Road Keeping: determinanten

Wegligging is ongetwijfeld een essentieel onderdeel van veiligheid en rijplezier. We noteren de belangrijkste factoren die de kwaliteit van het gedrag van de auto bepalen.

Zwaartepunt

Elke auto heeft een min of meer hoog zwaartepunt, afhankelijk van de hoogte en de verticale massaverdeling. Het is logisch dat een sportwagen een veel lager zwaartepunt heeft dan een SUV, aangezien de hoogte veel lager is. Twee auto's van dezelfde grootte kunnen echter verschillende zwaartepunten hebben… Inderdaad, hoe lager de massa's (zoals sommige elektrische auto's die hun lege batterijen op de grond leggen), hoe lager het zwaartepunt zal zijn, en omgekeerd, hoe meer gewicht, hoe hoger het zwaartepunt zal zijn (daarom kunnen dakkoffers uw auto gevaarlijker maken). Een laag zwaartepunt zorgt voor een betere stabiliteit, maar vermindert ook de lichaamsmobiliteit aanzienlijk (wat noodzakelijkerwijs de veerweg vermindert). Dit laatste veroorzaakt wel een onbalans, die ook de tractie van elke trein beïnvloedt. Hoe groter de beweging van het lichaam, hoe minder gelijkmatig de druk op elk wiel wordt verdeeld. Sommige wielen zullen geplet worden en andere zullen extatisch zijn (heel weinig contact met de weg, het kan zelfs gebeuren dat een van de wielen geen contact meer heeft met de weg bij voertuigen met een rudimentaire achteras: een torsie-as).

Je kunt het zwaartepunt zelf een beetje veranderen door de auto te verlagen, de veren te veranderen (of aan te passen, maar dit komt minder vaak voor) (daarom plaatsen we kortere). Opmerking voor amateurs, als je bovenaan wilt staan, is het aan te raden om bij KW of Bilstein te kopen.

Dankzij de dry sump motor kan de Ferrari motor nog lager geplaatst worden!

Pas op voor dakkoffers die de hoogte van het zwaartepunt veranderen. Hoe meer het gevuld is, hoe waakzamer je moet zijn.

Wielbasis / Chassis

Natuurlijk is het ontwerp van het chassis en het onderstel zelf belangrijk voor een goede wegligging, maar hier bereiken we technische en fysieke kennis die vrij belangrijk is, en waar ik niet te lang bij stil kon staan ​​(hier is echter wat informatie). ..

We kunnen nog steeds praten over enkele van zijn componenten, zoals de wielbasis (de afstand tussen de voor- en achterwielen). Als hij hoog is, wint de auto aan stabiliteit bij hoge snelheid, maar verliest hij een beetje de controle in kleine bochten (in een mum van tijd, een bus of limousine). Daarom moet hij groot genoeg zijn, maar niet te groot, willen we een goede balans krijgen tussen wendbaarheid en stabiliteit (daarnaast mag de verhouding tussen spoorbreedte en wielbasis niet te onevenredig zijn). De lange wielbasis draagt ​​bij aan onderstuur. Ook geldt dat hoe meer wielen er aan de uiteinden van het chassis zijn geplaatst (korte overhang), hoe beter de weg ligt en hoe beter de carrosseriebewegingen worden gecontroleerd (het is niet zo eenvoudig, maar het blijft een "faciliterende" factor).

De 3-serie heeft een goed compromis waardoor beide goed manoeuvreerbaar zijn bij lage snelheden en tegelijkertijd meer dan 200 km/u kunnen halen.

De 7-serie biedt, net als de Tasliman, de mogelijkheid om het onderstuureffect van de zeer lange wielbasis uit te wissen door bestuurbare achterwielen aan te bieden.

Als de Mini bij gematigde snelheid verbazingwekkende efficiëntie laat zien, moet je een hard hart hebben om pieken van 200 km / u te proberen ... Dan wordt de stabiliteit verbroken en kan de minste hobbel in het stuur eng zijn.

Chassisversterking: stabilisatorstangen en dwarsbalk

Deze twee balken zijn van invloed op het gedrag van de auto en daarmee op de kwaliteit van het rijgedrag. Een veerpootbrug (die voor en achter kan worden geplaatst, of zelfs in het midden van de cabine bij wedstrijden) maakt het chassis stijver. We voelen dan dat de auto erg stijf is, waarbij het chassisgevoel (min of meer) verdwijnt (hij 'rolt' minder). Je kunt het zien (als je er een hebt) door de motorkap te openen, het verbindt de twee voorste schokbrekerkoppen die over de motor lopen. Het doel van de manoeuvre is dus om samen te vatten, om de carrosseriestructuur te versterken door de elementen naar bepaalde strategische plaatsen te verplaatsen (die van de wielen zijn de punten die de meeste beperkingen opleggen, wat logisch is aangezien ze de auto dragen)

Hier is een tweedelig afstandsstuk. De balk kan ook in één blok recht van links naar rechts gaan, in tegenstelling tot de foto hierboven. Kortom, het gaat om het verbinden van de steunen die het chassis vasthouden.

hier staan ​​we op het wedstrijdveld met een door Delage geprepareerde auto. De staafmeter spreekt voor zich...

Een stabilisatorstang, ook wel een stabilisatorstang genoemd, is te vinden in bijna alle productieauto's, in tegenstelling tot een veerpootstang die te vinden is op de BMW 3-serie, maar niet echt op de Golf... Hiermee kunt u het rollen beperken zonder het te elimineren. Dit is niet het doel, want er moet altijd een minimale rol zijn (proberen niet te belangrijk te zijn en daardoor op te merken voor de bestuurder). Opgemerkt moet worden dat, in het algemeen, hoe efficiënter een voertuig (zoals een supercar), hoe stijver de stabilisatorstang zal zijn (omdat het zal worden onderworpen aan hogere belastingen, moet het beter bestand zijn tegen vervorming).

En hier is de stabilisatorstang, aangegeven met witte pijlen.

Gewichtsverdeling

Het uiteindelijke doel van elke auto is om een ​​gewichtsverdeling op te hebben 50/50 of 50% van het gewicht voorin en de rest achterin (of in een mum van tijd iets meer achterin als het een grote voortstuwing is om de tractie bij volle belasting te verbeteren). En de gemakkelijkste manier om dit te doen, is door de motor achterin te plaatsen, zoals elke zichzelf respecterende supertrainer. Sommige sedans met de motor voorin kunnen dit echter ook: het is meestal een kwestie van het voortstuwingssysteem, omdat de transmissie naar achteren een betere massaverdeling mogelijk maakt (aan de andere kant heeft de tractie al het gewicht vooraan, aangezien alle de mechanica die is ontworpen voor zijn stoten, bevindt zich onder de motorkap). Wanneer de motor vooraan staat, is het doel om deze zo ver mogelijk naar achteren te verplaatsen (dus naar de bestuurder toe) met behulp van een zogenaamde longitudinale architectuur.

De Gallardo heeft duidelijk een centrale motor, in tegenstelling tot het onderstaande diagram dat een traditionele auto met voorin geplaatste motor laat zien (zuiniger en praktischer. Het is echter een longitudinale motor/motorversie, dus behoorlijk nobel). Merk terloops op dat dit leidt tot bepaald gedrag dat verwarrend kan zijn voor degenen die minder vertrouwd zijn. De achterwielen zijn ook breder, zoals vaak het geval is bij krachtige krachtbronnen (ongeacht of het een midden-/achtermotor is of niet).

Totaal gewicht / massa

Het totale gewicht is een van de belangrijkste componenten bij het hanteren ervan. Daarom jaagt de renstal op kilo's, waarbij koolstofvezel de ster is! Het is echt extreem duurzaam en lichtgewicht materiaal tegelijk. Helaas is de productiemethode erg vreemd in vergelijking met andere, meer traditionele materialen. Dit is echt een stof die in de gewenste vorm moet worden gebracht. Als het klaar is, wordt het in de oven geplaatst en hardt het uit. Als gevolg hiervan kan het niet worden gerepareerd en zijn de productiekosten onbetaalbaar.

Zo ziet koolstofvezel eruit zonder verf.

Maar als gewicht een vijand lijkt te zijn, dan niet altijd ... Inderdaad, op hoge snelheid wordt het een waardevolle bondgenoot! Maar dit geldt voor aerodynamica, en in dit geval voor downforce.

Schokdempers

Schokdempers / Ophanging bijna net zo beslissend dan banden voor handling. Hun belangrijkste functie is om de band perfect contact met de weg te houden zonder te stuiteren (hoe meer de band aan de weg blijft kleven, hoe meer grip we hebben). Want inderdaad, als onze ophanging alleen maar uit banale veren zou bestaan, zouden we verkeersdrempels met een aanzienlijk pompeffect (de auto beweegt heen en weer van beneden naar boven op elke hobbel) nemen of verlagen om over te rijden)… Dankzij het hydraulische systeem (schokdemperzuigers) verbonden met een veer, wordt het rebound-effect onderdrukt. Helaas kan het een beetje terugkomen als de schokbrekers versleten zijn, dus het is belangrijk om ze op het juiste moment te vervangen. Dit is afhankelijk van de kilometerstand, de leeftijd en het gebruik van het voertuig (als u uw auto stil laat staan ​​in de garage, hebben schokdempers, zoals banden en sommige rubbers, de neiging om te verouderen).

De rol van de schokdemper is dus om de weg perfect te volgen, ongeacht oneffenheden, en het doel is om de wielen 100% van de tijd in contact met het asfalt te hebben.

En de schorsing...

De luchtvering van de auto is gemaakt op veren. In het geval van een ingetogen auto, zullen ze moeten worden gewijzigd in kortere en koelere versies. In dit geval verbetert het gedrag aanzienlijk, zelfs als het comfort verloren gaat. Zo uitgerust kan zelfs een gemiddelde auto verbazingwekkende prestaties gaan leveren (dit is te zien in amateurrally's, waarvan sommige kleine auto's wonderen verrichten). Het is duidelijk dat als je geen prijs op goede banden zet, het niet veel zal helpen...

Stijfheid / Flexibiliteit

De basisregel is dat hoe meer de demping wordt verhoogd, hoe effectiever de controle (binnen bepaalde grenzen natuurlijk, zoals op elk gebied...). En het zal beter zijn voor hoge snelheden (die veel meer beperkende neerwaartse kracht veroorzaken), maar ook om parasitaire carrosseriebewegingen te beperken die de auto uit balans brengen.

Maar wees voorzichtig... Op slecht wegdek zorgt een zachtere vering soms voor een betere wegligging (en dus betere tractie) dan een stijvere vering, wat dan voor enig rebound-effect kan zorgen.

Deze Subaru heeft ondanks zijn atletische genen een redelijk soepele vering. Hierdoor kan hij beter "rijden" op verslechterde wegen. Rallyauto's zijn daar een goed voorbeeld van. Op een circuit in perfecte staat zal het voor hem echter moeilijker zijn om een ​​goede ronde neer te zetten vanwege overmatige lichaamsbewegingen.

Starre / semi-starre / multi-link as

De kwaliteit van het asontwerp heeft ook invloed op de wegligging (maar ook op de kosten van de auto…). Houd er rekening mee dat starre en semi-starre assen zuinigere systemen zijn, maar ook minder omvangrijk zijn voor de achteras (meer leefruimte). Daarom is hun efficiëntie minder belangrijk dan het multi-channelproces, dat technisch veel geavanceerder is. Zo wordt de Volkswagen Golf 7 verkocht in een semi-starre uitvoering (we hebben het hier alleen over de achteras) met een 122 pk sterke TSI-motor. en met een multilink-motor die dit vermogen overtreft. Merk ook op dat het multi-link systeem iets meer comfort geeft op slecht wegdek.

Starre assen worden overigens niet meer gebruikt voor voorassen of achterassen. Voortaan worden voornamelijk Macpherson-assen gebruikt voor de vooras, waardoor er ruimte vrijkomt omdat dit systeem minder omvangrijk is (er is ook een dubbele draagarm).

Daarom zal de achteras doorgaans een halfstijve as hebben die meer comfort en flexibiliteit biedt in hun kinematica dan de volledig starre as die nu denkbaar is. Merk op dat een semi-starre as alleen kan worden gebruikt als het een tractieaandrijving is. Het is dus de multilink-as die het meest effectief blijft als het om premium auto's gaat. Er is echter beter, maar het is zeldzaam (we zien meer in Ferrari), het is een dubbele vorkbeenas die de wegligging verder optimaliseert en geavanceerdere instellingen mogelijk maakt (maar veel ruimte in beslag neemt). Merk op dat de S-Klasse van 2013 dubbele draagarmen aan de voorkant en multi-link aan de achterkant heeft. De Ferrari heeft voor en achter dubbele draagarmen.

Als je penselen tussen verschillende soorten assen mixt, kun je hier een kleine rondleiding volgen.

Tractie / Aandrijving / Vierwielaandrijving

Voor de minder goed geïnformeerde mensen wil ik u eraan herinneren dat tractie betekent dat de aandrijfwielen vooraan staan. Voor de aandrijving drijven de achterwielen de machine aan.

Als het voor bescheiden capaciteiten niet echt uitmaakt, moet toch worden toegegeven dat er een betere gewichtsverdeling op de achterwielaandrijving zal zijn, aangezien de elementen (die het gewicht wegen) die de achterwielen laten draaien zich bevinden. aan de achterkant, wat een beetje tegen het gewicht van de motor aan de voorkant is ...

En wie zegt dat een betere gewichtsverdeling een betere balans betekent en dus een betere wegligging. Aan de andere kant kan het verkeer op zeer gladde grond, zoals sneeuw, snel vervelend worden (behalve voor degenen die de galerij willen vermaken door te slippen, in dat geval is het perfect!).

Weet ten slotte dat de tractie een stuk beter wordt als het gaat om krachtige binnenboordmotoren. In deze configuratie wordt het vermogen inderdaad veel beter overgedragen. Tractie verliest grip en slipt zodra u te veel accelereert (meestal verslechtert de voorkant bij overbelasting). Daarom biedt Audi zijn krachtige modellen meestal aan in een quattro-versie (4×4), of omdat sommige krachtige tractiesystemen een sperdifferentieel vooraan hebben. Tegelijkertijd herinneren we ons dat de massaverdeling noodzakelijkerwijs slechter is in termen van adhesie (alles bevindt zich vooraan).

Laten we tot slot praten over vierwielaandrijving. Als die laatste ervan uit zou kunnen gaan dat dit de beste configuratie is, nou ja, dat ligt immers niet zo voor de hand... Zonder twijfel zal vierwielaandrijving op een gladde ondergrond altijd beter zijn. Aan de andere kant wordt het op droog wegdek afgestraft door onderstuur... En dan is de vierwielaandrijving altijd wat zwaarder, niet erg fijn.

Ter informatie: de merken die aandrijflijnen bijna systematisch gebruiken, zijn BMW en Mercedes. Audi lijkt geen fan te zijn (speciale motorlay-out die de tractie bevordert), zelfs niet bij auto's met longitudinale motor en de grote merken kunnen het zich gewoon niet veroorloven, anders zou het gemiddelde klanteninkomen omhoog moeten! Bovendien optimaliseert het voortstuwingssysteem vanuit het oogpunt van interieurontwerp niet de ruimte die aan passagiers en bagage wordt geboden.

Banden / wielen

U bent verre van de meerderheid van degenen die veel waarde hechten aan hun banden, omdat het doel vaak is om zo min mogelijk te betalen (en ik begrijp u, we hebben niet allemaal dezelfde koopkracht!). Zoals je zou verwachten, spelen ze echter een cruciale rol in de circulatie.

pijnlijk tandvlees

Ten eerste zijn er verschillende soorten banden die ofwel uithoudingsvermogen (de snelheid waarmee ze slijten) ofwel stabiliteit op de weg ondersteunen, waarbij je je ervan bewust moet zijn dat je afhankelijk van het seizoen je banden moet aanpassen, want temperatuur heeft een direct effect op de compositie ... .

Dus als je zachtere banden monteert, rijd je over het algemeen beter, maar slijten je banden sneller (als ik een stuk hout over asfalt wrijf, slijt het sneller dan wanneer ik over een stuk titanium wrijf... Het voorbeeld is een beetje atypisch, maar heeft de verdienste dat het duidelijk maakt dat hoe zachter de band, hoe meer hij slijt op asfalt). Omgekeerd zal een stijve band langer weerstand bieden, maar minder grip hebben, wetende dat het in de winter nog erger is (rubber wordt zo hard als hout!).

Zoals Einstein echter heel goed weet, is alles relatief! Daarom moet zachtheid worden gekozen afhankelijk van de buitentemperatuur en het gewicht van de auto. Een zachte band die er goed uitziet op een lichte auto, zal veel minder rijden op een zwaardere band, waardoor ze te veel zullen vervormen bij dynamisch rijden. Hetzelfde geldt voor de temperatuur: een zachte band wordt stijf onder een bepaalde drempel (vandaar het bestaan ​​van winterbanden waarvan de zachtheid wordt aangepast aan zeer lage temperaturen: bij normale temperaturen worden ze te zacht en verslijten ze als sneeuw voor de zon).

Gum sculptuur

Het is verboden om gladde banden te hebben, maar je moet weten dat er niets beters is op het droge (behalve wanneer ze aan een touw zijn geregen en je op vlechten rijdt ...), wat meestal glad wordt genoemd. Sterker nog, hoe meer contact met de grond, hoe beter de weg houdt. Dit gebeurt wanneer de ribbels van de banden worden verwijderd. Aan de andere kant, zodra het regent, is het noodzakelijk om water tussen de weg en de band te kunnen pompen, vandaar het grote belang van deze richels tegenwoordig (in flarden is het een gegarandeerde ijsbaan).

Wat betreft banden voor individuele gebruikers, stel ik voor dat u hier een paar verschillende reeksen ziet. Als u op zoek bent naar efficiëntie en dus veiligheid, geef dan de voorkeur aan de zogenaamde banden van geregisseerd.

Hier is een directionele band

Inflatie

Bandenspanning is van cruciaal belang. Hoe minder ze zijn opgeblazen, hoe soepeler het contact van het onderstel met de weg zal zijn, wat zal leiden tot rollen. Te hard oppompen vermindert het wrijvingsoppervlak en vermindert daardoor de wegligging.

Daarom moet er een balans worden gevonden, aangezien een te lage bandenspanning ervoor zorgt dat de band aanzienlijk gaat rollen en draaien, terwijl een te hoge bandenspanning het wrijvingsoppervlak vermindert. Bovendien zal het tandvlees niet meer per se op zijn best werken ...

Merk ook op dat uw banden de druk verhogen als ze warm zijn, dit komt door de uitzetting van zuurstof in de lucht. Daarom is te verwachten dat de hete druk groter zal zijn. Je kunt de banden dan vullen met stikstof om dit fenomeen te voorkomen (lees hier meer).

Ten slotte moet de druk worden aangepast aan uw lading. Als je aankomt, zal de bandenspanning toenemen, dus je zult moeten compenseren door nog meer op te pompen. Aan de andere kant wordt aanbevolen om de banden leeg te laten lopen als de grip op de grond onstabiel wordt: dit is bijvoorbeeld het geval bij het rijden op zand of op zeer ijzig terrein. Maar in dit geval moet u verder gaan.

Размеры

De maat van uw banden, en dus in dit geval uw velgen, heeft ook een directe invloed op hoe uw auto zich gedraagt. Ook wetende dat een velgmaat op meerdere bandenmaten past... Onthoud dat een band zo luidt:

225

/

60 R15

dus dat

breedte

/

hooghartigheid Wijk

, wetende dat de hoogte een percentage is van de breedte (in het voorbeeld is dit 60% van 225 of 135).

Dit betekent ook dat een 15" velg geschikt is voor meerdere bandenmaten: 235/50 R15, 215/55 R15, enz. In principe zal de breedte gerelateerd zijn (meer dan logischerwijs) aan de breedte van de velg, maar kan aanzienlijk variëren zoals in het voorbeeld, net als de hoogte van een band, die kan variëren van 30 (%, dat herinner ik me) tot 70 (laat deze afmetingen zelden achterwege). Ondanks alles kunnen we de bandenmaten niet volledig selecteren, er zijn beperkingen die in acht moeten worden genomen zoals aangegeven door de fabrikant. Om erachter te komen welk type band voor u geschikt is, kunt u contact opnemen met een technisch controlecentrum, zij zullen u vertellen welke opties u heeft. Als u deze regel niet volgt, faalt u en riskeert u een minder uitgebalanceerde auto (deze normen zijn er niet voor niets).

Terugkomend op het rijgedrag erkennen we over het algemeen dat hoe breder de breedte, hoe meer grip we zullen hebben. En dat is logisch, want hoe meer het oppervlak van de band in contact is met de weg, hoe meer grip je hebt! Dit verhoogt echter aquaplaning en vermindert de prestaties (meer wrijving = minder snelheid bij een bepaald vermogen). En dan in de sneeuw zijn hele dunne wielen beter ... Anders, hoe breder hoe beter!

Ten slotte is er de zijwandhoogte van de band. Hoe meer het wordt verminderd (we noemen ze laagprofielbanden), hoe minder bandvervorming (nogmaals, logischerwijs), wat het overhellen van de carrosserie vermindert.

Uiteraard werkt dit alles in redelijke verhoudingen. Door 22 inch op een klassieke auto te plaatsen, kan het rijgedrag zelfs worden verminderd. Het is niet voldoende om een ​​zo groot mogelijke velg te plaatsen, maar zo veel mogelijk, afhankelijk van het chassis van de auto. Sommige chassis hebben een betere efficiëntie bij 17 inch, andere bij 19…. U moet dus de juiste schoen voor de voeten van uw kind vinden, en het hoeft niet per se de grootste te zijn die u moet kiezen!

afhankelijk van het weer

Als het regent, is het daarom ideaal om banden te hebben met een loopvlakpatroon dat ervoor zorgt dat de maximale hoeveelheid water wordt afgevoerd. Bovendien kan, zoals ik al zei, de breedte hier een nadeel zijn, omdat het aquaplaning bevordert: de "onderkant" van de banden voert minder water af dan het ontvangt. Daaronder is er een opeenhoping en daarom vormt zich een laag water tussen het onderstel en de weg ...

Ten slotte versterkt sneeuw dit effect: hoe dunner de banden, hoe beter. Het ideaal is om heel zacht tandvlees te hebben, en met nagels wordt dit erg praktisch.

Velg gewicht

Dit is een factor die we vaak vergeten: te veel gewicht op de velgen kan een vreemde traagheid veroorzaken in het gedrag van de auto: de wielen lijken de auto op zijn koers te willen dragen. Monteer daarom geen grote velgen op uw voertuig, of zorg ervoor dat hun gewicht gematigd blijft. Verschillende materialen maken ze licht, zoals magnesium of aluminium.

aërodynamica

De aerodynamica van een auto kan helpen om de weg beter te houden naarmate de snelheid toeneemt. Het ontwerp van het profiel van de auto kan inderdaad zorgen voor meer aerodynamische ondersteuning, wat betekent dat de auto tegen de grond wordt gedrukt vanwege de vorm van de omgekeerde vleugel van het vliegtuig (ruwweg). Bij het raken of botsen met de grond hebben de banden des te meer contact met de weg, wat het mogelijk maakt om de tractie te vergroten. Daarom proberen we de auto op hoge snelheid zwaarder te maken om stabiliteit te bereiken en niet weg te vliegen. Het maakt de zeer lichte F1 ook in staat om extreme snelheden aan te kunnen. Zonder aerodynamica om hem tegen te houden, zou hij met meer gewicht moeten worden geballast om opstijgen te voorkomen. Merk ook op dat hetzelfde principe wordt gebruikt, zodat ze met hoge snelheid scherpere bochten kunnen maken, ze gebruiken verschillende soorten zijvinnen om te draaien met behulp van de lift die door de lucht wordt gegenereerd. F1-auto's zijn een mix van auto en luchtvaart.

We moeten echter toegeven dat dit anekdotisch blijft voor de A7... De spoiler is er vooral om de bestuurder te vleien!

Soms gebeurt dit onder een auto met een diffusor die ontworpen is om neerwaartse druk (reverse lift) te creëren. De auto valt dan op de grond door het grondeffect.

freinage

Remmen speelt een belangrijke rol in het gedrag van de auto. Hoe groter de schijven en blokken, hoe meer wrijving er zal zijn: hoe beter het remmen zal zijn. Bovendien is het noodzakelijk om de voorkeur te geven aan geventileerde schijven en perfect geboord (gaten versnellen het afkoelen). Remmen is de omzetting van kinetische energie (de traagheid van een rijdende auto) in warmte door de wrijving van de remblokken op de schijven. Hoe beter je weet hoe je het systeem moet koelen, hoe efficiënter het is... Koolstof/keramische versies laten je niet korter remmen, maar ze zijn beter bestand tegen slijtage en hitte. Het zou tenslotte zuiniger kunnen zijn omdat het circuit heel snel metalen velgen opeet!

Meer informatie hier.

De zuinigste auto's zitten op vaten. Ze zijn minder efficiënt en scherp, maar zijn geschikt voor kleine voertuigen met een laag vermogen (bijv. Captur).

Elektronica: dankzij technologie!

Degenen die niet zo dol zijn op elektronica zullen niet blij zijn, maar we moeten toegeven dat het het gedrag van onze auto's verbetert, en helemaal niet op een anekdotische manier! Elk wiel wordt elektronisch aangestuurd en kan elk wiel afzonderlijk afremmen, zie hier. Verlies van controle komt dus veel minder vaak voor dan voorheen.

ABS: onvervangbaar!

ABS voorkomt dat de wielen blokkeren wanneer de bestuurder te hard remt (meestal uit reflex), meer over deze handeling hier. Het is zo handig dat het bij moderne auto's nooit wordt uitgeschakeld, in tegenstelling tot ESP. Verwijderen werkt in ieder geval niet.

Noodremassistent (AFU)

Wat is dit dier? We hadden het net over ABS, waar zou deze bug mee kunnen corresponderen? Welnu, degenen die ongevallen bestuderen, hebben ontdekt dat veel bestuurders het rempedaal in geval van nood niet hard intrappen uit angst de wielen te blokkeren (een beetje zoals het ABS van je hersenen!). Om dit op te lossen, programmeerden ze een klein programma dat bepaalt of de bestuurder dringend moet remmen (door de bewegingen van de rempedalen te observeren). Als de computer een noodzaak detecteert, remt hij de auto zoveel mogelijk af, in plaats van de bestuurder het obstakel voor hem te laten "raken". De wielen blokkeren niet, omdat in dit geval het ABS werkt. Meer uitleg hier.

ESP

ESP lijkt een beetje op het samenvoegen van Gran Turismo (een videogame) en je auto. Nu de ingenieurs in staat waren om de fysica van objecten op computers te simuleren (en dus onder andere ultrarealistische autogames te maken natuurlijk...), dachten ze dat dit gebruikt kon worden om mensen met een handicap te helpen. gebied van gegevensverwerking. Inderdaad, wanneer de chip (met behulp van sensoren) de beweging van elk wiel, positie, snelheid, grip, enz. detecteert, zal de persoon slechts een klein deel van al deze elementen voelen.

Als mensen een fout maken of met hoge snelheid willen draaien (ook een fout), interpreteert de machine dit en zorgt ervoor dat alles goed afloopt. Om dit te doen, zal hij de remmen wiel voor wiel bedienen en ze onafhankelijk kunnen remmen, wat een mens nooit zou kunnen (behalve 4 rempedalen...). Voor meer informatie over dit systeem nodig ik u uit om dit artikel te lezen.

Het verbetert dus het gedrag door het effect van overstuur en onderstuur te verminderen, wat belangrijk is! En als het brute 130 vliegwiel je vroeger naar de kool stuurde, is het nu voorbij! Je komt waar je de auto richt en bevindt je niet langer in een oncontroleerbare rotatie.

Sindsdien hebben we verdere vooruitgang geboekt op het gebied van koppelvectoring (zie laatste paragraaf).

Vering actief: top!

Dus hier bereiken we het beste van wat er in de autowereld is gedaan! Als DS het principe heeft uitgevonden, is het sindsdien gekoppeld aan elektronica om een ​​indrukwekkend niveau van verfijning te bereiken.

Ten eerste kun je hiermee de stijfheid van de dempers aanpassen, afhankelijk van of je comfort of sportiviteit (en dus wegligging) wilt. Bovendien maakt het, dankzij de nivelleringscorrector, het mogelijk om overmatige lichaamsbewegingen te voorkomen (te veel leunen in bochten), wat de stabiliteit en stabiliteit op de weg aanzienlijk verhoogt. Bovendien leest de S-Klasse uit 2013 de weg en detecteert hij oneffenheden om de demping onderweg te verzachten... Beter!

Meer informatie hier.

Natuurlijk moet hier onderscheid worden gemaakt tussen verstelbare schokdempers en luchtvering. Daarom zijn de belangrijkste actieve ophangingen alleen gebaseerd op verstelbare schokdempers: elektronica kan de kalibratie van de schokdempers veranderen, waardoor olie min of meer snel tussen de kamers kan stromen (er zijn verschillende methoden hiervoor).

De luchtvering gaat verder, zo zijn er verstelbare dempers (een must, anders slaat het nergens op) en zijn er ook airbags in plaats van schroefveren.

Koppelvector?

Het is erg modieus geworden en gaat over het gebruik van een onafhankelijk wielremsysteem om de snelheid in bochten te verbeteren. Het doel hier is inderdaad om het binnenste wiel af te remmen in bochten, zodat het buitenste wiel wat meer koppel krijgt. Degenen die weten hoe een differentieel werkt, zullen begrijpen dat we hierdoor ook het koppel vergroten dat wordt overgebracht op het buitenste wiel (het differentieel stuurt het vermogen naar de as die de minste weerstand heeft).

Alle opmerkingen en reacties

Modesnufje- commentaar geplaatst:

JLUC (Datum: 2021, 08:14:09)

Ik moet bekennen dat ik een zekere voorliefde heb voor half-slicks. Ze hebben minder tederheid... en ze slijten minder snel.

Tederheid of tederheid? Dat is de vraag 😉

(Je bericht zal na verificatie zichtbaar zijn onder de reactie)

Schrijf een reactie