Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Jaguar. Dit Engelse merk heeft de laatste jaren een echte renaissance doorgemaakt, vooral de laatste twee jaar, toen ze een modellenoffensief lanceerden op het gebied van hybrides. Geweldig design, geweldige techniek en last but not least weten ze hoe ze (marketing)verhalen over hun auto's moeten vertellen. Neem bijvoorbeeld de Jaguar E-Pace: aangezien het het kleine broertje is van de geweldige en succesvolle F-Pace, vind je het puppylogo van de Jaguar-moeder op de voorruit. En ook hun uitleg waarom de E-Pace bijna net zoveel weegt als de F-Pace valt in dezelfde klasse: om de auto beschikbaar te maken waar hij is (d.w.z. aanzienlijk goedkoper dan de F-Pace, die natuurlijk gezien de grootte Beide zijn heel begrijpelijk en correct), maar tegelijkertijd met de sterkte van de behuizing is de constructie van staal en compact, wat gevolgen heeft in termen van gewicht.

En hier zijn we weer in de titel: dit keer in de vorm van centimeters en kilogrammen. Ja, het kleine broertje van de F-Pace, die we in onze test prezen, met uitzondering van de motor, is inderdaad kleiner, maar niet lichter. Waar Jaguar mee in het reine moest komen, was dat de hand van de E-Pace op de weegschaal meer dan een ton en zevenhonderd kilogram kantelde, wat nogal een hoog cijfer is voor een 4,4 meter lange cross-over gebouwd met vierwielaandrijving. test E-Pace, hij wordt nog hoger. De motorkap, het dak en het kofferdeksel zijn allemaal van aluminium, maar als je het gewicht serieus wilt verminderen, moet de E-Pace een volledig aluminium constructie zijn, net als zijn grotere broer, maar we betwijfelen of hij echt in dezelfde prijs zal vallen bereik. als een test E-Pace.

Gelukkig is de massa bijna onmerkbaar, behalve wanneer de auto brutaal begint te glijden op een gladde weg. Ondanks de allroad-banden presteerde de E-Pace ook bewonderenswaardig op het puin, niet alleen op het gebied van chassiscomfort (uiteraard met optionele 20-inch zeer laag uitgesneden banden), maar ook op het gebied van rijdynamiek. Hij laat zich makkelijk wiegen in een bocht en ook de slide is makkelijk te besturen (mede dankzij de zeer goede vierwielaandrijving), maar de bestuurder moet natuurlijk niet te veel vertrouwen op het motorvermogen. Alleen als de fout in de invoersnelheidsschatting te groot is, betekent een grote massa een merkbare lange slip in de ongewenste richting. En met goede winterbanden geldt dat waarschijnlijk ook in de sneeuw – dus ondanks de basisdiesel in de neus is het leuk.

Het perfect afgestelde onderstel en het redelijk precieze stuur zorgen ervoor dat het rijden sportief en plezierig is, ook op asfalt, zonder al te veel kantelen van de carrosserie of hobbels onder de wielen. Ook in bochten voelt de E-Pace comfortabel aan.

Dat de E-Pace een van de sportiefste SUV's is, wordt ook bevestigd door zijn vorm. Het is gewoonweg sportief en onmiskenbaar Jaguar, en de vorm van de achterlichten is nu in feite een ontwerpconstante voor het in Coventry gevestigde merk, dat sinds 2008 eigendom is van de Indiase multinational Tata (en het de laatste tijd goed doet).

Terwijl de E-Pace die we hebben getest een basisuitrusting was van de basis (in R-Dynamic-vorm, wat een sportievere carrosserie, dubbele uitlaat, sportstuur, sportstoelen en metalen dorpels betekent), is deze geen flauwekul. Standaard LED-koplampen zijn bijvoorbeeld geweldig, maar het is waar dat ze niet automatisch schakelen tussen groot- en dimlicht. De airconditioning is zeer efficiënt en dual-zone, de sportstoelen (dankzij R-Dynamic-uitrusting) zijn uitstekend en het 10-inch infotainmentsysteem is intuïtief en krachtig genoeg. Bij het Business E-Pace pakket zit onder andere navigatie, een zelfdimmende achteruitkijkspiegel en verkeersbordherkenning, maar die vijftienhonderd bespaar je liever op het Drive pakket (met actieve cruise control, automatisch noodremmen bij hogere snelheden en dode hoek controle) en digitale LCD-meters. Deze klassieker die de E-Pace-test had, is de belichaming van ondoorzichtigheid en slecht ruimtegebruik.

Oké, de combinatie van beide vergoedingen is twee honderdsten hoger dan het zakelijke pakket, maar het loont. Toegegeven, als de basis E-Pace al is besteld, dan zijn deze toeslagen nodig (dat iemand anders goedkoper is, d.w.z. met een dieselmotor van 150 pk en een handgeschakelde versnellingsbak, kan ik me niet voorstellen). De diesel met 180 pk bevindt zich al aan de onderkant van het spectrum (en we zijn ervan overtuigd dat de krachtigere diesel tijdens een standaardronde evenveel of minder verbruikt dan de 6,5 liter die nodig is voor de test-E-Pace). Het gewicht van de auto en de carrosserievorm van een SUV bij hogere (bijvoorbeeld buiten de bebouwde kom) snelheden zijn op zichzelf, en deze E-Pace is niet bepaald het toonbeeld van dynamische prestaties. Maar als u denkt aan een E-Pace met basisuitrusting, zult u er genoegen mee moeten nemen - de krachtigere diesel met 240 pk is alleen verkrijgbaar met het tweede lagere uitrustingsniveau (S) en hoger. Dat betekent al een flinke prijssprong: de 60 paarden erbij en meer standaarduitrusting betekenen ook een prijs van bijna 60 extra. Een logische vraag rijst: waarom produceerde Jaguar de zwakste gemotoriseerde en uitgeruste versies? Zodat ze kunnen schrijven dat de prijzen beginnen bij $ 33 (ja, de meest eenvoudige versie van de E-Pace kost zo weinig)? Want het is duidelijk: de prijzen voor "echte" versies beginnen bij ongeveer 60 duizend. Kijk maar op de prijslijst.

Nou, ongeacht de prijs, de twee USB-poorten aan de voorkant bieden connectiviteit met smartphones, plus het feit dat beide passagiers hun telefoons soepel kunnen opladen tijdens het rijden, en er is voldoende ruimte in de cabine. Er mogen geen klachten zijn over de voor- en achterkant, afhankelijk van de grootte van de auto, natuurlijk, tenzij u vier verschillende lengtes in de auto probeert te passen en ze enkele uren wegstuurt.

De afwerking en materialen weerspiegelen de prijs - ze liggen dus op een vrij hoog niveau voor een Jaguar, maar wijken tegelijkertijd nogal af van wat we gewend zijn in bijvoorbeeld de F-Pace. Logisch en acceptabel.

De ontwikkelaars moeten echter toegeven dat ze toch aandacht hebben besteed aan de langverwachte kleine dingen: van haken voor tassen in de kofferbak (je gelooft niet hoeveel auto's ze niet hebben) tot bijvoorbeeld de E -Tempo. bij het schakelen van de transmissie naar P en het losmaken van de veiligheidsgordel wordt de motor zelf uitgeschakeld. Je hoeft hem alleen maar op slot te doen door op een knop op de afstandsbediening te drukken - een volledig slimme sleutel is niet standaard. En hier komen we weer bij het commentaar, waar de prijzen voor echte Jaguars vanaf gaan.

Kortom: de Jaguar E-Pace is goed (zelfs volgens premium- of bijna-premiumcriteria), maar niet geweldig - althans niet in de test. Kleine dingen liepen uit naar een hogere klasse. Sommige hiervan zouden kunnen worden bespaard door rijkere uitrusting en meer geld voor voortstuwingssystemen (en kunnen daarom door de koper worden opgelost door de portemonnee op het moment van aankoop te verstoren), en sommige zouden iemand ervan kunnen weerhouden om te kopen (bijvoorbeeld geluidsisolatie in combinatie met een dieselmotor) of voertuiggewicht afhankelijk van de rijeigenschappen. In dit geval is minder misschien niet meer, maar ook te weinig. Of anders gezegd: zoveel geld, zoveel muziek.

Lees verder:

Test: Jaguar F-Pace 2.0 TD4 AWD Prestige

Korte test: Jaguar XE 2.0T R-Sport

Test: Jaguar XF 2.0 D (132 kW) Prestige

Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Basisgegevens

Verkoop:	A-Cosmos doo
Kosten testmodel:	€50.547
Prijs basismodel met kortingen:	€44.531
Proefmodel prijs korting:	€50.547
Stroom:	132kW (180 km)
Acceleratie (0-100 km/u):	9,6 p
Maximale snelheid:	205 km / u
Garantie:	Algemene garantie 3 jaar of 100.000 km, lakgarantie 3 jaar, roestgarantie 12 jaar
Systematische herziening	34.000 km / 24 maanden

Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)

Regelmatige diensten, werken, materialen:	€1.800
Brandstof:	€8.320
Banden (1)	€1.796
Waardeverlies (binnen 5 jaar):	€18.123
Verplichte verzekering:	€5.495
CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO +	9.165 (🇧🇷
Bereken de kosten van een autoverzekering
Opkopen	€ 44.699 0,45 (km kosten: XNUMX ​)

Техническая информация

motor:	4-cilinder - 4-takt - in lijn - turbodiesel - voorzijde dwars gemonteerd - boring en slag 83,0 × 92,4 mm - cilinderinhoud 1.999 cm3 - compressie 15,5:1 - maximaal vermogen 132 kW (180 pk) bij 4.000 tpm - gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 10,3 m/s – specifiek vermogen 66,0 kW/l (89,80 pk/l) – maximaal koppel 430 Nm bij 1.750-2.500 tpm – 2 bovenliggende nokkenassen (tandriem) - 4 kleppen per cilinder - common rail brandstofinjectie - uitlaat turbocompressor - nakoeler
Energieoverdracht:	de motor drijft alle vier de wielen aan - automatische transmissie met 9 versnellingen - overbrengingsverhouding I. 4,713; II. 2,842; III. 1,909; IV. 1,382 uur; tegen 1,000; VI. 0,808; VII. 0,699; VIII. 0,580; IX. 0,480 - differentieel 3,944 - velgen 8,5 J × 20 - banden 245/45 R 20 Y, rolomtrek 2,20 m
capaciteit:	topsnelheid 205 km/u - 0-100 km/u acceleratie 9,3 s - gemiddeld brandstofverbruik (ECE) 5,6 l/100 km, CO2-uitstoot 147 g/km
Transport en ophanging:	cross-over - 5 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkele ophanging voor, geveerde poten, driespaaks dwarsrails, stabilisator - multilink-achteras, spiraalveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor (geforceerde koeling) , schijven achter, ABS, elektrische parkeerrem op achterwielen (schakelen tussen stoelen) - tandheugelstuur, elektrische stuurbekrachtiging, 2,2 omwentelingen tussen uiterste punten
Mas:	leeg voertuig 1.768 kg - Toelaatbaar totaalgewicht 2.400 kg - Toelaatbaar aanhangergewicht met rem: 1.800 kg, zonder rem: 750 kg - Toelaatbare dakbelasting: np
Externe afmetingen:	lengte 4.395 mm - breedte 1.850 mm, met spiegels 2.070 mm - hoogte 1.649 mm - wielbasis 2.681 mm - spoorbreedte voor 1.625 mm - achter 1.624 mm - actieradius 11,46 m
Binnenafmetingen:	lengte voor 880-1.090 mm, achter 590-820 mm - breedte voor 1.490 mm, achter 1.510 mm - hoofdhoogte voor 920-990 mm, achter 960 mm - zitlengte voor 520 mm, achterbank 480 mm - stuurring diameter 370 mm - brandstoftank 56 l
Doos:	577-1.234 l

Onze metingen

T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 55% / Banden: Pirelli P-Zero 245/45 / R 20 Y / Kilometerstand: 1.703 km
Acceleratie 0-100km:	9,6s
402m van de stad:	16,9 jaar ( 133 km/u)
Brandstofverbruik volgens het standaardschema:	6,5 l / 100km
Remafstand bij 130 km/u:	62,4m
Remafstand bij 100 km/u:	36,1m
AM tafel:	40m
Geluid bij 90 km/u	58dB
Geluid bij 130 km/u	63dB
Testfouten:	Onmiskenbaar

Algemene beoordeling (432/600)

• Het kleine broertje van de zeer goede F-Pace-klonen, vooral qua gewicht, dat te zwaar is voor deze dieselmotor, en basisuitrusting. Maar als je hem goed uitrust en verplaatst, kan het een geweldige auto zijn.

• Cabine en kofferbak (82/110)

  De E-Pace oogt niet minder dynamisch en sportief dan zijn oudere broer, de F-Pace.

• Comfortabel (90
  
  
  / 115)

  Diesel kan te luid zijn (vooral bij hoge toeren), maar het chassis is ondanks de dynamiek comfortabel genoeg

• Transmissie (50
  
  
  / 80)

  Verbruik is goed, transmissie is goed, alleen qua eigenschappen is deze diesel een kleine kloon van het gewicht van de E-Pace.

• Rijprestaties (81
  
  
  / 100)

  Op gravel (of sneeuw) kan deze E-Pace erg leuk zijn, vooral omdat de vierwielaandrijving zo goed is.

• Beveiliging (85/115)

  Passieve veiligheid is goed, en de test E-Pace miste veel actieve veiligheidsvoorzieningen.

• Economie en milieu (44
  
  
  / 80)

  De basisprijs is verrassend laag, maar het is duidelijk: voor een goed uitgeruste en gemotoriseerde E-Pace valt natuurlijk een hoop geld af te trekken.

Rijplezier: 3/5

• Als de aanzienlijke massa niet duidelijk had gemaakt wanneer de bestuurder te snel was, zou de F-Pace de vierde ster hebben gekregen vanwege zijn comfortabele positie op de weg.

Wij prijzen en verwijten

vorm

infotainmentsysteem

plaats is niet duur?

te luidruchtige diesel

standaard ontoereikende ondersteuningssystemen

tafel