ест: Hyundai Ioniq hibrid Impression

De Koreaanse fabrikant wil een breed scala aan emissievrije voertuigen maken die naar verwachting tegen het einde van dit decennium 20 voertuigen zullen omvatten, en de Ioniq (samen met de ix35-brandstofcel) is een eerste stap in die richting.

De vijfdeurs Ioniq lijkt meer op een "gewone" auto dan op zijn grootste concurrent, de Toyota Prius. Het heeft een zeer lage luchtweerstandscoëfficiënt (0,24), wat alleen maar bevestigt dat de ontwerpers en ingenieurs goed werk hebben geleverd. Bovendien is het gewicht van de auto verlaagd door naast staal aluminium te gebruiken - een integraal onderdeel van elke auto met milieukeur - voor de motorkap, de achterklep en sommige chassisonderdelen.

De vooruitgang van Hyundai wordt ook weerspiegeld in de geselecteerde materialen en afwerkingen die kenmerkend zijn voor het interieur van de auto. Maar niet helemaal, want sommige van de gebruikte kunststoffen voelen een beetje goedkoop en overdreven gevoelig aan, en de bouwkwaliteit was iets slechter dan je zou verwachten: de bestuurdersstoel was wiebelig en de hoofdsteun klemde. Maar aan de andere kant, op het eerste gezicht vrij heldere metalen accessoires die het interieur verlevendigen, en op het eerste gezicht een prestigieus glad oppervlak.

Het Ioniq-dashboard ziet eruit als het dashboard van een traditionele auto (d.w.z. niet-hybride auto) en geeft het gevoel niets te maken te hebben met de futuristische experimenten van sommige andere merken. Zo'n ontwerp kan sommige enthousiastelingen afschrikken, maar aan de andere kant is het natuurlijk veel kleurrijker op de huid van gewone automobilisten, die snel bang zijn en zelfs wegschrikken van het kopen van een al te futuristisch en ogenschijnlijk gecompliceerd interieur. Vermeldenswaard zijn ook een centraal entertainmentkleurentouchscreen en nieuwe meters die volledig digitaal zijn – alle informatie die u nodig heeft, wordt aan de bestuurder gepresenteerd op een XNUMX-inch LCD-scherm met hoge resolutie. Afhankelijk van de instellingen van de rijmodus verandert het display ook de manier waarop de gegevens worden gepresenteerd.

Helaas verdient het infotainmentsysteem zijn eerste nadeel: de ontwerpers gingen te ver in het streven naar vereenvoudiging, dus we misten nogal wat afstemmingsopties, maar onze grootste zorg was dat het systeem klassieke FM-radio en digitale DAB-radio ondersteunt. als één bron. In de praktijk betekent dit dat bij het uitzenden van een radiostation in de FM- en DAB-banden, ondanks de voorinstelling van de FM-versie, deze altijd hardnekkig zal overschakelen naar DAB, wat vervelend is in gebieden met een slecht signaal (door onderbreking van de ontvangst), en is vooral beschamend dat die dit doet, zelfs als de zender verkeersinformatie (TA) uitzendt op FM en niet op DAB. In dit geval schakelt het systeem eerst over op DAB en klaagt dan dat er geen TA-signaal is. Dan heeft de gebruiker maar twee opties: laat het systeem een ​​ander station zoeken dat een TA heeft, of zet de TA zelf uit. Bekwaam.

Smartphone-connectiviteit is voorbeeldig, Apple CarPlay werkt zoals verwacht en de Ioniq heeft een ingebouwd systeem voor draadloos opladen van compatibele mobiele telefoons.

De digitale meters zijn redelijk transparant (omdat de Ioniq een hybride is, hebben we de toerenteller niet gemist in de normale of eco-rijmodus), maar het is jammer dat de ontwerpers hun flexibiliteit niet beter hebben gebruikt dan ze konden. veel flexibeler en nuttiger. Een daarvan is de oplaadindicator van de hybride batterij, die dezelfde vervelende eigenschap heeft als Toyota-hybrides: de actieradius is te groot en je zult niet zien dat hij een volledig opgeladen of volledig ontladen batterij aangeeft. In principe gaat het van een derde naar twee derde van de lading.

Ioniq-apparatuur is meestal rijk omdat het al actieve cruisecontrol, rijstrookassistent en dual-zone-airconditioning heeft met Style-apparatuur, maar als het gaat om Impression-apparatuur zoals de test Ioniq, betekent dit navigatie, digitale sensoren, een systeem voor dodehoekcontrole (werkt zeer goed) met cross-traffic control, lederen bekleding en verwarmde en gekoelde voorstoelen, bi-xenon koplampen, verbeterd geluidssysteem (Infinity), parkeersensoren voor en achter met een achteruitrijcamera, etc. en meer. In feite was de enige toeslag voor de testauto die het hoogtepunt van het hybride Ioniq-aanbod vertegenwoordigt, het glazen zonnedak.

Helaas is actieve cruisecontrol niet de beste, aangezien deze niet uit zichzelf kan stoppen en starten, maar uitschakelt bij een snelheid van 10 kilometer per uur. Heel jammer.

Het rijgevoel is erg goed (de langsbeweging van de bestuurdersstoel had iets meer mogen zijn, maar dat zullen alleen degenen die langer zijn dan 190 centimeter merken), de ergonomie is goed (met uitzondering van de voetparkeerrem, de waarvan het pedaal in schoenen of enkel zit, je kunt er gemakkelijk met je voet op slaan en wrijven bij het instappen) en zelfs op de achterbank zullen passagiers (als ze niet te groot zijn) niet klagen. Kofferbak? Ondiep (vanwege de batterij eronder), maar toch handig.

De hybride Ioniq heeft een 1,6 pk sterke 105-liter benzinemotor met directe injectie onder de motorkap, bijgestaan ​​door een 32 kilowatt (44 pk) elektromotor. Hij ontvangt en slaat energie op in een lithium-ionbatterij met een capaciteit van 1,5 kilowattuur. De combinatie van beide units (met een systeemvermogen van 141 pk) en de zesversnellingsbak met dubbele koppeling is behoorlijk zuinig (typisch 3,4 liter per 100 km) en tegelijkertijd behoorlijk actief op de snelweg (zij het met 10,8 liter). de tweede acceleratie naar 100 km / u is iets langzamer dan in het elektrische model), maar je kunt natuurlijk geen wonderen verwachten alleen van de elektrische actieradius of snelheid - dat zijn we al gewend bij hybrides. Hij werkt maar een mijl of twee op elektriciteit en alleen bij stadssnelheden. Als u meer wilt, moet u bezuinigen op uw elektrische Ioniqu. Interessant is dat in de test het groene EV-bord, dat aangeeft dat er uitsluitend elektrisch wordt gereden, soms enkele seconden brandt nadat de benzinemotor al is gestart, of start voordat deze uitgaat.

Tijdens onze standaardronde presteerde de Ioniq met exact dezelfde kilometerstand als een Toyota Prius, wat natuurlijk niet betekent dat hij zo zuinig is als de leeftijd van de hybrides. Wat de gemiddelde bestuurder verbruikt, hangt af van waar hij de auto het meest gebruikt. Testen hebben aangetoond dat de Ioniq zich minder comfortabel voelt in de stad, waar het feit dat hij een zesversnellingsbak met dubbele koppeling heeft, betekent dat de motor gedurende lange tijd in een suboptimaal bereik draait en een hoger brandstofverbruik levert. Aan de andere kant is hij geweldig op het circuit, waar zo'n versnellingsbak de motor bij hoge snelheden veel minder snel start dan CVT-hybrides, de snelheden meestal lager zijn en de hulp van de elektromotor meer is. Daarom is de Ioniq een veel nuchterder auto op de snelweg en verlaagt hij het brandstofverbruik.

Het is vermeldenswaard dat, zoals je zou verwachten, de motor met een lager toerental van de Ioniq (waar hij soms alleen draait om de batterij op te laden) behoorlijk ruw was en het geluid niet erg prettig was. Gelukkig luister je er niet genoeg naar om het te storen, aangezien het goed geluiddicht is en meestal nog steeds uit staat.

De transmissie is uitstekend en de prestaties zijn nauwelijks merkbaar, of het nu in de normale rijmodus of in de Sport- of Eco-rijmodi is, terwijl in de Sport-modus de transmissie naar een hogere versnelling schakelt bij hogere toerentallen, terwijl hij in de Eco-modus constant terugschakelt naar de laagste. ... mogelijk brandstofverbruik tijdens de vlucht. Zoals gebruikelijk bij hybrides, laadt het regeneratieve remsysteem de batterij op, en hiervoor heeft de Ioniq een speciaal display dat het regeneratievermogen weergeeft. Met wat vooruitziendheid en aandacht (althans in het begin, totdat de bestuurder van de auto eraan gewend is), kan de batterij veilig vol worden gehouden, waardoor vrij lange stadsdelen op elektriciteit kunnen worden vervoerd. De benzinemotor slaat af bij 120 kilometer per uur wanneer het gas wordt verwijderd, en als de belasting licht genoeg is, kan de Ioniq bij deze snelheden alleen op elektriciteit rijden.

In tegenstelling tot de elektrische Ioniq, die vanwege een grotere accu genoegen moet nemen met een halfstijve achteras, heeft de Ioniq Hybrid een multi-link achteras. Op slechte Sloveense wegen is dit merkbaar (vooral in bochten), maar over het algemeen heeft de Ioniq een goede wendbaarheid, met voldoende stuurwielfeedback en ophanging die stijf genoeg is om niet te wiebelen als een schip, terwijl hij toch een redelijk hoog niveau van comfort biedt. De ingenieurs van Hyundai hebben hier goed werk geleverd.

En we kunnen dit ook schrijven voor de hybride Ioniq in het algemeen: een goed stuk werk in de richting die ze voor de Ioniq bij Hyundai hebben uitgezet; dus creëer vanaf het begin een echte, op maat gemaakte hybride die tijdens het rijden meer op klassieke auto's lijkt. Tot nu toe ontbrak het ons aan dergelijke machines. Een goede groep klanten wil genoeg groene auto's, maar ze houden niet van de "ruimte"-look en sommige compromissen die nodig zijn om een ​​zo laag mogelijk verbruik en zo laag mogelijke uitstoot na te streven. En net onder de 23 duizendste van de basisprijs en net onder de 29 voor de meest uitgeruste versie betekent dat u niet over de prijs hoeft te knarsen.

tekst: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid-impressie

Basisgegevens

Verkoop:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Prijs basismodel:	€ 28.490 XNUMX €
Kosten testmodel:	€29.540
Stroom:	103,6kW (141 km)
Acceleratie (0-100 km/u):	10,8 p
Maximale snelheid:	185 km / u
ECE verbruik, gemengde cyclus:	3,9l / 100km
Garantie:	12 jaar algemene garantie zonder kilometerbeperking, XNUMX jaar antiroestgarantie.
Systematische herziening	15.000 mijl of een jaar. km

Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)

Regelmatige diensten, werken, materialen:	€786
Brandstof:	€4.895
Banden (1)	€1.284
Waardeverlies (binnen 5 jaar):	€9.186
Verplichte verzekering:	€3.480
CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO +	5.735 (🇧🇷
Bereken de kosten van een autoverzekering
Opkopen	€ 25.366 0,25 (km kosten: XNUMX ​)

Техническая информация

motor:	Motor: 4-cilinder - 4-takt - in lijn - benzine - dwars vooraan gemonteerd - boring en slag 72 × 97 mm - cilinderinhoud 1.580 cm3 - compressie 13,0:1 - maximaal vermogen 77,2 kW (105 pk). 5.700 tpm - gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 18,4 m/s - specifiek vermogen 48,9 kW/l (66,5 pk/l) - maximaal koppel 147 Nm bij 4.000 tpm min - 2 nokkenassen in de kopriem) - 4 kleppen per cilinder - direct brandstof injectie. Elektromotor: maximaal vermogen 32 kW (43,5 pk), maximaal koppel 170 Nm. Systeem: Maximaal vermogen 103,6 kW (141 pk), maximaal koppel 265 Nm. Accu: Li-ion-polymeer, 1,56 kWh
Energieoverdracht:	motor drijft de voorwielen aan - 6 versnellingen met dubbele koppeling - np verhouding - np differentieel - 7,5 J × 17 velgen - 225/45 R 17 W banden, rolbereik 1,91 m.
capaciteit:	topsnelheid 185 km/u - acceleratie 0-100 km/u 10,8 s - gemiddeld gecombineerd brandstofverbruik (ECE) 3,9 l/100 km, CO2-uitstoot 92 g/km - elektrische actieradius (ECE) np
Transport en ophanging:	limousine - 5 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkelvoudige ophanging voor, schroefveren, driespaaks draagarmen, stabilisatorstang - multilink-achteras, schroefveren, stabilisatorstang - schijfremmen voor (geforceerde koeling), schijf achter remmen, ABS, elektrische parkeerrem achterwielen (schakelaar tussen stoelen) - stuur met tandheugel, elektrische stuurbekrachtiging, 2,6 omwentelingen tussen uiterste punten.
Mas:	leeg voertuig 1.445 kg - toegestaan ​​totaalgewicht 1.870 kg - toegestaan ​​aanhangergewicht met rem: 1.300 kg, zonder rem: 600 kg - toegestane dakbelasting: 100 kg.
Externe afmetingen:	lengte 4.470 mm – breedte 1.820 mm, met spiegels 2.050 1.450 mm – hoogte 2.700 mm – wielbasis 1.555 mm – spoor voor 1.569 mm – achter 10,6 mm – bodemvrijheid XNUMX m.
Binnenafmetingen:	lengte voor 870-1.100 mm, achter 630-860 mm - breedte voor 1.490 mm, achter 1.480 mm - hoofdhoogte voor 880-940 mm, achter 910 mm - zitlengte voor 500 mm, achterbank 480 mm - bagageruimte 443 - 1.505 365 l - stuurdiameter 45 mm - brandstoftank XNUMX l.

Onze metingen

T = 15°C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Banden: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / kilometerstand: 17 km
Acceleratie 0-100km:	10,6s
402m van de stad:	17,5 jaar ( 131 km/u)
test verbruik:	5,4 l/100km
Brandstofverbruik volgens het standaardschema:	3,9 l / 100km
Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling	60dB
Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling	63dB

Algemene beoordeling (340/420)

• Hyundai heeft met de Ioniq bewezen dat het weet om te gaan met voertuigen met alternatieve aandrijving. We kunnen niet wachten om de elektrische en plug-in hybride op de proef te stellen

• Exterieur (14/15)

  De Huyundai Ioniqu heeft een design dat opvalt maar niet ten koste gaat van de milieuvriendelijkheid.

• Interieur (99/140)

  Zoals we bij hybrides gewend zijn: de kofferbak vraagt ​​vanwege de accu om compromissen. De rest van de Ioniq is geweldig.

• Motor, transmissie (55
  
  
  / 40)

  Een hybride transmissie met een transmissie met dubbele koppeling is minder efficiënt, maar soepeler en stiller dan een continu variabele transmissie.

• Rijprestaties (58
  
  
  / 95)

  De Ioniq is geen atleet, maar het rijden is aangenaam en comfortabel genoeg.

• Prestaties (26/35)

  Natuurlijk is de Ioniq geen raceauto, maar hij is krachtig genoeg om de stroom van (zelfs snel) verkeer gemakkelijk te volgen.

• Beveiliging (37/45)

  Punten werden verdiend door vijf NCAP-sterren voor testongevallen en elektronische veiligheidsassistenten.

• Economie (51/50)

  De prijs is best acceptabel voor een hybride, en het lage verbruik levert ook punten op.

Wij prijzen en verwijten

radiobesturing (Fm en DaB)

parkeerrem installatie

ondiepe stam