Het apparaat en het werkingsprincipe van het CVVT-systeem

Elke 4-takt verbrandingsmotor is uitgerust met een gasdistributiemechanisme. Hoe het werkt, is er al afzonderlijke recensie... Kortom, dit mechanisme is betrokken bij het bepalen van de volgorde van het afvuren van cilinders (op welk moment en hoelang moet een mengsel van brandstof en lucht naar de cilinders worden gevoerd).

De timing maakt gebruik van nokkenassen, waarvan de vorm van de nokken constant blijft. Deze parameter wordt in de fabriek berekend door ingenieurs. Het heeft invloed op het moment waarop de bijbehorende klep opent. Dit proces wordt niet beïnvloed door het aantal omwentelingen van de verbrandingsmotor, noch door de belasting ervan, noch door de samenstelling van de MTC. Afhankelijk van het ontwerp van dit onderdeel kan de kleptiming worden ingesteld voor een sportieve rijmodus (wanneer de inlaat- / uitlaatkleppen openen naar een andere hoogte en een andere timing hebben dan de standaard) of gemeten worden. Lees meer over aanpassingen aan de nokkenas. hier.

Het meest optimale moment voor de vorming van een mengsel van lucht en benzine / gas (bij dieselmotoren wordt VTS direct in de cilinder gevormd) in dergelijke motoren hangt rechtstreeks af van het ontwerp van de nokken. En dit is het belangrijkste nadeel van dergelijke mechanismen. Tijdens de beweging van de auto werkt de motor in verschillende modi, dan verloopt de mengselvorming niet altijd efficiënt. Deze eigenschap van de motoren zette ingenieurs ertoe aan een faseverschuiver te ontwikkelen. Bedenk wat voor soort CVVT-mechanisme het is, wat het werkingsprincipe is, de structuur en veel voorkomende storingen.

Wat zijn motoren met CVVT-koppeling

Kortom, een motor die is uitgerust met een cvvt-mechanisme is een krachtbron waarin de timingfasen veranderen afhankelijk van de belasting van de motor en het krukassnelheid. Dit systeem begon in de jaren 90 aan populariteit te winnen. laatste eeuw. Het gasdistributiemechanisme van een toenemend aantal verbrandingsmotoren kreeg een extra apparaat dat de hoek van de nokkenaspositie corrigeerde, en dankzij dit kon het zorgen voor een vertraging / vooruitgang in de bediening van de inlaat- / uitlaatfasen.

De eerste ontwikkeling van een dergelijk mechanisme werd getest op de 1983 Alfa Romeo-modellen. Vervolgens hebben veel van de toonaangevende autofabrikanten dit idee overgenomen. Elk van hen gebruikte een andere faseverschuiveraandrijving. Het kan een mechanische versie zijn, een hydraulisch aangedreven versie, een elektrisch gestuurde versie of een pneumatische versie.

Meestal wordt het cvvt-systeem gebruikt op ICE's uit de DOHC-familie (daarin heeft het kleptimingmechanisme twee nokkenassen, die elk zijn ontworpen voor hun eigen groep kleppen - inlaat- of uitlaatsystemen). Afhankelijk van de aanpassing van de aandrijving past de faseverschuiver de werking van ofwel alleen de inlaat- of uitlaatkleppengroep, of voor beide groepen aan.

CVVT-systeemapparaat

Autofabrikanten hebben al verschillende modificaties van de faseverschuivers ontwikkeld. Ze verschillen in ontwerp en aandrijving.

De meest voorkomende zijn opties die werken volgens het principe van een hydraulische ring die de mate van spanning van de distributieketting verandert (voor meer informatie over welke automodellen zijn uitgerust met een distributieketting in plaats van een riem, lees hier).

Het CVVT-systeem biedt continu variabele timing. Dit zorgt ervoor dat de cilinderkamer goed wordt gevuld met een vers deel van het lucht / brandstofmengsel, ongeacht het krukassnelheid. Sommige aanpassingen zijn bedoeld om alleen de groep inlaatkleppen te bedienen, maar er zijn ook opties die ook de groep uitlaatkleppen beïnvloeden.

Het hydraulische type faseverschuivers heeft het volgende apparaat:

• Solenoïde regelklep;
• Oliefilter;
• Hydraulische koppeling (of een actuator die een signaal ontvangt van de ECU).

Om een ​​maximale nauwkeurigheid van het systeem te garanderen, is elk element in de cilinderkop geïnstalleerd. Er is een filter nodig in het systeem, aangezien het mechanisme werkt onder invloed van de oliedruk. Het moet regelmatig worden schoongemaakt of vervangen als onderdeel van routineonderhoud.

1. Hydraulische koppeling; 2. Regelklep; 3. Filter.

De hydraulische koppeling kan niet alleen op de inlaatklepgroep worden gemonteerd, maar ook op de uitlaat. In het tweede geval heet het systeem DVVT (Dual). Bovendien zijn de volgende sensoren erin geïnstalleerd:

• DPRV (registreert elke omwenteling van de nokkenas (sen) en geeft een impuls door aan de ECU);
• DPKV (registreert de snelheid van de krukas en geeft ook impulsen door aan de ECU). Het apparaat, verschillende aanpassingen en het werkingsprincipe van deze sensor worden beschreven afzonderlijk.

Op basis van de signalen van deze sensoren bepaalt de microprocessor hoeveel druk er moet zijn om de nokkenas enigszins te laten draaien ten opzichte van de standaardpositie. Verder gaat de impuls naar de magneetklep, waardoor olie wordt toegevoerd aan de vloeistofkoppeling. Sommige aanpassingen aan de hydraulische ringen hebben een eigen oliepomp, die de druk in de leiding regelt. Deze opstelling van systemen is een soepelere fasecorrectie.

Als alternatief voor het hierboven besproken systeem, rusten sommige autofabrikanten hun aandrijfeenheden uit met een goedkopere aanpassing van faseverschuivers met een vereenvoudigd ontwerp. Het wordt bediend door een hydraulisch gestuurde koppeling. Deze wijziging heeft het volgende apparaat:

• Hydraulische koppeling;
• Hall-sensor (lees over zijn werk hier). Het is op de nokkenassen geïnstalleerd. Hun aantal hangt af van het systeemmodel;
• Vloeistofkoppelingen voor beide nokkenassen;
• Een rotor geïnstalleerd in elke koppeling;
• Elektrohydraulische verdelers voor elke nokkenas.

Deze wijziging werkt als volgt. De faseverschuiveraandrijving is ingesloten in een behuizing. Het bestaat uit een binnenste deel, een draaiende rotor, die aan de nokkenas is bevestigd. Het buitenste deel roteert vanwege de ketting en in sommige modellen van eenheden - de distributieriem. Het aandrijfelement is verbonden met de krukas. Tussen deze onderdelen bevindt zich een met olie gevulde holte.

De rotatie van de rotor wordt verzekerd door de druk in het smeersysteem. Hierdoor is er een voor- of achterstand in de gasdistributie. In dit systeem zit geen individuele oliepomp. De olietoevoer wordt verzorgd door de hoofdolieventilator. Als het motortoerental laag is, is de druk in het systeem lager, waardoor de inlaatkleppen later worden geopend. De release komt ook later voor. Naarmate de snelheid toeneemt, neemt de druk in het smeersysteem toe en draait de rotor enigszins, waardoor de vrijgave eerder plaatsvindt (klepoverlap wordt gevormd). De inlaatslag begint ook eerder dan bij inactiviteit, wanneer de druk in het systeem zwak is.

Wanneer de motor wordt gestart, en bij sommige automodellen gedurende de tijd dat de verbrandingsmotor stationair draait, is de rotor van de vloeistofkoppeling geblokkeerd en heeft deze een starre koppeling met de nokkenas. Om ervoor te zorgen dat op het moment dat de krachtbron wordt gestart, de cilinders zo efficiënt mogelijk worden gevuld, worden de distributieassen ingesteld op de lage-snelheidsmodus van de verbrandingsmotor. Wanneer het aantal omwentelingen van de krukas toeneemt, begint de faseverschuiver te werken, waardoor de fase van alle cilinders tegelijkertijd wordt gecorrigeerd.

Bij veel modificaties van hydraulische koppelingen is de rotor vergrendeld vanwege de afwezigheid van olie in de werkholte. Zodra er olie tussen de onderdelen komt, worden ze onder druk van elkaar losgekoppeld. Er zijn motoren waarin een plunjerpaar is geïnstalleerd dat deze onderdelen verbindt / scheidt, waardoor de rotor wordt geblokkeerd.

CVVT-koppeling

Bij het ontwerp van de cvvt-vloeistofkoppeling, of faseverschuiver, is er een tandwiel met scherpe tanden, dat is bevestigd aan het lichaam van het mechanisme. De distributieriem (ketting) zit erop. Binnen dit mechanisme is het tandwiel verbonden met een rotor die stevig is bevestigd aan de as van het gasdistributiemechanisme. Er zijn holtes tussen deze elementen, die worden gevuld met olie terwijl de unit draait. Van de druk van het smeermiddel in de leiding worden de elementen losgekoppeld en een kleine verplaatsing van de draaihoek van de nokkenas.

Het koppelingsapparaat bestaat uit:

• Rotor;
• Stator;
• Borgpen.

Het derde deel is nodig zodat de faseverschuiver ervoor zorgt dat de motor indien nodig in de noodmodus kan gaan. Dit gebeurt bijvoorbeeld wanneer de oliedruk dramatisch daalt. Op dit punt beweegt de pen in de groef van het aandrijfkettingwiel en de rotor. Dit gat komt overeen met de middenpositie van de nokkenas. In deze modus wordt de efficiëntie van de mengselvorming alleen bij gemiddelde snelheden waargenomen.

Hoe de VVT-regelklepsolenoïde werkt

In het cvvt-systeem is een magneetventiel nodig om de druk van het smeermiddel dat de werkholte van de faseverschuiver binnenkomt te regelen. Het mechanisme heeft:

• Plunjer;
• Connector;
• Voorjaar;
• Huisvesting;
• Klep;
• Olietoevoer- en afvoerkanalen;
• Opwindend.

In feite is het een magneetventiel. Het wordt aangestuurd door de microprocessor van het boordsysteem van de auto. Er worden pulsen ontvangen van de ECU, van waaruit een elektromagneet wordt geactiveerd. De spoel beweegt door de zuiger. De richting van de oliestroom (gaat door het corresponderende kanaal) wordt bepaald door de positie van de spoel.

Werking

Om te begrijpen wat de werking van de faseverschuiver is, laten we het kleptimingproces zelf uitzoeken wanneer de bedrijfsmodus van de motor verandert. Als we ze voorwaardelijk verdelen, zijn er vijf van dergelijke modi:

1. Stationair draaien. In deze modus hebben de distributieaandrijving en het krukmechanisme minimale omwentelingen. Om te voorkomen dat een grote hoeveelheid uitlaatgassen het inlaatkanaal binnendringt, is het noodzakelijk om de vertragingshoek te veranderen naar een latere opening van de inlaatklep. Dankzij deze afstelling zal de motor stabieler draaien, zal de uitlaat minimaal giftig zijn en zal de unit niet meer brandstof verbruiken dan zou moeten.
2. Kleine ladingen. In deze modus is de klepoverlap minimaal. Het effect is hetzelfde: in het inlaatsysteem (lees er meer over hier), komt er een minimale hoeveelheid uitlaatgassen binnen en wordt de werking van de motor gestabiliseerd.
3. Middelgrote ladingen. Om de eenheid in deze modus stabiel te laten werken, is het noodzakelijk om een ​​grotere klepoverlap te voorzien. Dit minimaliseert het pompverlies. Door deze aanpassing kunnen meer uitlaatgassen het inlaatkanaal binnendringen. Dit is nodig voor een kleine waarde van de temperatuur van het medium in de cilinder (minder zuurstof in de samenstelling van de VTS). Overigens kan voor dit doel een moderne krachtbron worden uitgerust met een recirculatiesysteem (lees er in detail over afzonderlijk). Dit vermindert het gehalte aan stikstofoxiden.
4. Hoge belastingen bij lage snelheden. Op dit punt moeten de inlaatkleppen eerder sluiten. Dit verhoogt de hoeveelheid koppel. Overlapping van kraangroepen dient afwezig of minimaal te zijn. Hierdoor kan de motor duidelijker reageren op de beweging van het gaspedaal. Wanneer de auto in een dynamische stroom rijdt, is deze factor van groot belang voor de motor.
5. Hoge belastingen bij hoge krukassnelheden. In dit geval moet het maximale vermogen van de verbrandingsmotor worden verwijderd. Hiervoor is het belangrijk dat de klepoverlap optreedt nabij het BDP van de zuiger. De reden hiervoor is dat maximaal vermogen zoveel mogelijk BTC nodig heeft in de korte tijd dat de inlaatkleppen open staan.

Tijdens de werking van de verbrandingsmotor moet de nokkenas een bepaalde indicator van klepoverlapping geven (wanneer zowel de inlaat- als de uitlaatopening van de bedieningscilinder tegelijkertijd open zijn bij de inlaatslag). Voor de stabiliteit van het VTS-verbrandingsproces, de efficiëntie van het vullen van de cilinders, het optimale brandstofverbruik en de minimale schadelijke uitstoot, is het echter vereist dat deze parameter niet standaard is, maar moet worden gewijzigd. Dus in de XX-modus is klepoverlap niet vereist, omdat in dit geval een bepaalde hoeveelheid brandstof onverbrand in het uitlaatkanaal terechtkomt, waar de katalysator na verloop van tijd last van zal hebben (dit wordt in detail beschreven) hier).

Maar naarmate de snelheid toeneemt, wordt waargenomen dat het verbrandingsproces van het lucht-brandstofmengsel de temperatuur in de cilinder verhoogt (meer zuurstof in de holte). Om ervoor te zorgen dat dit effect niet tot ontploffing van de motor leidt, moet het volume van de VTS hetzelfde blijven, maar moet de hoeveelheid zuurstof iets afnemen. Hiervoor laat het systeem de kleppen van beide groepen enige tijd openstaan, zodat een deel van de uitlaatgassen in het inlaatsysteem stroomt.

Dit is precies wat de faseregelaar doet. Het CVVT-mechanisme werkt in twee modi: lead en lag. Laten we eens kijken wat hun functie is.

Vooruitgaan

Omdat het ontwerp van de koppeling twee kanalen heeft waardoor olie wordt geleverd, zijn de modi afhankelijk van hoeveel olie er in elke holte zit. Als de motor start, begint de oliepomp druk op te bouwen in het smeersysteem. De stof stroomt door de kanalen naar de magneetklep. De positie van het klepblad wordt gestuurd door impulsen van de ECU.

Om de draaihoek van de nokkenas naar het voortschrijden van de fase te veranderen, opent de klepklep het kanaal waardoor de olie de vloeistofkoppelingskamer binnenkomt, die verantwoordelijk is voor de voortgang. Op hetzelfde moment wordt olie uit de tweede kamer gepompt om de tegendruk te elimineren.

Vertraging

Indien nodig (bedenk dat dit wordt bepaald door de microprocessor van het boordsysteem van de auto op basis van geprogrammeerde algoritmen), open de inlaatkleppen iets later, een soortgelijk proces vindt plaats. Alleen deze keer wordt de olie uit de loden kamer gepompt en via de daarvoor bestemde kanalen in de tweede vloeistofkoppelingskamer gepompt.

In het eerste geval draait de rotor van de vloeistofkoppeling tegen de rotatie van de krukas in. In het tweede geval vindt de actie plaats in de draairichting van de krukas.

CVVT-logica

De eigenaardigheid van het CVVT-systeem is om de cilinders zo efficiënt mogelijk te vullen met een vers deel van het lucht-brandstofmengsel, ongeacht de krukassnelheid en de belasting van de verbrandingsmotor. Aangezien er verschillende wijzigingen zijn aan dergelijke faseverschuivers, zal de logica van hun werking enigszins verschillen. Het algemene principe blijft echter ongewijzigd.

Het hele proces is conventioneel verdeeld in drie modi:

1. Inactieve modus. In dit stadium zorgt de elektronica ervoor dat de faseverschuiver draait, zodat de inlaatkleppen later openen. Dit is nodig om de motor soepeler te laten lopen.
2. Gemiddeld toerental. In deze modus moet de nokkenas in de middelste stand staan. Dit zorgt voor een lager brandstofverbruik in vergelijking met conventionele motoren in deze modus. In dit geval is er niet alleen het meest effectieve rendement van de verbrandingsmotor, maar ook de uitstoot ervan zal niet zo schadelijk zijn.
3. Hoge en maximale snelheidsmodus. In dit geval moet het maximale vermogen van de voedingseenheid worden verwijderd. Om dit te garanderen, draait het systeem de nokkenas naar de eerdere opening van de inlaatkleppen. In deze modus moet de inlaat eerder worden geactiveerd en langer duren, zodat de cilinders in een kritisch korte tijd (vanwege de hoge krukassnelheid) het vereiste volume VTS blijven ontvangen.

Grote fouten

Om alle storingen in verband met de faseverschuiver op te sommen, moet een specifieke wijziging van het systeem worden overwogen. Maar voordat het de moeite waard is om te vermelden dat sommige symptomen van CVVT-storing identiek zijn aan andere storingen van de aandrijfeenheid en aanverwante systemen, bijvoorbeeld ontsteking en brandstoftoevoer. Om deze reden moet u ervoor zorgen dat deze systemen in goede staat verkeren voordat u doorgaat met de reparatie van de faseverschuiver.

Overweeg de meest voorkomende storingen in het CVVT-systeem.

Fase sensor

In systemen die de kleptiming veranderen, worden fasesensoren gebruikt. De twee meest gebruikte sensoren zijn een voor de inlaatnokkenas en de andere voor de uitlaatnokkenas. De functie van de DF is om de positie van de nokkenassen in alle modi van motorbedrijf te bepalen. Met deze sensoren wordt niet alleen het brandstofsysteem gesynchroniseerd (de ECU bepaalt op welk punt de brandstof moet worden gespoten), maar ook de ontsteking (de verdeler stuurt een hoogspanningspuls naar een bepaalde cilinder om de VTS te ontsteken).

Een storing van de fasesensor leidt tot een toename van het motorvermogen. De reden hiervoor is dat de ECU geen signaal ontvangt wanneer de eerste cilinder een bepaalde slag begint uit te voeren. In dit geval initieert de elektronica de parafase-injectie. Dit is wanneer het moment van brandstoftoevoer wordt bepaald door pulsen van de DPKV. In deze modus worden de injectoren twee keer zo vaak geactiveerd.

Dankzij deze modus blijft de motor werken. Alleen de vorming van een lucht-brandstofmengsel vindt niet op het meest efficiënte moment plaats. Hierdoor neemt het vermogen van de unit af en neemt het brandstofverbruik toe (hoeveel, dit hangt af van het automodel). Hier zijn de tekens waarmee u de storing van de fasesensor kunt bepalen:

• Het brandstofverbruik is gestegen;
• De toxiciteit van uitlaatgassen is toegenomen (als de katalysator zijn functie niet meer aankan, gaat dit symptoom gepaard met een karakteristieke geur uit de uitlaatpijp - de geur van onverbrande brandstof);
• De dynamiek van de verbrandingsmotor is afgenomen;
• Er wordt een onstabiele werking van de voedingseenheid waargenomen (meer merkbaar in de XX-modus);
• Op de netjes ging het lampje van de noodstand van de motor branden;
• Moeilijkheden bij het starten van de motor (gedurende enkele seconden van de werking van de starter ontvangt de ECU geen puls van de DF, waarna deze overschakelt naar de parafase-injectiemodus);
• Er is een storing in de werking van het motorzelfdiagnosesysteem (afhankelijk van het automodel gebeurt dit op het moment dat de verbrandingsmotor wordt gestart, wat tot 10 seconden duurt);
• Als de machine is uitgerust met HBO van de 4e generatie en hoger, worden onderbrekingen in de werking van de eenheid acuter waargenomen. Dit komt doordat de regeleenheid van het voertuig en de LPG-eenheid niet consistent werken.

DF breekt voornamelijk af door natuurlijke slijtage, maar ook door hoge temperaturen en constante trillingen. De rest van de sensor is stabiel, want hij werkt op basis van het Hall-effect.

Foutcode voor verlies van nokkenastiming

Tijdens het diagnosticeren van het boordsysteem kan de apparatuur deze fout registreren (bijvoorbeeld in het boordsysteem van Renault-auto's komt deze overeen met de DF080-code). Het betekent een schending van de synchronisatie van de verplaatsing van de rotatiehoek van de inlaatnokkenas. Dit is wanneer het systeem het harder draait dan de ECU aangeeft.

De symptomen van deze fout zijn:

1. Motoralarm opgeruimd;
2. Te hoog of zwevend stationair toerental;
3. De motor start moeilijk;
4. De verbrandingsmotor is onstabiel;
5. In bepaalde modi stopt het apparaat;
6. Er zijn stoten van de motor te horen;
7. Het brandstofverbruik neemt toe;
8. De uitlaat voldoet niet aan de milieunormen.

Fout P0011 kan optreden als gevolg van vuile motorolie (vetverversing wordt niet op tijd uitgevoerd) of het lage niveau. Er verschijnt ook een vergelijkbare code wanneer de faseverschuiver in één positie staat. Het is de moeite waard om te overwegen dat de elektronica van verschillende automodellen verschillend is, daarom kan de code van deze fout ook verschillen. In veel modellen heeft het de symbolen P0011 (P0016).

Magneetventiel

Oxidatie van contacten wordt het vaakst waargenomen in dit mechanisme. Deze storing wordt verholpen door de contactchip van het apparaat te controleren en te reinigen. Minder gebruikelijk is een klepwig in een bepaalde positie, anders vuurt deze mogelijk niet wanneer deze onder stroom staat. Als een klep van een andere aanpassing van het systeem op de faseverschuiver is geïnstalleerd, werkt deze mogelijk ook niet.

Om de magneetklep te controleren, wordt deze gedemonteerd. Vervolgens wordt gecontroleerd of de steel vrij beweegt. Om dit te doen, verbinden we twee draden met de klepcontacten en voor een korte tijd (niet langer dan een of twee seconden zodat de klepwikkeling niet doorbrandt) sluiten we deze bij de accupolen. Als de klep werkt, is er een klik hoorbaar. Anders moet het onderdeel worden vervangen.

Smeringsdruk

Hoewel deze storing geen betrekking heeft op de bruikbaarheid van de faseverschuiver zelf, hangt de effectieve werking van het systeem af van deze factor. Als de druk in het smeersysteem zwak is, zal de rotor de nokkenas niet voldoende draaien. Meestal is dit zeldzaam, afhankelijk van het smeerwisselschema. Lees voor meer informatie over het verversen van de olie in de motor afzonderlijk.

Faseregelaar

Naast een storing van de magneetklep kan de faseverschuiver zelf in een van de uiterste standen vastlopen. Bij een dergelijke storing kan de auto natuurlijk blijven rijden. U hoeft alleen te onthouden dat een motor met een faseregelaar die in één positie is bevroren, op dezelfde manier zal werken alsof hij niet is uitgerust met een variabel kleptimingsysteem.

Hier zijn enkele tekenen dat de faseregelaar volledig of gedeeltelijk kapot is:

1. De distributieriem werkt met vreemd geluid. Zoals sommige automobilisten die een dergelijke storing zijn tegengekomen, opmerken, zijn er geluiden uit de faseverschuiver te horen die lijken op de werking van een dieselmotor.
2. Afhankelijk van de positie van de nokkenas zal de motor een onstabiel toerental hebben (stationair, gemiddeld of hoog). In dit geval zal het uitgangsvermogen merkbaar lager zijn. Zo'n motor kan goed werken in de XX-modus, en dynamiek verliezen tijdens het accelereren, en vice versa: in een sportieve rijmodus stabiel zijn, maar wanneer het gaspedaal wordt losgelaten, begint het te "stikken".
3. Omdat de kleptiming zich niet aanpast aan de bedrijfsmodus van de krachtbron, zal de brandstof uit de tank sneller weglopen (bij sommige automodellen wordt dit niet zo merkbaar waargenomen).
4. Uitlaatgassen worden giftiger, vergezeld van een penetrante geur van onverbrande brandstof.
5. Wanneer de motor opwarmt, wordt de zweefsnelheid waargenomen. Op dit punt kan de faseverschuiver een sterker gekraak uitzenden.
6. Overtreding van de consistentie van de nokkenassen, die gepaard gaat met een overeenkomstige fout, die te zien is tijdens computerdiagnostiek (over hoe deze procedure wordt uitgevoerd, lees in een andere recensie).

De faseregelaar zelf kan defect raken door natuurlijke slijtage van de bladen. Meestal gebeurt dit na 100-200 duizend. Als de bestuurder de aanbevelingen voor het verversen van de olie negeert (het oude vet verliest zijn vloeibaarheid en bevat meer kleine metalen spanen), dan kan de storing van de vloeistofkoppelingsrotor veel eerder optreden.

Als gevolg van slijtage van de metalen delen van het draaimechanisme, kan de nokkenas, wanneer een signaal bij de actuator binnenkomt, meer draaien dan de bedrijfsmodus van de motor vereist. De efficiëntie van phaser wordt ook beïnvloed door problemen met de krukas- en nokkenaspositiesensoren. Door hun onjuiste signalen kan de ECU het gasdistributiemechanisme onjuist aanpassen aan de bedrijfsmodus van de motor.

Nog minder vaak treden storingen op in de elektronica van het boordsysteem van een auto. Als gevolg van softwarefouten in de ECU, kan deze onjuiste pulsen geven of gewoon beginnen met het herstellen van fouten, hoewel er zelf mogelijk geen fouten zijn.

service

Omdat de faseverschuiver zorgt voor een fijnafstelling van de werking van de motor, hangt de efficiëntie van de werking van de aandrijfeenheid ook af van de bruikbaarheid van al zijn elementen. Om deze reden heeft het mechanisme periodiek onderhoud nodig. Het allereerste element dat aandacht verdient, is het oliefilter (niet het belangrijkste, maar het filter dat de olie naar de vloeistofkoppeling reinigt). Gemiddeld moet elke 30 km worden schoongemaakt of vervangen door een nieuwe.

Hoewel elke automobilist deze procedure (schoonmaken) aankan, is dit element in sommige auto's moeilijk te vinden. Vaak wordt het geïnstalleerd in de lijn van het motorsmeersysteem in de opening tussen de oliepomp en de magneetklep. Voordat u het filter uit elkaar haalt, raden we u aan om eerst in de instructies te kijken hoe het eruit ziet. Naast het reinigen van het element, moet u ervoor zorgen dat het gaas en de behuizing niet worden beschadigd. Bij het uitvoeren van werkzaamheden is het belangrijk om voorzichtig te zijn, aangezien het filter zelf vrij kwetsbaar is.

Voor- en nadelen

Veel automobilisten hebben een vraag over de mogelijkheid om het variabele kleptimingsysteem uit te schakelen. Natuurlijk kan de master op het servicestation de faseverschuiver gemakkelijk uitschakelen, maar niemand kan zich op deze oplossing abonneren, aangezien u er 100 procent zeker van kunt zijn dat in dit geval de motor onstabiel wordt. Er kan geen sprake zijn van garanties voor de bruikbaarheid van de aandrijfeenheid bij verder gebruik zonder faseverschuiver.

De voordelen van het CVVT-systeem zijn dus onder meer de volgende factoren:

1. Het zorgt voor de meest efficiënte vulling van cilinders in elke werkingsmodus van de verbrandingsmotor;
2. Hetzelfde geldt voor de efficiëntie van de verbranding van het lucht-brandstofmengsel en de verwijdering van maximaal vermogen bij verschillende snelheden en motorbelastingen;
3. De toxiciteit van uitlaatgassen wordt verminderd, aangezien de MTC in verschillende modi volledig doorbrandt;
4. Een redelijk brandstofverbruik kan worden waargenomen, afhankelijk van het motortype, ondanks de grote volumes van de eenheid;
5. De auto blijft altijd dynamisch en bij hogere toerentallen wordt een toename van vermogen en koppel waargenomen.

Ondanks het feit dat het CVVT-systeem is ontworpen om de werking van de motor bij verschillende belastingen en snelheden te stabiliseren, is dit niet zonder verschillende nadelen. Ten eerste, in vergelijking met de klassieke motor met een of twee nokkenassen in de timing, is dit systeem een ​​extra aantal onderdelen. Dit betekent dat er een andere eenheid aan de auto wordt toegevoegd, die aandacht vereist bij het onderhoud van het transport en een extra potentieel gebied met pech.

Ten tweede moet de reparatie of vervanging van de faseverschuiver worden uitgevoerd door een gekwalificeerde technicus. Ten derde, aangezien de faseverschuiver elektronisch zorgt voor een fijnere afstemming van de werking van de aandrijfeenheid, zijn de kosten hoog. En tot slot stellen we voor om een ​​korte video te bekijken over waarom een ​​faseverschuiver nodig is in een moderne motor en hoe deze werkt:

Variabel kleptimingsysteem volgens het voorbeeld van CVVT

Vragen en antwoorden:

Wat is CVVT? Dit is een systeem dat de kleptiming verandert (Continuous Variable Valve Timing). Het past de openingstijden van de inlaat- en uitlaatkleppen aan de voertuigsnelheid aan.

Wat is CVVT-koppeling? Dit is de belangrijkste actuator voor het variabele kleptimingsysteem. Het wordt ook wel een faseverschuiver genoemd. Het verschuift het openingsmoment van de klep.

Wat is dubbele CVVT? Dit is een wijziging van het variabele kleptimingsysteem. Dubbel - dubbel. Dit betekent dat in zo'n distributieriem twee faseverschuivers zijn ingebouwd (een voor de inlaatkleppen, de andere voor de uitlaatkleppen).