Vergelijkingstest: grote touring enduro-motorfietsen
Testrit MOTO

Vergelijkingstest: grote touring enduro-motorfietsen

De motorwereld is er tenslotte om van te genieten. Nou ja, zelfs exprespost, maar het draait allemaal om plezier. Zo en anders: we kunnen sliders op onze knieën slijpen, in de modder graven, vertragen op een kartbaan, opscheppen voor een stadscafé, springen na een gedoe ...

Maar welk segment biedt de rijder (en passagier) het meeste? Welke auto heeft het meeste gevoel voor de weg en de wereld eromheen? Als je het ons vraagt, selecteren we een geschikte grote touring enduro. Omdat ze comfortabel op de weg liggen en niet stoppen als het puin onder de wielen schijnt, was het voor mij een eer en genoegen om vijf auto's tegelijk te testen, ontworpen om de nabije en verre omgeving te verkennen. Maar we hebben niet alleen genoten van onze tweedaagse rit, we hebben ook (en vooral) van fiets gewisseld en meningen uitgewisseld, aantekeningen gemaakt, het brandstofverbruik gemeten, gefotografeerd en ons afgevraagd welke de beste was.

Voor een vergelijkende test hebben we vijf motoren voor de redactie kunnen zetten. Je kon de test of "we hebben een ritje gemaakt" al lezen op alle auto's in de Autostore, dus we wisten ook wat we konden verwachten van een bepaalde tweewieler voordat we gingen rijden. Maar pas bij de vergelijkende test komen er kleine dingen naar voren die je in de reguliere test niet opmerkt. Als je van de ene fiets naar de andere overschakelt, dan naar een derde en terug naar de eerste, enzovoort, de hele dag, nou ja, twee dagen lang, toont het verschillende kanten van de specificaties die de fabrikant heeft gekozen.

Of het nu gaat om de vorm van de stuurwielschakelaars, de effectiviteit van windbescherming, de stuwkracht van de motor bij lage toerentallen of de vorm en positie van de handgrepen van de passagiers. Alle chauffeurs en passagiers hadden een duidelijke taak: aan het einde van de test, openlijk, kritisch en redelijk schelden en prijzen elk van de motorfietsen, vullen ze de beoordelingstabel in en rangschikken ze van de eerste tot de laatste naar hun gevoel. En waar stotterden we over?

Het acroniem Gelande Strasse (Terrain and Road) heeft zichzelf in dit segment gevestigd als synoniem voor een enorme motorfiets die is ontworpen om de wereld (en ieders rol op aarde) te verkennen. Ben je al eens in de Dolomieten geweest? Zo niet, ga dan een keer, pak een tafel met uitzicht op de weg en tel motorfietsen met een asymmetrisch gezicht. Ja, de GS is geknepen sinds de tv-lamp (R1100GS) werd vervangen door twee, een kleinere en een grote.

Hierdoor, en ook vanwege andere Beierse ontwerptrucs (zeg maar, de uitstekende buizen aan de achterkant van het frame - nee, niet eens toevallig zijn ze zo sexy als Ducats, maar ze zijn functioneel!) Dit is geen machine die zal de menigte overtuigen vanaf de eerste aanblik van hun uiterlijk. Vooral jongeren en vertegenwoordigers van het zwakkere geslacht zeggen openlijk dat het lelijk is.

Maar juist door het ruwe design heeft deze BMW zijn eigen uitstraling, een ijzersterke persoonlijkheid. Je zou dus verwachten dat superbikes met spiraalvormige spruw respectvol schreeuwen op de weg. De GS is geëvolueerd door de jaren van avontuur, en hoewel sommige fabrikanten ervan overtuigd zijn dat hun product geen verbetering behoeft (later meer over Honda), zetten de Duitsers elke twee of drie jaar een stap vooruit. Een kilo minder, een kilowatt meer, een nieuwe bagagelus, nieuwe kleurencombinaties... Zo kreeg hij dit jaar een krachtiger toestel (van de sportievere HP2) en kreeg hij wat cosmetische fixes.

De rijpositie van de GS is uiterst natuurlijk, neutraal. De bestuurder zit zo goed mogelijk rechtop, voor degenen met een lengte van ongeveer 185 centimeter, het stuur staat wijd open, de spiegels zijn op hun plaats, het contact van de onderste ledematen met metaal en plastic is goed. De schakelaars zijn groot, voelen goed aan in winterhandschoenen en zijn een beetje zelfpositionerend, althans voor het inschakelen van de richtingaanwijzers: om naar links te gaan, moet je de schakelaar aan de linkerkant indrukken en de rechter aanzetten - aan de schakelaar. rechts beide uit met rechts een extra schakelaar.

Tot Nebeemweyash eraan gewend raakt, zal hij de originaliteit van de Duitse ingenieurs kwalijk nemen, maar met kilometers gaat het prima. De voorruit is handmatig in hoogte verstelbaar en zal te laag zijn voor wie houdt van de stilte rondom het "gepiep". De rest van de carrosserie is zeer goed beschermd tegen tocht, we hebben de Garmin Zumoto in een paar minuten aan het stuur bevestigd en aangesloten op een batterij verborgen onder de bestuurdersstoel.

BMW gebruikt nog altijd twee horizontaal uitstekende cilinders en een cardanoverbrenging. Gewend aan klassieke aandrijvingen, zal de lichte wiebeling van de fiets naar rechts bij acceleratie en de stijfheid van de secundaire krachtoverbrenging bij het eerste contact vervelend zijn, maar geloof me, voor een comfortabele rit is die kracht een gelukkige combinatie. De motor is bruikbaar bij de laagste toerentallen (1.500 is genoeg), dus verdient hij, afgezien van de Triumph, de hoogste beoordeling voor flexibiliteit, en daarom is vaak reiken naar de versnellingspook (uitstekend!) niet nodig.

Bijvoorbeeld: in de zesde versnelling met twee passagiers verliet hij het tolhokje iets beter dan "slechts" met koffers vol verzwaarde guzzi. Boxer trekt om het rijden aangenaam te maken. En luister. Zo is BMW een uitstekende uitrusting, maar het moet de bestuurder duidelijk zijn wat een reus op een tele- en parallellepipedumvering is. De rijkwaliteit is uitstekend, dus de bestuurder kan erg snel zijn op een bochtige weg, maar alleen als zijn commando's niet agressief zijn.

Kom je in de verleiding om te racen met snelle koerscorrectie, zij-aan-zij remmen (met ABS uitgeschakeld), slippen en bochten nemen met het eerste wiel in de lucht? Laat maar. Deze fiets is niet bedoeld om leuk te zijn in die zin van het woord, bijvoorbeeld KTM en Triumph zijn beter. Trotse eigenaren, geen belediging, maar reizen met de GS, ik kan geen beter woord vinden, staat op de rand van onvruchtbaarheid.

Laat ik mijn beschrijving van de Italiaanse concurrent beginnen met de kop "We Rode", gepubliceerd na de NTX-test van vorig jaar in de Dolomieten. “Aanval op Beieren” werd destijds voor ons geschreven en na een directe vergelijking met het Duitse rolmodel (sorry Italianen, dit is te voor de hand liggend), kunnen we deze uitspraak alleen maar benadrukken. Guzzi was een van de grootste verrassingen van deze test, maar aangezien hij op de een of andere manier Italiaans is, heeft hij zijn eigen vliegen. Mooi in orde: het ontwerp is uniek genoeg dat je het met niets kunt verwarren, maar maakt de waarnemers tot degenen die houden van Italiaanse schoonheid, en degenen die stinken naar een buitenaards dier.

Het twistpunt is het voormasker of een paar uitpuilende lichten, terwijl de rest van de fiets heel netjes is getekend. De naden in het zadel, het gaas op de plastic sleuven, het moderne achterlicht, de uitlaatdemper… Het maakt niet uit of je van uitpuilende lichten en een stevig paar stalen borsten houdt, de Guzzi is over het algemeen een geweldig product.

Ik herinner me nog een levendige toespraak van een mediavertegenwoordiger van Mandello del Lario toen hij tijdens de presentatie uitlegde wat ze aan de motor hadden verbeterd en hoe ze de dwarsgeplaatste tweecilinder V-motor hadden aangescherpt zodat deze nu meer koppel aan kon. de motorrijder steekt het over. passen (bijv. Stelvia in de Dolomieten). Ze hebben het ook echt gedaan, want de NTX rijdt erg goed. De motor laat lui gebruik van de koppeling en versnellingspook toe, maar nog steeds niet zoveel mogelijk bij het rijden met een Duitse of Britse auto.

De aandrijflijn is goed als je het kunt vergeven voor de vrij betrouwbare transmissieprestaties, wat meer trillingen, mechanische geluiden bij het accelereren vanaf de laagste toeren en de warmte die wordt uitgestraald door een heet gepiep voor de knieën van de bestuurder. Toen deze Stelvia NTX werd getest door een redelijk kilometerslange rijder met Guzzi in zijn motorhistorie, werd de aandrijflijn alom geprezen, maar aan de andere kant de kieskeurige Peter Kern, dit keer benchmarker Bentil. De bijzondere kanteling van de hele motorfiets naar rechts wanneer het gaspedaal stationair draait, kan deel uitmaken van het romantische romantische karakter of het effect van het niet maken van een meestal respectvolle oude motor. Dat klopt, onze Gucci.

Anders is de Stelvio in de NTX-versie een zeer goed uitgeruste avonturier. Hij heeft beugels en een paar kwaliteitskoffers, extra mistlampen, aluminium motorkappen, beschermkappen, maar hij heeft ook een boordcomputer, rijk dashboard (veel beter dan die op de weg Norge), ABS-remsysteem, hoogte -verstelbare voorruit … Waardig, misschien zijn er in deze configuratie nog steeds niet genoeg verwarmde handgrepen. De Italiaan heeft de laagste plaats van allemaal, en onze tabloidfotograaf Greg Gulin was onder de indruk van hem.

Greg is 165 centimeter lang en van alle motorfietsen is Guzzi de enige die erop durft te rijden. Na de testovergang begon hij hardop te denken dat zijn Raptorca een goede tweewieler was, maar niet erg comfortabel en dat misschien over een jaar of wat...

Honda Varadero is een oude vriend. We hebben het verschillende keren getest in de Avto-winkel, vorig jaar voor het laatst op een zeer specifieke test. 1.195 kilometer (grotendeels) bochtige en gravelwegen rond onze kip in 21 uur gaven een duidelijk resultaat: de fiets is onvermoeibaar! Hij heeft een brede en comfortabele stoel, goed gemonteerd stuur en pedalen, uitstekende windbescherming, weinig trillingen en de stabiliteit van een Trans-Siberische trein. Welnu, je kunt de goede rijkwaliteit niet aan slangenkammen wijten, want een Varadero-coureur kan ook behoorlijk snel zijn, zolang hij maar niet te grote en enigszins zwakke remmen nodig heeft, en een ondermaatse ophanging zwak blijkt te zijn. punt.

Toen we van een andere fiets naar Honda overstapten, merkten we ook dat overdreven agressieve valpartijen in gesloten hoeken. Inderdaad, de motorfiets verandert in een bocht, alsof een wonderbaarlijke kracht zou helpen. Zo vraagt ​​Honda's manoeuvreren in bochtige bochten iets meer aandacht van de bestuurder. Vooral BMW en Guzzi zijn voorspelbaarder en betrouwbaarder.

Verreweg het grootste nadeel van deze machine is het gewicht. Laten we het verschil in gewicht uitleggen met een incident tijdens de fotoshoot: elke fiets moest naar de rand van de pier worden gebracht en heen en weer worden gedraaid zoals aangegeven door de fotograaf, en nadat een van ons tegen het KTM-stuur crashte na het rijden met een Honda, hij zonk bijna in het zoute zeewater ! Geen grapje - het verschil tussen verhuizen is duidelijk. Honda, misschien heb je erover nagedacht om de Africa Twin nieuw leven in te blazen?

De Varadera wordt aangedreven door een bekende, in eigen huis gemaakte V-cilinder met vloeistofkoelers aan de zijkant, net als het sportieve (helaas overleden) broertje VTR. De motor start betrouwbaar, schudt niet te veel, heeft een mooie soepele aandrijflijn en voldoet over het algemeen aan zijn doel, maar gezien de voortgang van de concurrentie verdient Honda meer bruikbaar koppel in het lagere toerentalbereik. Het trekt ook van de twee "jury", maar het valt op dat de versnellingspook vaker moet worden doorgesneden dan bij Guzzi, Triumph en BMW.

Het brandstofverbruik is ook iets hoger, maar hier wordt gekocht met een grote brandstoftank, waarin geen indicator van de hoeveelheid octaanpiek is, maar alleen een reserve-indicator. HM. De Honda Varadero heeft twee zeer heldere punten: onvermoeibaarheid en lage prijs, en een nieuwe auto, en service, nou ja, en de beruchte Japanse betrouwbaarheid is belangrijk, nietwaar? De Varadero, aan de andere kant, is eerlijk gezegd een oude fiets die een opknapbeurt of zelfs vervanging verdient in de komende twee jaar. We zouden het als volgt kunnen samenvatten: De Golf Four is nog steeds een goede auto, maar Volkswagen produceert nog steeds de XNUMX en XNUMX, en er komen er binnenkort nog zeven... Zijn we te streng?

Kun je je Varadero voorstellen bij de Dakar Rally? Wij ook. Maar jij bent KTM, want deze avontuurlijke reiziger is destijds ook geboren op de Afrikaanse test. Hé, het is verbrand door Giovanni Sala en, helaas, wijlen Fabrizio Meoni! Het avontuur is onmiskenbaar en onvervangbaar, of het nu door de oogverblindende oranje kleur is of door het strikt off-road design. Het voorspatbord is vlak boven de grote voorband gemonteerd en er is genoeg ruimte tussen het en het verticale rooster om gaten in een 21-inch wiel met een White Power (KTM's eigen) vork te slikken.

De KTM heeft het smalste silhouet in vogelvlucht en stelt de rijder daarom in combinatie met brede, scherp getande pedalen en het juiste offroad-stuur in staat om de staande positie zo ontspannen mogelijk te beheersen. Dus de stoel met twee niveaus (de eerste generatie van de Adventure 950 was plat) is de smalste van het stel en daarom minder comfortabel, maar dat kunnen eigenaren van een sportwagen gemakkelijk vergeven. De stoel is echter niet het enige element dat het comfort van de reis vermindert. De voorruit zit op de staart van de testvijf, de tweecilinder stoot nog wat trillingen uit en de warmte die in het rechterbeen wordt uitgestraald, is bij langzaam rijden onder de brandende zon behoorlijk vervelend. Dat klopt: enduro en reizen zijn tegenstrijdige concepten, en in de zoektocht naar compromissen besloot KTM de voorkeur te geven aan het eerste.

De KTM tweecilindermotor is de sportiefste van allemaal. Bij lage toerentallen ontbreekt het koppel tot in de perfectie, maar in het midden tot hoge bereik is de motor een echte raket en beschikt daarom standaard over voldoende reserves. Akrapović en de vervangen elektronica en misschien zelfs het luchtfilter maken er een monster van dat, op bochtige wegen, angst inboezemt in de botten van sportmotoren, om nog maar te zwijgen van snel puin of woestijn. En als we met KTM uit het veld komen, kunnen we ons voorstellen hoe zo'n offroad-sportmotor zo handig kan zijn op de weg.

Voor wie op zoek is naar krachtigere remmen en stijvere vering op asfalt (de KTM is verreweg het minst actief bij het remmen), raden we het SMT-model aan. Overdragen? Ja, dit geeft niet altijd het volledige vertrouwen wanneer de versnelling is ingeschakeld. Alle Adventure 990's hebben nu standaard ingebouwde antiblokkeerremsystemen (uiteraard schakelbaar), terwijl de sportievere R-versie voor de koper geen manier heeft om erover na te denken. Een klein kastje voor de chauffeur draagt ​​bij aan het gebruiksgemak en de testmachine van Laba is bovendien uitgerust met originele kunststof behuizingen.

Ze werken zeer betrouwbaar, zijn ruim en hebben ruimte voor water in de muren - slim! Denk je dat KTM duur is? Ja, het is erg duur, maar pas op voor die volledig verstelbare "staven" aan de voorkant. Wel kun je bijvoorbeeld een mooi vormgegeven achterrempedaal gebruiken. Stuur. Wielspaken van hoge kwaliteit. En vergelijk deze componenten met - hier nogmaals grofweg - met de componenten van Varadero. Dergelijke onderdelen kosten geld en ook de autosport is duur, hoewel grote tweecilindermotoren in Dakar verboden zijn. Zelfs bij 450 "kubieke" verplaatsingen hebben ze nu de motoren beperkt. Maar ze zijn grappig.

Nu, dames en heren, het is anders. Hoewel we hebben betoogd dat de Oostenrijker op stenen paden is geboren, is onze uiteindelijke kandidaat (uiteraard in alfabetische volgorde) het niet eens met iets anders dan asfalt. Triumph heeft net besloten om van de Tiger een straatkat te maken, en dus kreeg hij 17-inch wielen, op de weg gerichte vering en de meest agressieve vorm. Nou, ga hiermee naar de eigenaar als je durft. Ik zal het nooit vergeten, als journalist voor het Duitse tijdschrift Motorrad Reisen Bentil tijdens onze onverwachte 60 km rijden van puin ergens in de buurt van Arandjelovac in Servië.

We raakten verdwaald en wachtten toen op de arme kerel in de Tiger om de situatie te corrigeren als hij zich omdraaide en ons inhaalde (waarschijnlijk net ingehaald) op de weg. De weg is de wereld van de Tiger, en daar zal hij niet teleurstellen. Hij is ongelooflijk licht met snelle richtingsveranderingen en stelt je in staat diepe hellingen op goed asfalt te overwinnen. In mijn handen lag hij precies op de weg van Logatz via Kol naar Idovshchina: hij vereist een andere, iets sportievere wegligging van de bestuurder (hij is de enige die ook van de bestuurder verwacht dat hij van bocht verandert) en hoewel de banden geschikter zijn om te leggen (lange ) draag ., het is een winnaar op een bochtige weg.

De man schreeuwt gewoon onder de helm! Het bedieningsgemak wordt aangevuld door de motor, de enige in de familie die geen tweecilinder was, maar een driecilinder. Hij heeft de kalmte en soepelheid van een viercilindermotor en het nodige koppel van een tweecilindermotor. De rechte driecilindermotor trekt en trekt wonderbaarlijk, helemaal tot aan de rode bak. Het enige nadeel is de klopreactie van het toestel wanneer we benzine bijvullen in een afgesloten bocht of bij het rijden door de stad, maar door de juiste snelheid te kiezen, stil en/of de koppeling te gebruiken kan dit ook verholpen worden. Ja, maar de ventilator heeft, net als de KTM, veel te maken met het koelen van de hete motor.

De triomf lijkt de kleinste van allemaal, maar niemand zat er krap bij. Het stuur staat iets naar voren (dus staand rijden is niet het meest ontspannen), de stoel is comfortabel genoeg voor twee. De testauto was voorzien van ABS en heeft standaard een ingebouwde boordcomputer waarvan de functies (gemiddelde en maximale snelheid, brandstofverbruik...) helaas niet met een schakelaar op het stuur te schakelen zijn, maar moet worden geschakeld met een knop op het ventiel.

Daarnaast is het resetten van de dagteller door gelijktijdig op twee knoppen te drukken niet helemaal gelukt. Zo is de Tiger een motorfiets met het comfort van een reiziger (rechte houding, comfortabele stoel, betrouwbare bescherming tegen de wind) en de rijeigenschappen van een sportieve toermachine. Als je niet op het puin was uitgeweken en niet meer punten had besteed aan het plezier van de rit, had je bovenaan de schaal gestaan.

Dus wat mee naar huis nemen? Honda is een goede keuze als het gaat om de portemonnee en als je een comfortabel en duurzaam product nodig hebt. U dient zich ervan bewust te zijn dat we de slijtagekosten op lange termijn niet kunnen inschatten, maar we zouden gerust durven zeggen dat Varadero in dit opzicht erg “rustig” is. Maar toch - de motorfiets is in sommige opzichten al verlopen, hij verdient vooral een eerlijke behandeling voor gewichtsverlies. Daarom verdient hij een ondankbare laatste plaats.

Het beoordelen van Guzzi op de weegschaal is een delicatere taak omdat hij veel meer positieve en negatieve afwijkingen heeft, en het hangt van de hartelijkheid van de rijder af of hij hem bepaalde "fouten" kan vergeven (die al dan niet zijn). Dit blijkt uit de objectieve beoordelingen van ons testteam: Stelvio behaalde de voorlaatste plaats! Ik vond het bijvoorbeeld erg leuk om vanuit een appartement aan de kust te rijden voor verse bige en croissants. Het heeft iets wat anderen niet hebben, maar dit “iets” is ook de hierboven genoemde nadelen.

De keuze is aan u, wij zetten hem op de vierde plaats. Het derde resultaat is te danken aan de zeer succesvolle combinatie van chassis en Triumph-motor en verdient geen hoger podium vanwege de klasse die we hebben getest. Als trolleytracks niet jouw thuis zijn, is de Tiger zeker het overwegen waard, maar als de meer off-road Tiger je verleidt, wacht dan een paar maanden terwijl de Britten een 800 kubieke voet competitie voorbereiden voor de kleine GS. ...

Hoe kies je een winnaar? KTM is de meest primitieve, de meest primitieve, de meest primitieve, de beste enduro, volgens de smaak van de meeste testrijders. In feite is het de enige fiets waarmee je waanzinnig off-road kunt rennen, maar hoeveel rijders hebben de drang om met zo'n grote fiets wortel te schieten? We begrijpen dat hier geen volledige compromissen mogelijk zijn, dus de LC8 is door goede offroad-eigenschappen minder comfortabel, kan worden gezegd dat hij vermoeiender is op lange ritten. Daarmee stond Big Orange op de tweede plaats.

Nou, de Beierse koe heeft weer gewonnen, zeg je. Jazeker! Waarom? Omdat het moeilijk is om GS de schuld te geven. Oké, dit is allemaal niet zo leuk, maar we gaan niet te veel tijd opnieuw ingaan op hoeveel motorrijders met hun vrouw en "koffers" drijven, springen en op het achterwiel rijden. De motorfiets is de modernste van de test vijf. Elektronisch verstelbare vering, tractiecontrole, uitstekende remmen met ABS... Het Beierse pakket doet zijn doel en verdient zonder aarzelen de koningsplaats in de categorie.

Het enige wat je nog rest is plezier. Dat is alles, de wegen van de hele wereld zijn van jou.

PS: Persoonlijk ben ik vanuit mijn oogpunt bereid om elke plaatsing van de motorfiets op de schaal te verdedigen met een donker Lashko-glas, maar ik geef natuurlijk verschillende opvattingen over de feiten toe. Hoe saai zou het zijn als alleen GS op de weg was!

Hé, hoe zit het met Ducati en Yamaha?

Neemt u ons alstublieft niet kwalijk dat er dit jaar twee nieuwe producten zijn uitgevallen, die waarschijnlijk (helaas niet getest) tot de topklasse behoren. We hebben dealers op tijd geïnformeerd over onze wensen voor testmotoren, maar helaas konden we de Ducati Mulitstrade en Yamaha Super Ténéré niet op het gewenste tijdstip matchen met de rest van de testvloot.

Maar in een notendop, deze twee concurrenten worden beide aangedreven door een 1.200 kubieke voet tweecilinder V-twin-motor van Ducati (de motor is geleend van de sportieve 1198), en Yamaha parallel, zoals een TDM of BMW. .F800GS. Mulitstrada is een onmiskenbaar Italiaans product dankzij de 17-inch wielen met wegbanden die in de eerste plaats zijn ontworpen voor gebruik op de weg. Het kan meer dan 150 fatsoenlijke "paarden" beheren.

Dried weegt een behoorlijke 190 kilogram en is uitgerust met een klein aantal elektronische apparaten in de S-versie. Het heeft een instelbaar antislipsysteem, ABS, elektronisch verstelbare Öhlins-ophanging en een naderingssleutel. Ook de voeding kan worden aangepast. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) vereist 15.645 € 19.845 voor de basisversie en XNUMX € voor de edele S-versie.

Na de lancering van de nieuwe eencilinder Ténéréjka vorig jaar, bood Yamaha zijn passagiers een zusje aan met het adjectief Super. Yamaha biedt ook ABS, tractiecontrole en verschillende motorelektronicaprogramma's. Hij zet 110 "paarden" op het achterwiel door de schroefas en weegt samen met de vloeistoffen maar liefst 261 kilogram. In het Krško Delta-team (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Of een van de officiële dealers moet 15.490 XNUMX euro aftrekken.

We wilden ook Benelli's TreK Amazonas 1130 introduceren in het testpark, en daar stopt de lijst met fietsen met deze aanduiding. In Slovenië worden de vrij gewone tweeling V-Stroma (Suzuki) en KLV (Kawasaki) niet meer verkocht wegens niet-naleving van de Europese normen, stuurde het Piaggio-concern Stelvia de strijd in en schafte Caponord Aprilia en de Moto Morini-fabriek (en hun Granpasso), geleerd via internet -Media, stierf. Heel jammer.

Lokale vertoningen:

Men kan stellen dat het woord enduro zijn ware betekenis aan het verliezen is door de richting waarin het segment toer-enduromotoren zich ontwikkelt. Als je denkt aan de good old Africa Twin en Super Ténéré en bijvoorbeeld de moderne Triumph Tiger, dan begrijp je waar we het over hebben. Maar het punt is, de meeste mensen reizen op de weg, dus motorfietsen zijn wat ze zijn. De Tiger wordt bijvoorbeeld bekrast door stugge vering, 17 inch racefietsen en lage rijhoogte. Zelfs de rijpositie (te laag en iets naar voren) laat je niet toe om te ontspannen tijdens het rijden in staande positie.

Het maakt niet uit welk stuk puin je gaat rijden, maar je kunt dat ook doen met bijvoorbeeld een Honda CBF 1000. Honda is Triumph een stap voor als het gaat om ophanging, wiel- en bandenkeuzes, maar het heeft nog een andere probleem: gewicht. Op ruw terrein vereist dit een sterke en vastberaden hand die kan wedijveren met een stapel ijzer en plastic van 270 pond wanneer het stuur de grond raakt. Om dezelfde reden is het onmogelijk om met een glijdend achterwiel over puin te rijden. Een ontspannen ritje over puin en land? Dit zal werken.

Dankzij de goede rijpositie, wielen en banden kan BMW veel doen met zijn gekozen offroad-ophanging en tractiecontroleprogramma, maar de meeste gebruikers denken niet eens na over het vinden van de grenzen van offroad-capaciteiten en kunnen daarom worden gecategoriseerd als motorfietsen. SUV's) onder auto's, evenals de Guzzi, die de bestuurder een uitstekende stapositie biedt (het kost beter dan iets anders dan de KTM!) en klassieke vering. Dit werkt beter op de grond dan een BMW para- en teleschakelaar, omdat de wielen het terrein beter volgen en de fiets over het algemeen stabieler is. Het probleem van Guzzi is bij het langzaam rijden over ruw terrein, waarbij het piepende rijden moet worden verzacht met de koppeling.

De Oostenrijkse KTM is een ander verhaal op aarde. Het verschil tussen de deelnemers en de oranje atleet die zo op de Dakar Rally geboren is, is enorm. Het is het enige dat de adrenaline laat dansen met alle beelden die het bevat: bochten ingaan met gecontroleerde achterwielslip, harde acceleratie met een stoffige achtergrond voor de achterband (Pirelli, petje af voor de Scorpion!), razernij bij het opstaan kiezelpaden met een snelheid van 150 kilometer per uur. Een motorfiets (zonder koffers) voldoet aan alle wensen, ook na sprongen. Als ik van de vijf een auto mocht kiezen voor een reis naar Tunesië, zou de beslissing duidelijk zijn: KTM.

Waar zijn we heen gegaan:

Na de eerste tankbeurt in Vrhnika kwamen we uit in de richting van Logatz en in plaats van Postojna of Idrija richting Kola en Aidovshchina (een geweldige, constant bochtige weg!), waarna we na een korte bocht in de stinkende Vipava-vallei. . De geurige weg van Komna naar Dutovel is er een die een Sloveense motorrijder gewoon moet nemen, en in plaats van naar Sezana gaan wij langs de Italiaanse kust naar de Sloveense kust.

Nadat we bij Miranda in Koper onze fietsen en onze maag hadden getankt (vraag om zelfgemaakt vlees van de handen van eigenaar Igor Benedetti, die ook een fervent motorrijder is), gingen we op advies van de lokale bevolking meteen linksaf de smalle Istrische paden op. stak de Sloveens-Kroatische grens over, likte de kasseien van Motovun en belandde ergens in de buurt van Umag op de kust. De terugreis vond plaats vanwege het slechte weer in de middag.

We raden aan om in het vroege voorjaar of het late najaar naar het zuiden te gaan, aangezien de zomertemperaturen overdag te hoog oplopen. Nou, springen in de zee en verse dorado met gebakken aardappelen zijn ook de "kwelling" waard. Een bezoek waard: Grozhnyan, Motovun, Labin, Kaap Kamenyak.

Brandstofverbruik:

Er was niet veel verschil in brandstofverbruik omdat alle metingen binnen een goed literbereik bleven. De meest hebzuchtige was Stelvio, die precies zeven liter per honderd kilometer nodig had. Het werd gevolgd door de Varadero met 6 liter, gevolgd door de KTM met 8 liter met een verrassend lage dorst Tiger (6 liter), en de meest zuinige was de GS, die slechts 6 liter loodvrije benzine "verbrandde". Op de peilstokken werden geen merkbare niveauverschillen waargenomen. We zullen een tweede keer ergens langer moeten gaan, twee ...

Impressies van motorrijders en passagiers:

Peter Kern

Als voormalig eigenaar van een viercilinder sportmotor was mijn favoriet de Triumph. Hij verdeelt het vermogen perfect bij alle snelheden, terwijl de motor veel stiller is dan een tweecilinder. Ik vond het stuur iets lager, tot 140 kilometer per uur, de windbescherming is ook sterk en naast de motor is de zeer eenvoudige bediening verrassend. De Tiger is echt een goede combinatie van sportiviteit en rijcomfort, als ik een ander paard zou hebben zou het perfect bij mijn smaak passen.

Bij BMW maak ik me alleen zorgen over trillingen bij lage snelheid en het periodiek harder zoeken naar de eerste versnelling bij stationair toerental, verder heb ik geen commentaar. De houding is uitstekend, de stoel is waarschijnlijk de beste. De KTM rijdt zeer goed off-road, met alleen trillingen en cilinderinhoud die het comfort verminderen. De Honda is comfortabel, maar te zwaar, vooral wanneer hij op zijn plaats wordt gezet met een passagier op de achterbank. Moto Guzzi? Mechanische geluiden bij het accelereren vanaf lage toeren, een stroeve versnellingsbak, trillingen en te veel snijpositie achter het stuur leiden me af van de gedachte dat hij in de garage staat, ondanks dat hij goede rijeigenschappen heeft. Ik zou ze als volgt indelen: Triumph, BMW, KTM, Honda en Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Als enig meisje mocht ik twee dagen achter de chauffeur zitten. Ik ben al een aantal jaren een metgezel, maar ik hoop dat ik ooit zelf dergelijke en soortgelijke "paarden" zal temmen. Op weg van Ljubljana heb ik voor het eerst met de GS gereden. Op het eerste gezicht vond ik de lange, elegante offroad-tourmotor leuk. De zitting is aangenaam zacht en majestueus hoog, waardoor ik goed zicht had op de weg en de omgeving. Bij hogere snelheden had ik echter geen last van tocht door de goede windbescherming.

Het was beter voor mij om op zijn plaats te blijven tijdens het accelereren of remmen, om niet uit te glijden. De knoppen zijn mooi gevormd (bijten niet) en zitten op de goede plek, evenals de pedalen. Toen verhuisden mijn vriend en ik naar Honda. De stoel is comfortabel genoeg, maar kantelt een beetje naar voren, wat erg vervelend wordt na herhaaldelijk remmen. KTM is ook een echte avonturier vanuit het oogpunt van de passagier. De vorm doet al denken aan adrenaline, maar als je erop rijdt, voel je het vroeg of laat. Ook al heb ik geen dikke kont, de stoel was te smal in vergelijking met andere, maar toch comfortabel genoeg en lang genoeg om mijn stoel te vinden.

Er was nog meer beweging en verschuiving door naar de bestuurder toe te glijden dan de BMW of Guzzi. Ik heb geen opmerkingen over de armen en benen. Op Guzzi voelde ik me heel goed als metgezel. De zitting is groot genoeg, niet te laag of te hoog, en is vooraan iets verhoogd om te voorkomen dat hij naar voren schuift. De linkervoet staat te dicht bij de uitlaatpijp, omdat ik er constant op leunde. Ik heb echter een opmerking over de handvatten, omdat de handschoen achter het voorste, smallere deel kan blijven steken.

Op de Stelvio had ik goed zicht op de weg, maar toch zit je laag genoeg om je achter de bestuurder te kunnen “verstoppen”, waardoor je een groter gevoel van veiligheid en bescherming tegen de wind hebt. Uiteindelijk stonden we tegenover de Tiger. Triumph trok mijn aandacht met zijn vorm, en met die gedachte, uh, zal het vliegen. Omdat ik meer van sportfietsen houd, voelde ik me er erg goed op. Ik heb gewoon geen opmerkingen als ik dit bekijk in termen van race-, weg- en niet toerfietsen. Het is echter waar dat het een slechte windbescherming heeft en een hoge stoel, waardoor het echt wegwaait. Op deze fiets kun je het beste een beetje naar voren leunen.

Ik wil hieraan toevoegen dat het me verbaast dat ik na een lange reis geen pijn voelde en daarom heb ik echt genoten van deze twee dagen, ondanks de natte afdronk. Met dank aan Matevž en de rest van het team! Vanuit mijn oogpunt zou ik testfietsen als volgt classificeren: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi en Honda.

Marko Dečman

Varadero heeft een zeer goede windbescherming en de algehele motor loopt zeer betrouwbaar. Het voelt soms als een zware motorfiets, maar als je rijdt voelt het goed om te rijden. Geschikt voor rijden op de weg, niet voor off-road rijden. De Triumph heeft een zeer goede rijkwaliteit omdat hij meer op een enduro dan op een racefiets lijkt. De motor is extreem flexibel, maar nuttiger in de bovenste gebieden. Het werkt een beetje onrustig bij langzaam rijden. Als u geen tussengas toevoegt, wordt de transmissie extreem stijf bij het terugschakelen. KTM werkt heel gemakkelijk.

Het heeft goede offroad-prestaties en langzamere prestaties in bochten, maar is minder stabiel bij hoge snelheden. De motor reageert heftig en wordt warm bij langzaam rijden (dan staat de ventilator constant aan). De koffers zijn stevig, duurzaam en ruim. Op het eerste gezicht lijkt de Moto Guzzi zwaar en lomp, maar al na de eerste kilometers merk je zijn uitzonderlijke wegligging. De zithouding op de motor is heel natuurlijk en geschikt voor lange ritten.

De nadelen van een motorfiets zijn cilinderverwarming, slechte wendbaarheid in het terrein en metaalachtige geluiden. De BMW-rijder zit erg hoog, wat een welkome blik op de weg is. Het heeft goede rijeigenschappen, zowel op asfalt als op lichter off-road terrein. De motor is zeer duurzaam, zelfs bij hoge temperaturen en zware belasting heeft hij geen oververhitting gedetecteerd. De boxermotor reageert zeer goed op het indrukken van het gaspedaal, accelereert gestaag en loopt zeer stil. Naar mijn smaak is de volgorde: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda en Triumph.

Petr Kavchich

Onder al degenen die in de test zijn geselecteerd, is er geen slechte auto waarvoor ik met mijn hand zou zwaaien: "ah, laat maar, ze hebben geen idee" ... Ik had een geweldige tijd met iedereen, had plezier en genoot van de rit. Maar er moet een beslissing worden genomen, en ik moet zonder aarzelen toegeven dat ik eerst een serieus probleem moet aanpakken. Ik zou zeker kiezen tussen BMW en KTM met een onbeperkt budget. De GS is gewoon zo'n perfecte reis-enduro dat ik er geen nee tegen kan zeggen. Alles behalve een klein detail, hij overtuigde me honderd procent dat de les op zich was.

Terrein, puin, karrensporen, een avontuur ergens voorbij God, waar geen snelle service en pechhulp is, daar is een geweldig KTM-avontuur. Dat klopt, ik zou KTM op de eerste plaats zetten. Als ik wist dat ik nooit op rails of op een kapotte grindweg in het midden van Istrië of Tunesië zou rijden, dan zou BMW de eerste zijn, maar aangezien ik het avontuur echt niet kan weerstaan, is mijn keuze KTM. Dit is puur een kwestie van persoonlijke smaak. Hij is verre van perfect, maar goed genoeg om nog serieuzere offroad-avonturen te worden toevertrouwd. Ook de offroad-look en feel van de Moto Guzzi ligt mij nauw aan het hart, die ik zeker op een stevige derde plek heb gezet. Het is anders en ik vind het leuk.

Het was de eerste keer dat ik in een Triumph reed en ik was aangenaam verrast, maar toch had ik het gevoel dat hij prima zou passen bij een “vergelijker”, zeg maar een Honda CBF 1000. Dit is misschien wel de meest sportieve auto, en dat merk je aan elke keer. draai. Honda en ik konden het ook goed met elkaar vinden, maar ik moet toegeven dat ze haar al vele jaren kennen. De Varadero is een solide fiets, hij kan zelfs geweldig zijn als comfort een van de belangrijkste criteria is, maar de concurrentie is in veel hoofdstukken vooruitgegaan. Dus mijn lijst van de eerste tot de laatste is als volgt: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

De eerste indruk is slechts de eerste indruk en hecht geen bijzonder belang aan latere conclusies, dus ik raad u aan om zelf een kilometer te testen voordat u koopt. Wat de Honda betreft, kan ik zeggen dat hij in de loop der jaren niet veel is veranderd, althans qua rijgedrag, en waarschijnlijk zijn veel andere onderdelen van de motor nog van het eerste model. Het heeft iets meer gewicht, dus het werkt omslachtig als de fiets in beweging is, terwijl het een aangenaam gevoel van kalmte geeft als je op een asfaltweg rijdt, wat offroad niet helpt.

De Triumph is een mix van toer- en racefietsen, de motor is duidelijk anders dan de andere, je voelt het als je het gas opendraait, de motor draait snel, en daarom merkte ik dat ik herhaaldelijk begon te gaan zitten en mijn knie tijdens sportief rijden. stijl. De KTM mist wat comfort op de weg, voor degenen onder jullie die van mieren in je reet houden, het zal echt zijn, maar dit is een geweldige offroad-motor, je moet gewoon je passagiershuis uit. De Moto Guzzi verraste me het meest, en op een positieve noot.

Schakelen voelt alsof je in een helikopter zit en het motorgeluid is ook vergelijkbaar, maar toen ik de eerste kilometers aflegde, kon ik niet geloven dat het zo soepel en gemakkelijk van bocht naar bocht kon schakelen. Ik zou alleen kritiek hebben op de trillingen, die zelfs iets hoger zijn dan die van de KTM. Voor betere prestaties - door hevige regen en trillingen na een reis van de kust naar Kočevje voelde ik mijn vingers niet meer. De winnaar was natuurlijk BMW, dat de concurrentie nog steeds een stap voor is: kalm, uitstekende wegligging, geeft een geweldig gevoel bij gasgeven, alleen de stoel is wat stijver en smaller. In mijn keuze worden ze gevolgd door: BMW, Guzzi, KTM, Triumph en Honda.

TECHNISCHE INFORMATIE:

BMW R 1200 GS

Prijs basismodel: 13.600 EUR

Prijs testauto: 16.304 EUR

motor: tweecilinder tegenover, viertakt, lucht-olie gekoeld, 1.170 cc? , twee nokkenassen en 4 kleppen per cilinder, elektronische brandstofinjectie.

Maximale kracht: 81 kW (110 KM) bij 7.750/min.

Maximaal koppel: 120 Nm @ 6.000 tpm

Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, cardanas.

Kader: hefvermogen van motor en versnellingsbak, hulpframe van stalen buizen.

Remmen: twee spoelen vooruit? 305 mm, remklauwen met vier stangen, achterschijf? 265 mm, remklauw met dubbele zuiger, schakelbaar ingebouwd ABS.

Oponthoud: telelever, telescopen? 41 mm, 190 mm veerweg, Palalever achter, 200 mm veerweg, elektronisch verstelbare ESA III-ophanging.

Banden: 110/80-19, 150/70-17.

Zithoogte vanaf de grond: 850/870 mm (lagere versie 820 mm, verlaagd chassis 790 mm)

Benzinetank: 20 l.

Wielbasis: 1.507 mm.

Gewicht (droog): 203 kg (229 kg met vloeistoffen)

Vertegenwoordiger: BMW Motorrad Slovenië, www.bmw-motorrad.si

Wij prijzen en verwijten

+ comfort voor beide

+ stabilisatie

+ motor

+ versnellingsbak

+ rijke uitrusting

+ brandstofverbruik

+ elektronisch verstelbare vering

– ruwe werking van het antislipsysteem

- niet voor wat er in het veld woedt

- ruw ontwerp

- smalle voeten

– hoge prijs voor accessoires

Test auto-accessoires

Verchroomd uitlaatsysteem - 102 euro

Elektronische afstelling van de vering ESA II – 697 EUR

Verwarmde handgrepen - 200 euro

Bandenspanningscontrole RDC – 210 EUR

Boordcomputer – 149 euro

Handbescherming - 77 euro

Witte led-richtingaanwijzers - 97

Ingebouwd ABS-remsysteem: - 1.106 euro

Antislipsysteem ASC: - 307 euro

Linker en rechter kofferhouders - 151 euro

Honda XL 1000 VA Varadero

Prijs basismodel: 11.190 EUR

Prijs testauto: 11.587 EUR

motor: tweecilinder V, viertakt, vloeistofgekoeld, 996 cc? , 4 kleppen per cilinder, elektronische brandstofinjectie.

Maximale kracht: 69 kW (94 KM) bij 7.500/min.

Maximaal koppel: 98 Nm @ 6.000 tpm

Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

Kader: stalen pijp.

Remmen: twee spoelen vooruit? 296 mm, drievoudige remklauwen, achterschijf? 256 mm, statief, remklauw, ingebouwd ABS.

Oponthoud: voor een klassieke telescoopvork? 43 mm, 155 mm veerweg, achter verstelbare enkele schokbreker, 145 mm veerweg.

Banden: 110/80-19, 150/70-17.

Zithoogte vanaf de grond: 838 mm.

Benzinetank: 25 l.

Wielbasis: 1.560 mm.

Gewicht (met vloeistoffen): 276 kg.

Vertegenwoordiger: Motocentr AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Wij prijzen en verwijten

+ comfort, onvermoeibaarheid

+ windbescherming

+ krachtige motor

+ grote brandstoftank

+ lage prijs, onderhoudskosten

- gewicht

- gebrek aan vermogen bij lage snelheden

- een manier om in een bocht te "vallen".

- middelmatige remmen

- Geen brandstofmeter

- oud ontwerp

Test auto-accessoires

Grondplaat - 83

Givi koffer - 179

Leidingbescherming - 135

KTM-avonturen 990

Prijs basismodel: 13.590 EUR

Prijs testauto: 14.850 EUR

motor: tweecilinder V, viertakt, 999 cm? , vloeistofkoeling, elektronische brandstofinjectie.

Maximale kracht: 78 kW (106 KM) bij 8.250/min.

Maximaal koppel: 100 Nm @ 6.750 tpm

Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

Kader: stalen pijp.

Remmen: twee spoelen vooruit? 300 mm, remklauwen met dubbele zuiger, remschijf achter? 240, remklauw met twee zuigers, ABS-schakelaar.

Oponthoud: telescopische voorvork? 48 m, 210 mm veerweg, achter verstelbare enkele schokbreker, 210 mm veerweg.

Banden: 90/90-21, 150/70-18.

Zithoogte vanaf de grond: 860 mm.

Benzinetank: 19, 5 l.

Wielbasis: 1.570 mm.

Gewicht (droog): 209 kg.

Vertegenwoordiger: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Wij prijzen en verwijten

+ veldeigenschappen

+ kwaliteitscomponenten

+ krachtige, levendige motor

+ een gevoel van controle over de auto

- remmen op de weg

– Vering vering bij het remmen

– minder nauwkeurige versnellingsbak

- verhoogde temperatuur in het rechterbeen

– trillingen

Test auto-accessoires

Motorbescherming – 200

Zijkast met beugels - 750

Achterkoffer met beugels - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Prijs testauto (basismodel): 14.990 EUR

motor: tweecilinder V, viertakt, 1.151 cc? , elektronische brandstofinjectie.

Maximale kracht: 77 kW (105 KM) bij 7.500/min.

Maximaal koppel: 113 Nm @ 5.800 tpm

Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, cardanas.

Kader: stalen pijp.

Remmen: twee spoelen vooruit? 320 mm, remklauwen met vier stangen, achterschijf? 282 mm, remklauw met dubbele zuiger, ABS-schakelaar.

Oponthoud: voorste verstelbare omgekeerde telescoopvork? 50 mm, achter verstelbare enkele schok.

Banden: 110/80-19, 150/70-17.

Zithoogte vanaf de grond: 820/840mm.

Benzinetank: 18 l.

Wielbasis: 1.535 mm.

Gewicht (met vloeistoffen): 259 kg.

Vertegenwoordiger: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Wij prijzen en verwijten

+ comfort

+ laagbouw

+ buitengewoon fietsen

+ windbescherming

+ rijke standaarduitrusting

+ goede motor

– grove aandrijving (cardanas)

– mechanische motorgeluiden bij lage snelheden

– trillingen

- motorhitte

– Beste diensten

Triumph Tiger 1050

Prijs testauto: 12.890 EUR

motor: driecilinder, viertakt, vloeistofgekoeld, 1.050 cc? , elektronische brandstofinjectie.

Maximale kracht: 83 kW (113 KM) bij 9.400/min.

Maximaal koppel: 98 Nm @ 6.250 tpm

Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

Kader: aluminium.

Remmen: twee spoelen vooruit? 320 mm, remklauwen met vier stangen, achterschijf? 255 mm, remklauw met dubbele zuiger, ABS.

Oponthoud: voorste verstelbare omgekeerde telescoopvork? 43 mm, 150 mm veerweg, achter verstelbare enkele schokbreker, remklauw met dubbele zuiger.

Banden: 120/70-17, 180/55-17.

Zithoogte vanaf de grond: 835 mm.

Benzinetank: 20 l.

Wielbasis: 1.510 mm.

Gewicht (met vloeistoffen): 228 kg.

Vertegenwoordiger: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Wij prijzen en verwijten

+ geweldige motor

+ levenslustige rijprestaties

+ gebruiksgemak onderweg

+ remmen

+ boordcomputer

- ongeschikt voor werkzaamheden in het veld

– windbescherming

– spiegels

- besturing van de boordcomputer

Prijzen voor de eerste twee diensten (in euro's)

BMW R 1200 GS

Honda XL 1000

KTM-avonturen 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (voor 7.500 km)

307, 56

140

Prijzen reserveonderdelen (in euro's)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

triomf

voorspatbord

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

benzinetank

825, 6

740

1.240

236, 16

698

linker spiegel

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

koppelingshendel

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

versnellingspook

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

voet

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Eindcijfers:

Vorm, afwerking (15)

BMW R1200GS (13)

Hij verloor zijn bril door enkele elementen die vanuit esthetisch oogpunt volkomen smakeloos waren. Maar ze zijn functioneel, functioneel ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Het ontwerp is al aan vernieuwing toe, de componenten (stuur, dwarsbalken, vorken...) zijn op het niveau van goedkopere motorfietsen.

KTM-avonturen 990 (14)

Onmiskenbaar KTM-ontwerp, goede componenten, duurzame afwerking.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Hij verdient het niet meer omdat hij afwijkt van een bij het grote publiek populaire vorm. De afwerking is verrassend goed voor een Italiaan.

Triumph Tijger 1050 (12)

Een fris en bijna sportief agressief design. De Britten schonken niet al te veel aandacht aan kleine details.

Volledige aandrijving (24)

BMW R1200GS (24)

Hoe meer gas je toevoegt, hoe sneller het zal bewegen. En hij is bescheiden.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Als de motor meer koppel had bij lage toerentallen, hadden we niets te verwijten.

KTM-avonturen 990 (17)

Hij verloor punten door de versnellingsbak, trillingen en een minder wendbare motor. Atleet.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Hij mist verfijning en kalmte. Een kwestie van smaak.

Triumph Tijger 1050 (23)

Lage trillingen, grote flexibiliteit. Met een iets betere versnellingsbak en minder piepende motor bij het tanken had ik alle punten gehaald.

Rijprestaties (weg, offroad) (40)

BMW R1200GS (30)

Ongetwijfeld een zeer berijdbare en stabiele fiets. Er is geen denigrerend.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

De machine is stabiel, maar te zwaar - zowel om af te zetten op de parkeerplaats als om rotsen te beklimmen.

KTM-avonturen 990 (37)

Door het grote wiel voelt het slechter bij het in een bocht vallen, er is meer zitgelegenheid bij het remmen, maar ... Plezier en wendbaarheid - hier is geen concurrentie.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Ongebruikelijk fietsen op een bochtige weg. We maken geen grapje!

Triumph Tijger 1050 (26)

Heel gemakkelijk en leuk, maar alleen op de weg.

Comfortabel (25)

BMW R1200GS (25)

Geen reacties.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

De passagiersstoel is iets naar voren gekanteld. Comfort is het belangrijkste voordeel van Honda.

KTM-avonturen 990 (16)

De strijd tussen comfort en sportiviteit hoef je toch niet nog een keer uit te leggen?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Als het een minder wankele motor had, zou het BMW evenaren.

Triumph Tijger 1050 (19)

Een zeer comfortabele motorfiets qua rijprestaties.

Uitrusting (15)

BMW R1200GS (11)

Je krijgt niet veel voor de basisprijs, maar het heeft zeker de langste lijst.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

We zijn vooral verontwaardigd over het ontbreken van een brandstofmeter. De lijst met accessoires is ook armer.

KTM-avonturen 990 (10)

Zeer spartaans dashboard. Standaard is hij uitgerust met ABS en een opbergbox voor de bestuurder.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

De NTX-versie biedt veel, we missen alleen de verwarmde hendels en de optie van sommige elektronische apparaten.

Triumph Tijger 1050 (10)

Boordcomputer standaard, ABS tegen meerprijs.

Kosten (26)

BMW R1200GS (16)

Goed uitgerust is duur, het brandstofverbruik is minimaal en de prijs houdt goed stand.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Qua waarde is Honda de winnaar. Ook het service- en verkoopnetwerk is volledig gedekt.

KTM-avonturen 990 (16)

De brandstoftank is duivels duur, en de andere (hoogwaardige) componenten zijn ook niet goedkoop.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Er worden veel accessoires aangeboden voor deze prijs, maar nog steeds niet goedkoop. Het verbruik is vrij hoog en de onderdelen zijn verrassend goedkoop.

Triumph Tijger 1050 (19)

Het nadeel van Triumph op dit moment is alleen een lager serviceniveau in Slovenië, anders is de fiets goedkoop.

Eindpunten en algemene beoordeling (totaal mogelijk 145 punten)

1. BMW R 1200GS (119)

2. KTM Avontuur 990 (110)

3. Triumph Tijger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar

Voeg een reactie