Drie cilinders, 1000 cc, turbo ... klinkt lang bekend
Inhoud
Deze technologische ideeën van Daihatsu behoren tot het verleden, maar vormen vandaag een goede basis voor reflectie.
Veel automobielbedrijven en onderaannemers ontwikkelen nu flexibele workflows voor verbrandingsmotoren, waaronder het overschakelen naar tweetaktmodus. Soortgelijke technologieën worden besproken voor de Formule 1. Een moderne interpretatie van een dergelijk proces is het geforceerd vullen en ontluchten van gassen uit perslucht. Dergelijke technologieën worden ontwikkeld door bedrijven als Camcon en Freevalve, die hun inspanningen hebben gericht op flexibele elektrische en pneumatische klepbedieningssystemen. Als we teruggaan in de tijd, zien we dat tweetaktdieselmotoren al heel lang op deze manier werken. Dit alles roept herinneringen op aan het kleine autobedrijf Daihatsu, nu eigendom van Toyota, dat in de jaren 'XNUMX en 'XNUMX een aantal interessante technologische ideeën creëerde.
Driecilindermotor ideaal voor turbolading
Tegenwoordig zijn driecilindermotoren met een cilinderinhoud van één liter de regel, nadat de innovator Ford het aandurfde om deze architectuur te introduceren en daarin een van de beste blijft. Als we echter een beetje in de annalen van de autogeschiedenis duiken, ontdekken we dat een dergelijke oplossing niet nieuw is in de wereldwijde auto-industrie. Nee, we hebben het niet over driecilinders, die dankzij bedrijven als DKW al voor de Tweede Wereldoorlog aan relevantie wonnen in de tweetaktversie. Niet voor miniatuur 650 cc motoren. Zie voor Kei-Cars, die vaak gecombineerd worden met een turbo. Dit is een één-liter driecilinder benzinemotor met turbo. En dit is het werk van het Japanse bedrijf Daihatsu, dat in 1984 een vergelijkbare motor voor zijn Charade aanbiedt. Toegegeven, op dat moment had de G11, uitgerust met een kleine IHI-turbocompressor, slechts 68 pk. (80 pk voor Japan), gebaseerd op een atmosferische motor, heeft geen intercooler en volgt geen downsizing, maar in de praktijk is het toch een innovatieve oplossing. In latere versies zal deze motor nu 105 pk hebben. Een nog interessanter feit is dat in 1984
Daihatsu heeft ook een dieselturbomotor gemaakt met dezelfde architectuur en cilinderinhoud, evenals 46 pk. en een koppel van 91 Nm. Veel later gebruikte VW een dieselmotor met drie cilinders voor zijn kleinere modellen, maar de 1.4 TDI had cilinderinhouden tot 1400 cc (3 in de Lupo 1200L-versie). In modernere tijden is dit een driecilinder diesel B3 van BMW met een cilinderinhoud van 37 liter.
En tweetakt diesel met mechaniek en turbocompressor
Twaalf jaar later, in 1999, onthulde Daihatsu op het autosalon van Frankfurt zijn visie op de diesel van de toekomst in de vorm van een 2-liter driecilinder dieselmotor met directe injectie in de Sirion 60CD. Het revolutionaire idee van Daihatsu was het tweetaktprincipe en aangezien deze machines alleen onder druk konden worden gezet om de uitlaatgassen op te vangen en de cilinder met verse lucht te vullen, gebruikte het prototype een gecombineerd mechanisch systeem en een turbocompressorsysteem om een consistent hoog vermogen te leveren. niveau van druk. Momenteel zijn de ontwerpers van dieselmotoren gericht op het creëren van efficiënte gasreinigingssystemen, maar het idee van Daihatsu werd al snel weer relevant als een kans om nog zuinigere diesels te creëren. Het is waar dat een dergelijk principe een complexere procesregeling vereist (bijv. EGR) in snelle autodiesels, maar we kunnen nog steeds vermelden dat een van de meest efficiënte warmtemotoren momenteel tweetakt-scheepsdieselmotoren zijn met regeneratieve thermische systemen en uitschakelefficiëntie. XNUMX%.
Het is vermeldenswaard dat Daihatsu in 1973 een elektrische driewieler-kipmotorfiets met drie wielen introduceerde.
