze opstelling wordt het differentieel geïnstalleerd in het ashuis van de aandrijfas;
• Voertuigen met vierwielaandrijving. In dit geval wordt het differentieel (als de lamellenkoppeling niet als tegenhanger wordt gebruikt) in het ashuis van de voor- en achteras gemonteerd. Het brengt het koppel over op alle wielen. Als het apparaat in een tussenbak is geïnstalleerd, zorgt het voor krachtafname door de aandrijfassen (voor meer informatie over wat een tussenbak is, lees in een andere recensie).

Geschiedenis van de schepping

Voordat dit apparaat verscheen, zagen bestuurders van zelfrijdende motorvoertuigen een afname in de bestuurbaarheid van de bemanning wanneer deze met hoge snelheid een bocht nam. Op dit moment hebben alle wielen, die via een gemeenschappelijke as star met elkaar zijn verbonden, dezelfde hoeksnelheid. Door dit effect verliest een van de wielen het contact met het wegdek (de motor laat het met dezelfde snelheid draaien en het wegdek verhindert dit), wat de bandenslijtage versnelt.

Om dit probleem op te lossen, vestigden ingenieurs die de volgende modificaties van auto's ontwikkelden, de aandacht op het apparaat, dat was gemaakt door de Franse uitvinder O. Pecker. Het had assen en tandwielen in zijn ontwerp. Het werk van het mechanisme was ervoor te zorgen dat het koppel van de stoommachine naar de aandrijfwielen werd overgebracht.

Hoewel het transport in veel gevallen stabieler werd in bochten, was het met behulp van dit apparaat onmogelijk om wielslip bij verschillende hoeksnelheden volledig te elimineren. Dit nadeel kwam vooral tot uiting wanneer de auto op een glad wegdek (ijs of modder) viel.

Omdat het transport in bochten op slecht verharde wegen nog steeds instabiel bleef, leidde dit vaak tot verkeersongevallen. Dat veranderde toen ontwerper Ferdinand Porsche een nokkenmechanisme ontwierp dat verhinderde dat de aandrijfwielen weggleden. Dit mechanische element heeft zijn weg gevonden naar de transmissies van veel Volkswagen-modellen.

Het differentieel met een zelfremmend apparaat is ontwikkeld door de Amerikaanse ingenieur V. Glizman. Het mechanisme is gemaakt in 1958. De uitvinding werd gepatenteerd door Torsen en draagt ​​nog steeds deze naam. Hoewel het apparaat zelf aanvankelijk behoorlijk effectief was, zijn er in de loop van de tijd verschillende wijzigingen of generaties van dit mechanisme verschenen. Wat is het verschil tussen hen, we zullen iets later bekijken. Nu zullen we ons concentreren op het werkingsprincipe van het Thorsen-differentieel.

Werking

Meestal wordt het Thorsen-mechanisme gevonden in die automodellen waarin de krachtafnemer niet alleen op een afzonderlijke as, maar zelfs op een afzonderlijk wiel kan worden uitgevoerd. Vaak wordt een zelfremmend differentieel ook geïnstalleerd op automodellen met voorwielaandrijving.

Het mechanisme werkt volgens het volgende principe. De transmissie brengt rotatie over op een specifiek wiel of as via een differentieel. In vroege automodellen was het mechanisme in staat om de hoeveelheid koppel te veranderen in een verhouding van 50/50 procent (1/1). Moderne modificaties kunnen de rotatiekracht herverdelen in een verhouding van 7/1. Hierdoor kan de bestuurder het voertuig onder controle houden, zelfs als slechts één wiel goede tractie heeft.

Wanneer de snelheid van het slipwiel sterk springt, wordt het wormachtige tandwiel van het mechanisme vergrendeld. Hierdoor worden de krachten tot op zekere hoogte op het stabielere wiel gericht. Het slipwiel in de nieuwste automodellen verliest bijna koppel, wat voorkomt dat de auto gaat slippen of als de auto vast komt te zitten in modder/sneeuw.

Het zelfblokkerende differentieel kan niet alleen op buitenlandse auto's worden geïnstalleerd. Vaak is dit mechanisme te vinden op binnenlandse automodellen met achter- of voorwielaandrijving. In deze versie wordt de auto natuurlijk geen terreinwagen, maar als er licht vergrote wielen in worden gebruikt en de bodemvrijheid hoog is (zie voor meer informatie over deze parameter in een andere recensie), dan zal de transmissie in combinatie met het Torsen-differentieel het voertuig in staat stellen om te gaan met gematigde offroad-omstandigheden.

1) Dezelfde voorwaarden voor elke as: koppel wordt in gelijke verhoudingen geleverd aan beide asassen, de wielen draaien met dezelfde snelheid;
2) De vooras staat op ijs: de koppelverhouding voor / achter kan 1 / 3.5 bereiken, de voorwielen draaien met een hogere snelheid;
3) De auto gaat de bocht in: de koppelverdeling kan 3.5/1 bereiken (voor-/achterwielen), de voorwielen draaien sneller;
4) Achterwielen staan ​​op ijs: koppelverhouding kan 3.5/1 bereiken (voor-/achteras), achterwielen draaien sneller.

Overweeg de werking van het kruisasdifferentieel. Het hele proces kan worden onderverdeeld in verschillende fasen:

1. De versnellingsbak brengt koppel over op het aangedreven tandwiel via de hoofdaandrijfas;
2. Het aangedreven tandwiel neemt de rotatie over. Daarop wordt de zogenaamde drager of beker bevestigd. Deze onderdelen draaien mee met het aangedreven tandwiel;
3. Terwijl de beker en het tandwiel draaien, wordt de rotatie naar de satellieten verzonden;
4. De assen van elk van de wielen zijn bevestigd aan de satellieten. Samen met deze elementen draait ook het bijbehorende wiel;
5. Wanneer de rotatiekracht gelijkelijk op het differentieel wordt uitgeoefend, zullen de satellieten niet roteren. In dit geval draait alleen het aangedreven tandwiel. De satellieten blijven stationair in de beker. Hierdoor wordt de kracht van de versnellingsbak in tweeën verdeeld over elke steekas;
6. Wanneer de auto een bocht ingaat, maakt het wiel aan de buitenkant van de halve cirkel meer omwentelingen dan dat aan de binnenkant van de halve cirkel. Om deze reden is er bij voertuigen met vast verbonden wielen op één as verlies van contact met het wegdek, omdat aan elke kant weerstand van een andere grootte wordt gecreëerd. Dit effect wordt geëlimineerd door de beweging van de satellieten. Naast het feit dat ze meedraaien met de beker, beginnen deze onderdelen ook om hun as te draaien. De eigenaardigheid van het apparaat van deze elementen is dat hun tanden zijn gemaakt in de vorm van kegels. Wanneer de satellieten om hun as draaien, neemt de rotatiesnelheid van het ene wiel toe en het andere af. Afhankelijk van het verschil in weerstand tegen de wielen, kan de herverdeling van het koppel in sommige auto's een verhouding van 100/0 procent bereiken (dat wil zeggen, de rotatiekracht wordt slechts op één wiel overgedragen en het tweede roteert eenvoudigweg vrij);
7. Het conventionele differentieel is ontworpen om het verschil in rotatiesnelheid tussen de twee wielen op te vangen. Maar deze eigenschap is ook een nadeel van het mechanisme. Wanneer de auto bijvoorbeeld in de modder komt, probeert de bestuurder uit het moeilijke gedeelte van de weg te komen door de rotatiesnelheid van de wielen te verhogen. Maar door de werking van het differentieel volgt het koppel de weg van de minste weerstand. Om deze reden blijft het wiel onbeweeglijk op een stabiel deel van de weg staan ​​en draait het opgehangen wiel op maximale snelheid. Om dit effect te elimineren, hebt u alleen een differentieelslot nodig (dit proces wordt in detail beschreven) in een andere recensie). Zonder een vergrendelingsmechanisme stopt de auto vaak wanneer ten minste één wiel begint te slippen.

Laten we eens nader bekijken hoe het Torsen-differentieel werkt in drie verschillende rijmodi.

Met rechte beweging

Zoals we hierboven al hebben opgemerkt, wordt bij het rijden over een recht stuk weg de helft van het koppel op elke aandrijfas ontvangen. Om deze reden draaien de aandrijfwielen met dezelfde snelheid. In deze modus lijkt het mechanisme op een starre koppeling van twee aandrijfwielen.

De satellieten zijn in rust - ze draaien gewoon met de mechanismebeker. Ongeacht het type differentieel (sluitend of vrij), in dergelijke rijomstandigheden zal het mechanisme zich hetzelfde gedragen, aangezien beide wielen zich op hetzelfde oppervlak bevinden en dezelfde weerstand hebben.

Bij het draaien

Het wiel van de binnenste halve cirkel maakt tijdens de bocht minder bewegingen dan dat aan de buitenkant van de bocht. In dit geval komt het werk van het differentieel tot uiting. Dit is de standaardmodus waarin mechanismen worden geactiveerd om het verschil in de omwentelingen van de aangedreven wielen te compenseren.

Wanneer de auto zich in dergelijke omstandigheden bevindt (en dit gebeurt vaak, aangezien dit type transport zich niet langs een vooraf aangelegd spoor beweegt, zoals een trein), beginnen de satellieten om hun eigen as te draaien. In dit geval gaat de verbinding met het lichaam van het mechanisme en de tandwielen van de steekassen niet verloren.

Omdat de wielen geen grip verliezen (er is evenveel wrijving tussen de banden en de weg), blijft het koppel in dezelfde verhouding van 50 tot 50 procent naar het apparaat stromen. Dit ontwerp is bijzonder omdat bij verschillende rotatiesnelheden van de wielen het wiel, dat sneller draait, meer kracht nodig heeft in vergelijking met het tweede, dat op lagere snelheden werkt.

Dankzij deze nivellering van de werking van het apparaat wordt de weerstand die op het draaiende wiel wordt uitgeoefend, geëlimineerd. Bij modellen met een starre koppeling van de aangedreven assen kan dit effect niet worden geëlimineerd.

Bij uitglijden

De kwaliteit van het vrije differentieel neemt af wanneer een van de wielen van de auto begint te slippen. Dit gebeurt bijvoorbeeld wanneer een voertuig een modderige onverharde weg of een gedeeltelijk ijzig weggedeelte raakt. Omdat de weg niet langer weerstand biedt aan de rotatie van de halve as, wordt het vermogen naar het vrijloop geleid. Uiteraard verdwijnt in zo'n situatie ook de tractie (één wiel, dat op een stabiele ondergrond staat, blijft stilstaan).

Als er vrije symmetrische differentiëlen in de machine zijn geïnstalleerd, worden Newton / meter in dit geval alleen in gelijke verhoudingen verdeeld. Daarom, als de tractie op één wiel verdwijnt (de vrije rotatie begint), verliest het tweede deze automatisch. De wielen plakken niet meer aan de weg en de auto remt af. Bij een stop op ijs of modder kan het voertuig niet van zijn plaats komen, aangezien de wielen bij het wegrijden onmiddellijk in slippen (afhankelijk van de toestand van de weg).

Dit is precies het belangrijkste nadeel van vrije differentiëlen. Wanneer de tractie verloren gaat, gaat alle kracht van de verbrandingsmotor naar het opgehangen wiel en draait het gewoon nutteloos rond. Het Thorsen-mechanisme elimineert dit effect door te vergrendelen wanneer tractie verloren gaat op een wiel met stabiele tractie.

Apparaat en belangrijkste componenten

Het Torsen-modificatieontwerp bestaat uit:

• Etuis of kopjes... Dit element ontvangt Newton/meter van de eindaandrijfas (aangedreven tandwiel gemonteerd in een beker). Er zijn twee halve assen in het lichaam, waarop de satellieten zijn aangesloten;
• Semi-axiale tandwielen (ook bekend als zonnewiel)... Elk van hen is ontworpen voor de halve as van zijn wiel en brengt rotatie over via de spiebanen erop en de assen / halve assen;
• Rechter en linker satellieten... Aan de ene kant zijn ze verbonden met de semi-axiale tandwielen en aan de andere kant met het lichaam van het mechanisme. De fabrikant besloot om 4 satellieten in de Thorsen differentiëlen te plaatsen;
• Uitgaande assen.

Zelfblokkerende Thorsen-differentiëlen zijn het meest geavanceerde type mechanisme dat zorgt voor een herverdeling van het koppel tussen de steekassen, maar tegelijkertijd de nutteloze rotatie van het opgehangen wiel voorkomt. Dergelijke aanpassingen worden gebruikt in de Quattro-vierwielaandrijving van Audi, maar ook in modellen van bekende autofabrikanten.

Soorten zelfblokkerend differentieel Thorsen

Ontwerpers die aanpassingen aan Thorsen-differentiëlen ontwikkelen, hebben drie soorten van deze mechanismen gecreëerd. Ze verschillen van elkaar in hun ontwerp en zijn bedoeld voor gebruik in specifieke voertuigsystemen.

Alle apparaatmodellen zijn gemarkeerd met een T. Afhankelijk van het type zal het differentieel zijn eigen indeling en vorm van de uitvoerende delen hebben. Dit beïnvloedt op zijn beurt de efficiëntie van het mechanisme. Als ze in de verkeerde montage worden geplaatst, zullen onderdelen snel falen. Om deze reden vertrouwt elke unit of elk systeem op zijn eigen differentieel.

Dit is waar elk type Torsen-differentieel voor is:

• T1... Het wordt gebruikt als een dwarsasdifferentieel, maar het kan worden geïnstalleerd om het moment tussen de assen te herverdelen. Heeft een kleine mate van blokkering en wordt later ingesteld dan de volgende wijziging;
• T2... Geïnstalleerd tussen de aandrijfwielen, evenals in de tussenbak als het voertuig is uitgerust met vierwielaandrijving. In vergelijking met de vorige versie vindt de blokkering van het mechanisme iets eerder plaats. Dit type apparaat wordt vaker gebruikt op civiele automodellen. Er is ook een T2R-modificatie in deze categorie. De onderdelen van dit mechanisme zijn in staat om veel meer koppel te weerstaan. Om deze reden wordt het alleen op krachtige auto's geïnstalleerd.
• T3... In vergelijking met de vorige versies is dit type toestel kleiner. Met de ontwerpfunctie kunt u de krachtafnemerverhouding tussen de knooppunten wijzigen. Om deze reden wordt dit product alleen in een tussenbak tussen de assen ingebouwd. Bij een vierwielaandrijving die is uitgerust met een Torsen-differentieel, is de verdeling van het koppel over de assen afhankelijk van de wegomstandigheden.

Elk type mechanisme wordt ook wel een generatie genoemd. Laten we eens kijken naar de ontwerpkenmerken van elk van hen.

Generaties Torsen-differentieel

Het werkingsprincipe en het apparaat van de eerste generatie (T1) werd eerder besproken. In het ontwerp worden de wormwielparen weergegeven door satellieten en tandwielen die zijn verbonden met de aandrijfassen. De satellieten grijpen in met de tandwielen met behulp van spiraalvormige tanden en hun as staat loodrecht op elke as. De satellieten zijn met elkaar verbonden door rechte tanden.

Dit mechanisme zorgt ervoor dat de aandrijfwielen op hun eigen snelheid kunnen draaien, waardoor de weerstand in bochten wordt geëlimineerd. Op het moment dat een van de wielen begint te slippen, wordt het wormpaar ingeklemd en probeert het mechanisme meer koppel over te brengen op het andere wiel. Deze modificatie is de krachtigste en wordt daarom vaak gebruikt in speciale voertuigen. Het kan een hoog koppel overbrengen en heeft een hoge wrijvingskracht.

De tweede generatie Thorsen-differentiëlen (T2) verschilt van de vorige wijziging in de opstelling van de satellieten. Hun as bevindt zich niet loodrecht, maar langs de halve assen. In de body van het mechanisme zijn speciale inkepingen (pockets) gemaakt. Ze hebben satellieten geïnstalleerd. Wanneer het mechanisme wordt ontgrendeld, worden gepaarde satellieten geactiveerd, die schuine tanden hebben. Deze modificatie kenmerkt zich door een lagere wrijvingskracht en het mechanisme blokkeert eerder. Zoals eerder vermeld, heeft deze generatie een krachtigere versie die wordt gebruikt op voertuigen met een krachtige motor.

Structureel verschilt deze wijziging van de standaardanaloog in het type betrokkenheid. Het ontwerp van het mechanisme heeft een spiebaankoppeling, aan de buitenkant waarvan zich spiraalvormige tanden bevinden. Deze koppeling schakelt het zonnewiel in. Afhankelijk van de wegomstandigheden heeft deze constructie een variabele index van de wrijvingskracht tussen de aangrijpende componenten.

Wat betreft de derde generatie (T3), dit mechanisme heeft een planetaire structuur. Het aandrijftandwiel is parallel aan de satellieten geïnstalleerd (tanden met een spiraalvormige vorm zijn erop gemaakt). De tandwielen van de halve assen hebben een schuine opstelling van de tanden.

In hun modellen gebruikt elke fabrikant deze generaties mechanismen op hun eigen manier. Allereerst hangt het af van welke eigenschappen de auto moet hebben, bijvoorbeeld of hij een plug-in vierwielaandrijving nodig heeft of de koppelverdeling voor elk wiel afzonderlijk. Om deze reden is het, voordat u een voertuig koopt, noodzakelijk om te verduidelijken welke wijziging van het differentieel de autofabrikant in dit geval gebruikt, en hoe het kan worden bediend.

Differentieelslot Thorsen

Gewoonlijk werkt het zelfremmende mechanisme als een standaard differentieel - het elimineert het verschil in het toerental van de aangedreven wielen. Het apparaat wordt alleen in noodsituaties geblokkeerd. Een voorbeeld van dergelijke omstandigheden is het uitglijden van een van hen op een onstabiele ondergrond (ijs of modder). Hetzelfde geldt voor het blokkeren van het tussenasmechanisme. Met deze functie kan de bestuurder zonder hulp uit moeilijke weggedeelten komen.

Wanneer er een blokkade optreedt, wordt overtollig koppel (het opgehangen wiel draait nutteloos) herverdeeld naar het wiel met de beste grip (deze parameter wordt bepaald door de weerstand tegen rotatie van dit wiel). Hetzelfde proces vindt plaats bij blokkering tussen de assen. De geveerde as krijgt minder Newton/meter, en degene met de beste grip begint te werken.

Op welke auto's staat het Thorsen-differentieel?

De weloverwogen wijziging van zelfsluitende mechanismen wordt actief gebruikt door wereldberoemde autofabrikanten. Deze lijst bevat:

• Honda's motor;
• toyota;
• Subaru
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (in bijna alle Hummer-modellen).

En dit is niet de hele lijst. Meestal is een auto met vierwielaandrijving uitgerust met een zelfremmend differentieel. Het is noodzakelijk om bij de verkoper te informeren naar de beschikbaarheid, omdat de transmissie die het koppel naar beide assen overbrengt, niet altijd standaard is uitgerust met dit mechanisme. In plaats van dit apparaat kan bijvoorbeeld een wrijvings- of viskeuze koppeling met meerdere platen worden geïnstalleerd.

Ook is de kans groter dat dit mechanisme wordt geïnstalleerd op een auto met sportieve eigenschappen, zelfs als het een model met voor- of achterwielaandrijving is. Een standaard voorwielaangedreven auto is niet uitgerust met een sperdifferentieel, aangezien een dergelijke auto enige sportieve rijvaardigheid vereist.

Voor- en nadelen

Het differentieel van het Thorsen-type is dus ontworpen om de bestuurder te helpen moeilijke weggedeelten te overwinnen zonder hulp van iemand. Naast dit voordeel heeft het apparaat nog een aantal voordelen:

• Het werkt altijd met maximale nauwkeurigheid in een noodgeval;
• Zorgt voor een soepele werking van de transmissie op onstabiele wegdekken;
• Tijdens het werk stoot het geen vreemd geluid uit, waardoor het comfort tijdens de reis zou lijden (op voorwaarde dat het mechanisme in goede staat is);
• Het ontwerp van het apparaat bevrijdt de bestuurder volledig van de noodzaak om het proces van herverdeling van koppel tussen de assen of afzonderlijke wielen te regelen. Zelfs als er meerdere transmissiemodi in het boordsysteem van het voertuig zijn, gebeurt de blokkering zelf automatisch;
• Het proces van herverdeling van het koppel heeft geen invloed op de efficiëntie van het remsysteem;
• Als de bestuurder het voertuig bedient in overeenstemming met de aanbevelingen van de fabrikant, heeft het differentieelmechanisme geen speciaal onderhoud nodig. Een uitzondering is de noodzaak om het smeermiddelniveau in het transmissiecarter te controleren, evenals de noodzaak van een olieverversing (het vervangingsinterval wordt aangegeven door de voertuigfabrikant);
• Wanneer geïnstalleerd op een voertuig met voorwielaandrijving, maakt het mechanisme het gemakkelijker om het voertuig te starten (het belangrijkste is om te voorkomen dat de aangedreven wielen kapot gaan) en maakt het ook de reactie op de acties van de bestuurder in bochten duidelijker.

Ondanks het feit dat dit mechanisme veel positieve aspecten heeft, is het niet zonder nadelen. Onder hen:

• De hoge prijs van het apparaat. De reden hiervoor is de complexiteit van de productie en montage van de constructie;
• Vanwege het feit dat er een extra eenheid in de transmissie verschijnt, waarin een kleine weerstand wordt gevormd (wrijving tussen de versnellingen), zal een machine die is uitgerust met een soortgelijk mechanisme meer brandstof nodig hebben. Onder bepaalde omstandigheden zal de auto vraatzuchtiger zijn dan zijn tegenhanger, die slechts één aandrijfas heeft;
• Lage efficiëntie;
• Er is een grote kans op een wig van onderdelen, omdat er een groot aantal tandwielcomponenten in het apparaat zit (dit gebeurt vaak vanwege een slechte productkwaliteit of als gevolg van vroegtijdig onderhoud);
• Tijdens bedrijf warmt het mechanisme erg op, daarom wordt een speciaal smeermiddel gebruikt voor de transmissie, dat niet verslechtert bij hoge temperaturen;
• Beladen componenten zijn onderhevig aan ernstige slijtage (hangt af van de frequentie van de vergrendeling en de rijstijl die de bestuurder gebruikt bij het overwinnen van offroad);
• Bediening van de auto op een van de wielen, die verschilt van de andere, is ongewenst, omdat dit verschil het mechanisme belast, wat leidt tot versnelde slijtage van sommige van zijn onderdelen.

De modernisering van een voorwielaangedreven voertuig verdient speciale aandacht (het vrije differentieel wordt vervangen door een zelfblokkerend). Ondanks dat de auto in bochten wendbaarder wordt, is de auto op het moment van intensief accelereren gevoelig voor het wegdek. Op dit moment wordt de auto "nerveus", wordt hij op een losse ondergrond getrokken en heeft de bestuurder meer concentratie en actievere besturing nodig. In vergelijking met de fabrieksuitrusting is deze aanpassing minder comfortabel op lange ritten.

Bij calamiteiten is zo'n auto minder gehoorzaam en niet zo voorspelbaar als de fabrieksversie. Degenen die tot een dergelijke modernisering hebben besloten, hebben uit eigen ervaring geleerd dat deze veranderingen de toepassing van sportieve rijvaardigheden mogelijk maken. Maar als ze er niet zijn, moet u de auto niet aan dergelijke verbeteringen onderwerpen. Hun effect is alleen nuttig in de sportmodus of op modderige landwegen.

Bovendien moet de automobilist, naast het installeren van een zelfremmend mechanisme, andere parameters van de auto correct aanpassen om de scherpte van het rijden te voelen. Anders zal de auto zich gedragen als een SUV, wat niet nodig is in de omstandigheden waarin dit transport vaker wordt gebruikt.

Aan het einde van de recensie bieden we een extra video over het werk van het Thorsen zelfblokkerende differentieel en de geschiedenis van de oprichting ervan:

De hele waarheid over TORSEN differentiëlen !! En ook hun GESCHIEDENIS !! ("Auto Waanideeën", 4-serie)

Vragen en antwoorden:

Hoe werkt een Torsen differentieel? Het mechanisme detecteert het moment waarop een van de wielen grip verliest, vanwege het verschil in koppel, de differentieelversnellingen ingrijpen en één wiel het hoofdwiel wordt.

Hoe verschilt een Torsen-differentieel van een conventioneel differentieel? Een conventioneel differentieel zorgt voor een gelijkmatige verdeling van de tractie over beide wielen. Wanneer een wiel slipt, verdwijnt de tractie op het tweede. Thorsen leidt bij slippen het koppel naar de belaste steekas.

Waar wordt Torsen gebruikt? Zelfblokkerend kruisasdifferentieel, evenals een tussenasmechanisme dat de tweede as verbindt. Dit differentieel wordt veel gebruikt in voertuigen met vierwielaandrijving.