Test: Nissan 370Z 3.7 V6 Black Edition
Inhoud
- Video
- Achtergrondfoto's
Bij zulke dure en exclusieve auto's rijst altijd de vraag
guy factor: zit in de cirkel waarin de eigenaar beweegt, zegt het effect
genoeg verwacht?
Ik denk niet dat er angst is. Zelfs in Europa heeft de 350Z zich al goed bewezen. De 370Z is niet zomaar een nieuwe naam voor een oud, laten we zeggen, gemoderniseerd model. Het aantal is toegenomen vanwege het grotere volume van de motor, dit is al waar, maar in beide kunnen we alleen praten over de gelijkenis, die uitsluitend optreedt vanwege zichtbaarheid en spirituele continuïteit.
In dit geval zou het het minst zinvol zijn om na te denken over welk percentage van de componenten hetzelfde heeft. En als iemand zulke onzin vraagt, is het antwoord: we hebben het over verschillende machines.
Het ontwerp van de nieuwe 370Z is behoorlijk gegroeid, het lijkt een overtuigender uiterlijk te hebben gekregen, er zijn veel details die het waard zijn om opnieuw te bekijken, en vanuit de meeste hoeken lijkt het iets breeds op de grond. Respectabel.
Dit alles is het resultaat van de geschiedenis van Zees die teruggaat tot de tijd dat Nissan een Datsun was; zelfs als je naar een Datsun 240Z uit 1969 kijkt, kijk je er minstens twee keer naar, en de tweede keer zorgvuldig.
Met hem begon een succesvol verhaal genaamd Z, waarover het oneerlijk zou zijn om minder boek of zelfs brochure te schrijven. En aan het einde van het verhaal, de 370Z, vorig jaar geïntroduceerd, die overigens de naam van de Fairlady Z in Japan weergalmt.
Een beetje wiskunde kan geen kwaad: met een simpele aftelling naar Zey's jaar, komen we erachter waar de naam van deze speciale 40-jarig jubileumversie vandaan komt. Vertaald in de omgangstaal betekent dit dat zo'n nieuwe niet meer kan worden gekocht, maar alleen kan worden gebruikt, wat natuurlijk op een bepaald moment op de tijdlijn de prijs op zijn minst enigszins zal verhogen.
Voor een pakket dat slechts twee mogelijke carrosseriekleuren, speciale wielen, navigatiesysteem en bordeauxrood leer combineerde met Alcantara, wilden ze er drieduizend, dat is het dubbele van de meerprijs voor een automaat.
Absoluut een investering die de moeite waard is, vooral als we ons de man nog herinneren. Je weet wel: “Ja, 370Z, maar dan 40 jaar! !! "
Zwart gecombineerd met verschillende tinten rood is altijd geweldig geweest, er was geen fout hier, en daarom is het binnen de Zeja-test.
Een prachtige kuip waarin mannen altijd graag zitten, al is het maar zo, en niet op een bankje in het park. Ondanks dat je de 370Z kunt verlaten als er een persoon wordt gepakt. En dat zal met veel plezier zijn. Maar daarover later meer.
In het geval van Japanse auto's is er altijd minstens één punt in het geschil over de verschillende smaken van Europeanen en Aziaten. Wonder boven wonder is dit geschil niet nodig; De 370Z is niet verlegen over zijn oorsprong, wat betekent dat het nog steeds een opmerkelijk Japans product is, maar het is ook een product dat de meeste mensen op het oude continent leuk vinden.
Van design naar usability lopen we natuurlijk tegen een nadeel aan: bijvoorbeeld een boordcomputer met veel data, die maar één bedieningsknop heeft, en dat naast de tellers (dat wil zeggen van de handen), en een van de gegevens is ook de temperatuur van de buitenlucht; of een stuur dat alleen in hoogte verstelbaar is, oké, weliswaar samen met sensoren, maar in dit geval is dit geen bijzonder voordeel, en veel mensen zouden het (het stuur) liever dichter bij zichzelf hebben; als de zon echter “in de verkeerde richting” schijnt, zijn de gegevens over de brandstofhoeveelheid en de koelvloeistoftemperatuur niet zichtbaar; het rechter glas in de deur kan echter ook niet automatisch naar boven bewegen.
We zijn aan het einde gekomen van de wrok. Aangezien dit een tweezits coupé is, is er ruimte achter de stoelen, twee goed omheinde planken en een handige doos, en nog verder naar achteren is een kofferbak, die groter is dan je aan de buitenkant van de carrosserie zou verwachten, maar zijn voering is nogal kwetsbaar en licht belast, maar merkbaar ruimtevaartuig.
Laten we teruggaan naar de cockpit. De bestuurder zit goed (waarschijnlijk de passagier ook), de stoelen zijn goed, niet alleen netjes, echt goed, onvermoeibaar, zelfs op lange ritten, het stuur biedt uitstekende grip, de pedalen zijn ook erg goed en de versnellingspook zit precies waar de hand wacht...
En als ik weer sla, is de elektronische stabilisatie uit-knop zo gepositioneerd dat de linkerduim ook op de muis drukt. Dat de knoppen voor langsverstelling en verstelling van de zitneiging zich echter aan de zijkant van de middentunnel bevinden, doet er helemaal niet toe.
Het is waarschijnlijk tijd om te rijden. De startknop start de motor zonder te pronken met het geluid. Het volume is precies goed, misschien zelfs een beetje stil, de kleur van het geluid is niets bijzonders; de frequenties zijn correct, spelen diep onderin en stijgen naar hoge toeren, maar de stem tilt het haar niet op.
Over de optionele automatische transmissie valt nog veel meer te zeggen. Hij is over het algemeen goed. Maar er zijn vliegen. Van tijd tot tijd glinstert het met een kietel, alarmerend. Dan weigert hij vaak (zeg maar van de derde naar de tweede versnelling) te schakelen, zelfs als het toerental niet boven de rand van het rode kader komt.
En een speciaal schakelprogramma heeft hij niet, al wil je in ieder geval als je afremt voor een bocht (wanneer deze helaas stilletjes naar een hogere versnelling schakelt), je toch een sportief gevoel wilt.
Natuurlijk kan hij ook handmatig worden geschakeld, zelfs met hendels aan het stuur, en over het algemeen gaat het schakelen erg goed. Bij vol accelereren en inhalen, zelfs tot de vierde versnelling, geeft het een aangenaam sportief karakter, in plaats van een licht racend ruw inhaalgevoel dat dan verdwijnt (tot de laatste zevende versnelling).
En in de handmatige modus schakelt hij gelukkig niet automatisch wanneer de naald van de snelheidsmeter de limiet (7.500) bereikt die is ingesteld door de RPM-softswitch. En hij verlaat de stad uitstekend, dominant, atletisch.
Dit wordt natuurlijk ook gefaciliteerd door de motor, die geen nadelen heeft. Het is nog steeds niet duur, gezien het aantal "paarden" dat wordt ingezet.
Een geschatte schatting van het huidige verbruik bij 160 kilometer per uur (van vierde naar zevende versnelling) op basis van een meetlint is 15, 12, 10 en 8 liter per 100 kilometer, en bij 200 kilometer per uur (van vijfde naar zevende) 20 , 13 en 11.
Bij het rijden met een snelheid van 140 kilometer per uur, en soms 200, blijkt dat de pomp slechts 14 liter per 100 kilometer heeft. Pas als hij naar GHD wordt gebracht, neemt hij genoegen met slechts 20 liter.
Deze Tale 370Z is een praktisch bewijs van hoe snel hij snel kan zijn: bij normaal rijden zonder de snelheidsmeter in de gaten te houden, gewoon schakelen bij 3.750 tpm met een kwart gaspedaal, ergens na een goede kilometer is de snelheid 190 kilometer per uur. ; er gebeurt niets, alleen een windstoot brengt wat vloeistof omhoog en je ziet het verkeer te snel volgens onze verkeersveiligheidswet.
Stel je nu voor dat je op het gas trapt! De motor stopt nooit, er is altijd koppel of vermogen en soms beide, en we werken met het chassis, van het stuur tot ophanging en geometrie.
Wie dacht dat de motor het hoogtepunt van deze Nissan was, had het mis. Hij heeft gelijk, maar hij heeft het niet. Tijdens het rijden creëert de 370Z een uitzonderlijk gevoel van contact tussen mens en monteur, contact tussen monteur en grond en dus contact tussen mens en grond.
De verzameling feedbacksensaties is fantastisch, uniek; de bestuurder van de auto voelt en voelt echt dat de bedieningselementen inderdaad mechanisch rechtstreeks zijn gekoppeld aan het stuur en het remsysteem. Plezier van de eerste soort.
Het chassis is echt een beetje hard in de pits, maar dit is niet kritiek, verre van dat, maar aangezien dit een sportcoupé is. Als we de wegligging in de bovenste spreiding opnemen, waar de banden ook veel goeds doen, dan is de 370Z een auto die altijd een uitzonderlijk gevoel van veiligheid en een veilige wegligging levert.
Maar het is nog steeds leuk om te rijden - zet de ESP uit en vol gas!
De bovengenoemde uitstekende stuurfeedback is ook te danken aan het feit dat - wanneer het asfalt onder de wielen droog is - het heel gemakkelijk is om gas te geven tot het punt dat de achterste (aangedreven, gelukkig) wielen dat niveau van microslip bereiken, wat helpt beter sturen in de bocht. GHD!
Het tweede deel van het plezier wordt geleverd door de geometrie van de wielen, die zijn ondergebracht in een zeer korte rechthoek (sommigen zouden zelfs vierkant zeggen), en brede slippers, wat bijdraagt aan de grote (maar opnieuw gemakkelijk beheersbare) angst van het voertuig en die vereist dat de bestuurder in dergelijke gevallen het stuur stevig in de hand houdt.
Het is dit "vierkant" dat ook zorgt voor een leuke slip op gladde wegen, aangezien de besturing snel, nauwkeurig, responsief, direct en meer is, en iets minder leuk op ruw wegdek, want als de banden daar weer komen, worden ze erg ruw. . Dit werkt echter samen met de mechanica, wat zelfs een sportief goede coureur niet wil.
Nou ja, plezier is sowieso genoeg, zeker als je weet dat de duivel afremde tot 100 meter met 35 kilometer per uur. En hij weet dit meerdere keren achter elkaar te doen, maar associeert het niet met de rode kleur van de remblokken, maar met het ontwerp van de remmen in het algemeen.
Het enige nadeel van alle mechanica is gerelateerd aan de remmen. Met hen (ook of vooral vanwege de automatische transmissie) is het onmogelijk om de druk soepel te verhogen of te verlagen, vooral bij lage snelheden. Lastig, vooral voor de passagier, maar ook voor de bestuurder.
Het is maar goed dat het één slechte eigenschap heeft, anders zou je een slecht gevoel hebben dat het misschien een Duitse auto is. En in dit geval wordt de hoofdvraag over de gepaarde factor volledig irrelevant; De 370Z is gekocht voor alledaags rijden, waarin hij geen last heeft, maar echt voor snel rijden, het liefst door bochten en een beetje beter voor het geval dat op een gesloten circuit, waar hij altijd voelt wat een schoolmodel van een echt goede sportwagen .
Hoeveel kost het in euro's?
Test auto accessoires:
Metallic lak 800
1.500 AKPP
40-jarig jubileumpakket 3.000
Van aangezicht tot aangezicht
Aljosja Mrak: Wat een verrassing! Als ik me de 350Z herinner, is de opvolger weer beter. Snellere, interessantere vormen, met een betere versnellingsbak, met een meer voorspelbare positie. ...
In het begin voelt hij niet als een van de snelste, maar na een paar meter kruipt hij in je huid en laat hij een geweldige indruk achter - zelfs op Raceland! De Nissan 370Z is de eerste auto op onze lijst met sportwagens die is uitgerust met standaardbanden (in plaats van semi-raceauto's), dus pas op voor coureurs van Mitsubishi Evs, BMW M3's, Corvettes en dergelijke!
Mattheüs Grochel: De Nissan 350 Z is een snelle auto, maar als je in de jaren zeventig hebt gereden, zul je er zeker nog meer van gaan houden. De Japanners hebben de atmosferische zescilindermotor meer volume en kracht gegeven, het chassis heeft veel van het vervelende onderstuur van zijn voorganger weggenomen en het agressievere exterieur is indrukwekkend - vooral in de 40th Anniversary-testversie, waar de zwarte carrosseriekleur wordt perfect aangevuld door grafietkleurige 19-inch wielen.
De zeventraps automaat schakelt vrij snel (alleen achter de begrenzer) en is een prima keuze in het wegverkeer, iets minder op het circuit waar hij hier en daar kan verdwalen (onze Nismo schitterde in Raceland wel). Al met al een zeer geslaagde machine en een duidelijke verbetering ten opzichte van de 350 Z.
Vinko Kernz, foto: Matej Groshel, Ales Pavletic, Sasha Kapetanovic
Nissan 370Z 3.7 V6 40e verjaardag zwarte editie
Basisgegevens
| Verkoop: | Renault Nissan Slovenië Ltd. |
|---|---|
| Prijs basismodel: | €42.990 |
| Kosten testmodel: | €48.290 |
| Stroom: | 241kW (328 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 5,6 p |
| Maximale snelheid: | 250 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 10,5l / 100km |
| Garantie: | 3 jaar of 100.000 3 km totale en mobiele garantie, 12 jaar lakgarantie, XNUMX jaar roestgarantie. |
Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)
| Regelmatige diensten, werken, materialen: | €1.975 |
|---|---|
| Brandstof: | €16.794 |
| Banden (1) | €5.221 |
| Verplichte verzekering: | €5.020 |
| CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO + | 5.412 (🇧🇷 |
| Bereken de kosten van een autoverzekering | |
| Opkopen | € 47.714 0,48 (km kosten: XNUMX) ) |
Техническая информация
| motor: | 6-cilinder - 4-takt - V60° - benzine - in lengterichting vooraan gemonteerd - boring en slag 95,5 x 86 mm - cilinderinhoud 3.696 cm? – compressie 11,1:1 – maximaal vermogen 241 kW (328 pk) bij 7.000 tpm – gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 20,1 m/s – specifiek vermogen 65,2 kW/l (88,7 pk/l) - maximaal koppel 363 Nm bij 5.200 tpm. min - 2 nokkenassen in de kop (ketting) - 4 kleppen per cilinder. |
|---|---|
| Energieoverdracht: | de motor drijft de achterwielen aan - automatische transmissie 7 versnellingen - overbrengingsverhouding I. 4,924; II. 3,194 uur; III. 2,043 uur; IV. 1,412 uur; tegen 1,000; VI. 0,862; VII. 0,772 - differentieel 3,357 - schijven voor 9 J × 19, achter 10 J x 19 - banden voor 245/40 R 19, achter 275/35 R 19, rolcirkel 2,04 m. |
| capaciteit: | topsnelheid 250 km/u - 0-100 km/u acceleratie 5,6 s - brandstofverbruik (ECE) 15,3 / 7,8 / 10,5 l / 100 km, CO2-uitstoot 245 g/km. |
| Transport en ophanging: | coupé - 3 deuren, 2 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkelvoudige ophanging voor, bladveren, driespaaks dwarsrails, stabilisator - multilink-achteras, spiraalveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor (geforceerde koeling) , schijven achter (geforceerde koeling), ABS, mechanische parkeerrem op de achterwielen (hendel tussen stoelen) - tandheugelstuur, stuurbekrachtiging, 2,7 omwentelingen tussen uiterste punten. |
| Mas: | Leeg voertuig 1.537 kg - Toelaatbaar totaalgewicht 1.800 kg - Toelaatbaar aanhangergewicht met rem: niet van toepassing, zonder rem: niet van toepassing - Toelaatbare dakbelasting: n.v.t. |
| Externe afmetingen: | voertuigbreedte 1.845 mm, spoorbreedte voor 1.540 mm, spoor achter 1.565 mm, bodemvrijheid 11 m. |
| Binnenafmetingen: | breedte voorzijde 1.500 mm - lengte zitting voorzijde 510 mm - diameter stuur 360 mm - brandstoftank 72 l. |
| Doos: | Koffervolume gemeten met AM standaard set van 5 Samsonite koffers (totaal volume 278,5 L): 2 stuks: 1 koffer (68,5 L), 1 rugzak (20 L). |
Onze metingen
| T = 27°C / p = 1.200 mbar / rel. vl. = 25% / Banden: Bridgestone Potenza RE050A voor 245/40 / R 19 W, achter 275/35 / R 19 W Kilometerstand: 10.038 km | |
| Acceleratie 0-100km: | 5,9s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 14,1 jaar ( 163 km/u) |
| Maximale snelheid: | 250km/u (V., VI., VII.) |
| Minimaal verbruik: | 9,5l / 100km |
| Maximaal verbruik: | 20,6l / 100km |
| test verbruik: | 13,8 l/100km |
| Remafstand bij 130 km/u: | 58,0m |
| Remafstand bij 100 km/u: | 34,9m |
| AM tafel: | 39m |
| Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling | 68dB |
| Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling | 66dB |
| Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling | 72dB |
| Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling | 70dB |
| Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling | 69dB |
| Stationair geluid: | 41dB |
| Testfouten: | Cruisecontrol werkt niet. Het navigatieapparaat loopt regelmatig vast. |
Algemene beoordeling (323/420)
De Nissan Z moet nog iets krachtiger zijn om nog beter te zijn. Enkele kleine minpunten hebben te maken met het ontwerp van de coupé, en sommige verdienen de aandacht van ingenieurs. Al met al: een eersteklas sportcoupé les!
Exterieur (14/15)
Zelfs toen hij Datsun was, was er niet zo'n knappe Zeya. Maar er is nog weinig speelruimte...
Interieur (86/140)
Uitstekende rij-ergonomie, hoogwaardige materialen en onberispelijke afwerkingen, maar een deel van de uitrusting ontbreekt en de kofferbak is nogal bescheiden.
Motor, transmissie (62
/ 40)Enkele zeer kleine gebreken, maar over het algemeen is alles geweldig, van de motor tot de fietsen.
Rijprestaties (59
/ 95)Als het remgevoel bij lagere snelheden niet helemaal oncomfortabel was, zou ik hier absolute maatstaven zetten voor een sportcoupé.
Prestaties (33/35)
Alleen de traagheid van de automatische transmissie bij handmatig schakelen vermindert de flexibiliteit.
Beveiliging (35/45)
Er zijn geen moderne actieve veiligheidsvoorzieningen, het zicht aan de achterkant is sterk beperkt en er zijn geen gegevens over testbotsingen.
Economie
Voor deze mogelijkheden is het brandstofverbruik ook bij acceleratie zeer gunstig.
Wij prijzen en verwijten
chassis
stuur, gezelligheid
remafstanden
motor: prestaties, flexibiliteit
rijplezier
positie op de weg
uitrusting (in het algemeen)
brandstofverbruik (voor deze capaciteiten)
verschijning van de versie voor het 40-jarig jubileum
brandstoftank hebzucht
dosering van remkracht
Checkpoint: soms tsuka, soms faalt het niet
stuur is alleen in hoogte verstelbaar
harde windvlaag bij hoge snelheden
oninteressant motorgeluid
geen parkeerassistent
zicht tot enkele meters in de zon
