Maak een proefrit met Audi A4, Jaguar XE en Volvo S60. Edele vergadering
Concurrentie in het premium D-segment reduceert alle autokeuzediscussies tot een discussie over nuances. Des te interessanter het is om erachter te komen welke van de fabrikanten meer aandacht besteedt aan details en plezierige kleinigheden.
Prijzen voor een premium sedan uit het junior-segment beginnen pas bij $ 32, maar de kosten van een echte aankoop zullen nog hoger zijn - het hangt allemaal af van de configuratie en de geselecteerde krachtbron. Hoogstwaarschijnlijk zal de klant kiezen voor zowel vierwielaandrijving als de motor is krachtiger dan de oorspronkelijke, dus u moet zich concentreren op ten minste $ 748.
De Jaguar XE is de duurste in dit trio - een auto met een motor van 250 pk begint pas bij $ 42. Audi is democratischer, en een testauto met een 547 pk dieselmotor. met. over het algemeen past het gemakkelijk in 190 miljoen, zelfs rekening houdend met extra apparatuur. De Volvo S3 zit daar ergens tussenin, maar heeft minder motoren en opties. Maar de keuze zal uiteindelijk nogal emotioneel worden gemaakt, en niet door het type elektriciteitscentrale of de aanwezigheid van een modern beveiligingssysteem.
Het is moeilijk om fan te zijn van een automerk en er een adequate censor van te blijven. Mijn langdurige liefde voor Volvo werd ontnuchterd door de fusie van het Zweedse merk met het Chinese Geely. Als ik daarvoor in de wolken was met alle innovaties in de Zweedse Volvo-modellen, niet echt verdiepte in wat daar uniek was, dan is na het Chinese partnerschap alles veranderd, en dit is ten goede - nu kan mijn beoordeling van de Volvo S60 sedan beweren objectief te zijn.
Op de weg ziet de Volvo S60 er veel voordeliger uit dan zijn concurrenten, en het is een kwestie van verhoudingen. Het verschil is vooral merkbaar wanneer de even saaie voor- en achterkant Audi A4 of de Jaguar XE die doen alsof ze overdreven sportief zijn, naast elkaar staan. De auto bleek laag te zijn, met een brede motorkap. Zulke inleidende brieven maken haar visueel stabiel, en dit is het eerste punt in het spaarvarken van haar veiligheid, ook al was het tot nu toe maar emotioneel.
De tweede auto komt achter het stuur vandaan: de S60 rijdt stabiel, rolt niet en volgt zelfverzekerd het ingestelde traject. En ook - heel soepel en met de nodige waardigheid. In het begin is de solide draaicirkel een beetje gênant, maar je went er bijna onmiddellijk aan, rekening houdend met de solide afmetingen.
De kofferbak van de Russische versie van de Volvo S60 wijkt iets af van het Europese model in de kleinere richting, omdat we altijd een "dock" onder de vloer hebben. Het compartiment was laag volgens de normen van een sedan, maar nog steeds erg groot. Het brede motorcompartiment wordt daarentegen volledig ingenomen door eenheden, er is helemaal geen vrije ruimte. Volgens de patronen van premiummerken zijn de ruitensproeiervloeistofslangen verlengd tot aan de wissers en bevinden de sproeiers zich er direct op en worden geactiveerd wanneer de borstels zich in de bovenste positie bevinden. Een uitstekende oplossing voor Moskou-smeltende sneeuw.
Terwijl de Duitsers hun neus blijven opdraaien en weigeren Volvo als een volwaardige concurrent te erkennen, zijn de Zweden al lang naar het hoogste niveau op het gebied van afwerkingsmaterialen, zijn prestaties, vullende beveiligingssystemen en rijcomfort. Het interieur van de geteste S60 was in een donkerbruine kleur en in tegenstelling tot de lichtgrijze carrosseriekleur ziet het geperforeerde leer van de chocoladekleur er erg rijk uit.
De stoelen zijn in alle mogelijke standen verstelbaar, inclusief aparte verstelling van de voorzijde van het bestuurderskussen. Het is zo goed gedaan dat je je begint af te vragen bij het gebrek aan elektrische afstelling van het stuur - een eenvoudige mechanische hendel is verborgen onder de naaf.
De wielbasis is 60 cm toegevoegd ten opzichte van de vorige Volvo S10, maar lange mensen achterin zitten nog niet zo comfortabel als voorin. Met mijn 183 cm hoogte zou ik niet achter mezelf willen zitten. Maar zelfs in volumineuze autostoeltjes zal er zeker genoeg ruimte zijn voor kinderen. De brede leren armleuning in het midden lijkt op een tafelblad met een kleine plastic uitsparing van 2 cm diep, waarin kinderen rustig speelgoed uitstallen. De achterpassagiers kregen aanraakgevoelige klimaatregeling en een deel van een groot panoramisch zonnedak.
Je kunt deze auto besturen in een van de vier chassismodi, maar met een motor van 250 pk kun je veilig rijden in de "comfort" -modus - de sedan zal nog steeds snel bewegen. De ophanging in de "dynamics" wordt aangescherpt, verticale trillingen verschijnen, maar de auto blijft soepel, zacht, zonder de minste zweem van agressie. De versnellingsbak met acht versnellingen werkt onmerkbaar en het is gemakkelijk te geloven in de aangegeven 6,4 seconden tot "honderden", zelfs als we rekening houden met de absolute zachtheid van de acceleratie. En persoonlijk bevalt het mij perfect, want de balans in deze auto blijft perfect op peil en is in alles voelbaar.
Verwacht geen objectieve mening over de vernieuwde XE van iemand die de old-school Jaguar XJ's van eind jaren tachtig en begin jaren negentig in 2020 bewondert. Hoewel ik, als ik een echte ouwe lul was, sceptisch zou moeten zijn over alle metamorfoses die nu plaatsvinden bij het Britse merk. Maar ik hou van deze veranderingen. En ik hou vooral van wat de Britten met het interieur doen.
Binnenin is de vernieuwde XE een echt hightech-feest. In plaats van een dashboard is er een display met virtuele weegschalen en in plaats van een klimaatregelingsknop is er een touchscreen met temperatuurregelaars in de stijl van een futuristische i-Pace. Frisse multimedia bevalt ook. Nog niet ideaal, maar niet het trage systeem dat Jaguar-bezitters zo irriteerde. Bovendien heeft onze XE een optionele achteruitkijkspiegel die een breedbeeldbeeld van de achteruitkijkcamera kan weergeven. En er is ook een nieuw driespaaks stuurwiel met comfortabele "live" -knoppen op de spaken.
Maar er is één ding waar ik nooit aan zal wennen en de interieurontwerpers van Jaguar niet zal vergeven. We hebben het over het vervangen van de gepatenteerde "wasmachine" van de machine door een gemoderniseerde joystickkeuzeschakelaar. Helaas heeft de salon zijn hoofdkenmerk verloren. Ongeveer dezelfde sensaties zullen optreden als je de zangeres Madonna voorstelt zonder de beroemde opening tussen de tanden of Valery Leontyev zonder permanent. Niet dat, toch?
Overigens heeft de recente modernisering van XE ook gevolgen voor de technische vulling. Het motorengamma van de sedan werd afgebroken om de productie te optimaliseren. Het grootste verlies is de supercharged "sixes". Er zullen er niet meer zijn, maar over het algemeen is het verlies klein. Omdat de twee liter benzine "vier" van de Ingenium-familie wordt aangeboden in twee varianten met een boost van 249 en 300 pk.
Ik had een voorwaardelijk "eerste" versie, en ik moet zeggen dat zelfs hij de jongere Jaguar een zeer roekeloos karakter geeft. Een beetje frustrerend is de instelling van het gaspedaal, die nog steeds te gedempt is. Maar haar reacties kunnen gemakkelijk weer normaal worden gemaakt door de Dynamische modus te selecteren in de mechatronische instellingen. En niets te zeggen over het chassis.
De vernieuwde XE is, net als de vorige auto, voorbeeldig in bochten en uitstekende tractiecontrole. Door de mogelijkheid om scherpe bochten en haarspeldbochten voor te schrijven, kan deze Jaguar zelfs de standaard van het segment verstoppen - het Beierse "biljet van drie roebel". En je kunt een steen naar me gooien als je het er niet mee eens bent. Ik zal deze verklaring toch niet opgeven.
Wat betreft het gemak van de kofferbak of de ruimte voor achterpassagiers, dan heb ik niets te zeggen. Dat zijn ze, en voor mij, als persoon die niet belast is met familiezaken, is dit voldoende. Natuurlijk leunde ik achterover, stapte over de drempel en maakte een buiging voor het verlaagde dak, maar deze sedan voldoet aan alle basisbehoeften van de passagier en hoe ver je op de achterbank kunt gaan, is voor mij niet interessant - in ieder geval, Ik ga in deze auto achter het stuur zitten.
Over de BMW 3-Reeks en Mercedes C-Klasse hebben we al geschreven, dus nu heb ik de Audi A4 gekozen als referentie voor ons Engels-Zweedse duel. Natuurlijk weet ik dat er zeer binnenkort een bijgewerkte versie van de sedan uit Ingolstadt in Rusland zal verschijnen, maar het feit is dat het pre-stylingmodel geen jota inferieur is aan concurrenten en ze zelfs op de een of andere manier overtreft.
Als je mij vraagt wat ik precies het leukste vond aan deze auto, dan noem ik het chassis zonder veel aarzeling. Zelfs als we rekening houden met het feit dat de A4 qua soepelheid nauwelijks de meest comfortabele auto in zijn klasse kan worden genoemd. Met de ophangingsinstellingen kunt u de hobbels van gemiddeld en klein kaliber negeren, en niets meer.
Maar als het om bochtengedrag gaat, zal Audi zelfs de ervaren bestuurder aangenaam verrassen. De sedan heeft een extreem neutraal rijgedrag en volgt gehoorzaam elke draai aan het stuur. De rollen zijn zeker aanwezig, maar dit belet de auto niet om duidelijk een bepaald traject te volgen. Als sport nog steeds niet genoeg is, kunt u het Drive Select-systeem in de dynamische modus zetten en nog brutaler de bochten ingaan. Dankzij de zuivere en begrijpelijke stuurinspanning geeft de auto het gevoel van totale controle over de situatie.
De remmen werken ongewoon - de effectiviteit van de vertraging wordt hier niet gereguleerd door de diepte van het indrukken, maar door de kracht op de pedalen, zoals meestal het geval is bij sportwagens. In eerste instantie lijkt het vreemd, daarna went het en begin je plezier te hebben. Omdat het mogelijk is om deze inspanning met chirurgische precisie te doseren.
Maar het vierwielaandrijvingssysteem was even wennen. Het lijkt erop dat het in A4 gericht is op een ander type bestuurder, voor wie betrouwbaarheid en veiligheid het belangrijkste zijn. Ik hou van de manier waarop het koppel wordt verdeeld bij BMW of Porsche met vierwielaandrijving, wanneer de achterwielen standaard in beweging worden gezet en de vooras alleen wordt geactiveerd tijdens intensief starten en kritische rijmodi. Overigens is bij de Jaguar XE de vierwielaandrijving ook afgesteld met een duidelijke prioriteit ten gunste van de achteras.
Bij Audi is het precies het tegenovergestelde. Het moment wordt voornamelijk overgebracht op de voorwielen en de achterwielen worden alleen aangesloten als de elektronica erom vraagt. Als de auto in staat is om over de samengepakte sneeuw te glijden, doet hij dat met tegenzin. En zelfs als het stabilisatiesysteem is uitgeschakeld, probeert het uit alle macht om de bestuurder weer op de goede weg te krijgen. Dat wil zeggen, om de rit meer baan en daarom efficiënter te maken. Als je erover nadenkt, dan is dit correct en goed, maar persoonlijk ben ik dichter bij de meer avontuurlijke instellingen voor dezelfde 3-serie.
En natuurlijk gaat Audi nog steeds om hoogwaardige interieurafwerkingen en ongelooflijke aandacht voor detail en nuance. Neem bijvoorbeeld de ringen voor het afstellen van het klimaatbeheersingssysteem. Het lijkt erop, waar kun je hier mee verrassen? Maar als je aan de knoppen van de airconditioner draait, lijkt het alsof je niet de temperatuur in de cabine aanpast, maar de code voor de kluis in de bankkluis selecteert. En zo is het hier in alles. Alle knoppen en schakelaars (gelukkig nog niet aanraakgevoelig) wil ik nog een keer aanraken en drukken. Nu komt zo'n verlangen niet in elke moderne auto voor.
| Lichaamstype | sedan | sedan | sedan |
| Размеры (lengte, breedte, hoogte), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Wielbasis, mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Bodemvrijheid mm | 140 | 125 | 142 |
| Volume kofferbak, l | 480 | 410 | 442 |
| Leeggewicht, kg | 1650 | 1664 | 1606 |
| Motortype | Diesel R4, met turbocompressor | Benzine R4, met turbocompressor | Benzine R4, met turbocompressor |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 1968 | 1997 | 1969 |
| Vermogen, l. met. bij tpm | 190 op 3800-4200 | 249 bij 5500 | 249 bij 5500 |
| Max. Hoogte koel. moment, Nm bij tpm | 400 op 1750-3000 | 365 op 1300-4500 | 350 op 1500-4500 |
| Transmissie, rijden | RCP7, vol | AKP8, vol | AKP8, vol |
| Max. Hoogte snelheid, km / u | 241 | 250 | 240 |
| Acceleratie 0-100 km / u, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Brandstofverbruik (sms. cyclus), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Prijs vanaf $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
