Tips voor het controleren en vervangen van de homokineet en de helmknop

Veel automobilisten zijn zich ervan bewust dat hun auto een onderdeel heeft dat een homokineet wordt genoemd, maar niet iedereen weet wat het is en waarvoor het dient. De sluwe afkorting staat voor het scharnier van gelijke hoeksnelheden. Maar voor de meeste mensen verklaart decodering weinig. In dit artikel zullen we proberen het doel en het apparaat van de homokineet te achterhalen, ontdekken hoe we dit onderdeel kunnen controleren en vervangen.

Wat is het en waar dient het voor

In de begindagen van de auto-industrie hadden ingenieurs grote problemen bij het implementeren van voorwielaandrijving. Aanvankelijk werden kruiskoppelingen gebruikt om de rotatie van het differentieel naar de wielen over te brengen. In omstandigheden waarbij het wiel tijdens beweging verticaal wordt verschoven en tegelijkertijd ook draait, wordt het buitenste scharnier echter gedwongen te werken onder een hoek in de orde van grootte van 30° of meer. Bij een cardanaandrijving leidt de geringste verkeerde uitlijning van de bijpassende assen tot een ongelijke hoeksnelheid van de rotatie van de aangedreven as (in ons geval is de aangedreven as de as van de ophanging). Het resultaat is een aanzienlijk vermogensverlies, schokken en snelle slijtage van de scharnieren, banden, evenals de assen en tandwielen van de transmissie.

Решить проблему удалось с появлением шарниров равной угловой скорости. ШРУС (в литературе иногда можно встретить термин “гомокинетический шарнир”) — элемент автомобильной , благодаря которому обеспечивается постоянство угловой скорости каждой полуоси, независимо от угла поворота колес и взаимного расположения ведущего и ведомого вала. В результате вращающий момент передается практически без потерь мощности, без рывков и вибраций. Кроме того, ШРУСы позволяют компенсировать ход и вибрации мотора во время движения.

In vorm lijkt de homokineet op de bekende munitie, daarom kreeg het zijn gebruikelijke naam - "granaat". Sommigen noemen het echter liever een "peer".

Op elke as zijn twee homokineten geïnstalleerd - intern en extern. De binnenste heeft een werkhoek binnen 20 ° en brengt het koppel over van het differentieel van de versnellingsbak naar de as. De buitenste kan onder een hoek van maximaal 40° werken, wordt aan het uiteinde van de as vanaf de zijkant van het wiel geïnstalleerd en zorgt voor rotatie en rotatie. In de versie met voorwielaandrijving zijn er dus maar 4, en de auto met vierwielaandrijving heeft 8 "granaten".

Omdat de rechter- en linkerassen structurele verschillen hebben, zijn de homokineten rechts en links. En natuurlijk verschillen binnen- en buitenscharnieren van elkaar. Hiermee moet rekening worden gehouden bij de aanschaf van nieuwe vervangende onderdelen. Vergeet ook niet de conformiteit van de installatieafmetingen. Helmknoppen moeten ook worden geselecteerd in overeenstemming met het model en de aanpassing van de machine.

Structurele variëteiten van homokineten

Het gelijke hoeksnelheidsgewricht is geen nieuwe uitvinding, de eerste monsters werden ongeveer honderd jaar geleden ontwikkeld.

dubbele cardanische ophanging

Eerst begonnen ze een dubbele cardan-homogewricht te gebruiken, bestaande uit twee cardankoppelingen die in paren werken. Het is bestand tegen aanzienlijke belastingen en werkt onder grote hoeken. De ongelijkmatige rotatie van de scharnieren wordt onderling gecompenseerd. Het ontwerp is behoorlijk omvangrijk, dus in onze tijd is het voornamelijk bewaard gebleven op vrachtwagens en SUV's met vierwielaandrijving.

camera

In 1926 vond en patenteerde de Franse monteur Jean-Albert Gregoire een apparaat genaamd de Trakta. Het bestaat uit twee vorken, waarvan er één is verbonden met de aandrijfas, de andere met de aangedreven as, en twee nokken die met elkaar zijn verbonden. Door het grote contactoppervlak van de wrijvende delen bleken de verliezen erg hoog en was het rendement laag. Om deze reden worden nok-homogewrichten niet veel gebruikt.

Cam schijf

Hun modificatie, nokkenschijfverbindingen, ontwikkeld in de Sovjet-Unie, hadden ook een laag rendement, maar waren bestand tegen grotere belastingen. Momenteel is het gebruik ervan voornamelijk beperkt tot bedrijfsvoertuigen, waar hoge assnelheden niet vereist zijn, wat kan leiden tot overmatige verhitting.

Weiss kogelgewricht

Het eerste kogelgewricht met constante snelheid werd in 1923 gepatenteerd door Karl Weiss. Daarin werd het koppel overgebracht met behulp van vier ballen - het ene paar werkte bij het vooruitgaan, het andere bij het achteruitrijden. De eenvoud van het ontwerp en de lage fabricagekosten maakten dit apparaat populair. De maximale hoek waaronder dit scharnier werkt, is 32 °, maar de bron is niet groter dan 30 duizend kilometer. Daarom is het gebruik ervan na de jaren 70 van de vorige eeuw praktisch verdwenen.

Het kogelgewricht van Alfred Zeppa

Gelukkiger was een ander kogelgewricht, dat niet alleen tot op de dag van vandaag met succes heeft overleefd, maar ook wordt gebruikt in bijna alle moderne voorwielaangedreven voertuigen en veel voertuigen met vierwielaandrijving met onafhankelijke wielophanging. Het ontwerp met zes ballen werd in 1927 uitgevonden door de in Polen geboren Amerikaanse ingenieur Alfred Hans Rzeppa, die voor het autobedrijf Ford werkte. Terloops merken we op dat op het Russischtalige internet de naam van de uitvinder overal wordt geschreven als Rceppa, wat absoluut onjuist is.

De binnenste clip van Zheppa's homokineet is op de aandrijfas gemonteerd en het komvormige lichaam is verbonden met de aangedreven as. Tussen de binnenring en de behuizing bevindt zich een afscheider met gaten die de kogels vasthouden. Aan het uiteinde van de binnenkooi en aan de binnenkant van het lichaam bevinden zich zes halfcilindrische groeven waarlangs de ballen kunnen bewegen. Dit ontwerp is zeer betrouwbaar en duurzaam. En de maximale hoek tussen de assen van de assen bereikt 40°.

Homokineten "Birfield", "Lebro", GKN zijn verbeterde versies van de Zheppa-gewricht.

"Statief"

Het scharnier genaamd "Tripod" komt ook van "Zheppa", hoewel het er behoorlijk van verschilt. Een vork met drie balken die onder een hoek van 120° ten opzichte van elkaar staan, wordt in het lichaam geplaatst. Elke balk heeft een rol die draait op een naaldlager. De rollen kunnen langs de groeven aan de binnenkant van de behuizing bewegen. De vork met drie balken is op de spiebanen van de aangedreven as gemonteerd en de behuizing is verbonden met het differentieel in de versnellingsbak. Het bereik van werkhoeken voor de "statieven" is relatief klein - binnen 25 °. Aan de andere kant zijn ze zeer betrouwbaar en goedkoop, dus worden ze vaak op auto's met achterwielaandrijving geplaatst of gebruikt als interne homokineten op voorwielaandrijving.

Waarom zo'n betrouwbaar onderdeel soms uitvalt

Voorzichtige chauffeurs herinneren zich zelden homokineten, alleen van tijd tot tijd vervangen ze hun helmknoppen. Met de juiste werking kan dit onderdeel probleemloos 100 ... 200 duizend kilometer afleggen. Sommige autofabrikanten beweren dat de CV-gezamenlijke bron vergelijkbaar is met de levensduur van de auto zelf. Dit komt waarschijnlijk dicht bij de waarheid, maar sommige factoren kunnen de levensduur van het constante snelheidsgewricht verkorten.

• De integriteit van de helmknop is van het allergrootste belang. Door de schade kunnen vuil en zand binnendringen, wat zal werken als een schuurmiddel dat de "granaat" in slechts een paar duizend kilometer of zelfs sneller kan uitschakelen. De situatie kan worden verergerd door water samen met zuurstof als ze een chemische reactie aangaan met het additief in het smeermiddel in de vorm van molybdeendisulfide. Als gevolg hiervan wordt een schurende substantie gevormd, die de vernietiging van het scharnier zal versnellen. De gemiddelde levensduur van helmknoppen is 1 ... 3 jaar, maar hun toestand moet elke 5 kilometer worden gecontroleerd.
• Dat een scherpe rijstijl een auto in recordtijd kapot kan maken, is waarschijnlijk bij iedereen bekend. Het aantal extreme sporters neemt echter niet af. Een scherpe start met uitgedraaide wielen, snel off-road rijden en andere overmatige belasting van de ophanging zullen de homokineten veel eerder vernietigen dan hun toegewezen tijd.
• Tot de risicogroep behoren ook auto's met een opgevoerde motor. Homokineten en aandrijvingen in het algemeen zijn mogelijk niet bestand tegen de extra belasting als gevolg van een verhoogd koppel.

• Bijzondere aandacht moet worden besteed aan smering. Na verloop van tijd verliest het zijn eigenschappen, dus het moet periodiek worden gewijzigd. Er mag slechts één worden gebruikt die specifiek is ontworpen voor homokineten. Stop in geen geval grafietvet in de "granaat". Onjuiste smering of onvoldoende smering zal de levensduur van de homokineet verkorten.
• Een andere reden voor de voortijdige dood van de "granaat" zijn montagefouten. Of misschien had je gewoon pech en bleek het onderdeel in eerste instantie defect te zijn.

Hoe de staat van de homokineet te controleren

De eerste stap is om te inspecteren en ervoor te zorgen dat de helmknop niet beschadigd is. Zelfs een kleine scheur is de basis voor de onmiddellijke vervanging ervan, evenals het doorspoelen en diagnosticeren van de "granaat" zelf. Als deze procedure op tijd wordt uitgevoerd, is het mogelijk dat het scharnier kan worden gered.

Een defecte homokineet zorgt voor een karakteristiek metaalachtig knarsen. Probeer ter controle een bocht in een grote hoek te maken. Als het knarst of klopt tijdens een bocht naar rechts, dan zit het probleem in het linker buitenste scharnier. Als dit gebeurt bij het naar links draaien, moet de rechter buitenste "granaat" waarschijnlijk worden vervangen.

Diagnose van interne CV-gewrichten is het gemakkelijkst uit te voeren op een lift. Schakel na het starten van de motor de 1e of 2e versnelling in. Het stuur moet in de middelste stand staan. Luister naar het werk van de interne homokineten. Als er een krakend geluid te horen is, dan is het scharnier niet in orde.

Als u tijdens het rechtdoor rijden een krakend geluid hoort en de acceleratie gepaard gaat met trillingen, moet de defecte verbinding onmiddellijk worden vervangen. Anders kan het binnenkort volledig instorten. Het waarschijnlijke resultaat is wielblokkering met alle gevolgen van dien.

Hoe te vervangen

Een defecte homokineet is niet te repareren. Het onderdeel zal in zijn geheel vervangen moeten worden. De uitzonderingen zijn helmknoppen en hun klemmen, evenals druk- en borgringen. Houd er rekening mee dat de vervanging van de helmknop de verplichte demontage, wasbeurt en probleemoplossing van het scharnier zelf inhoudt.

Замена — дело трудоемкое, но вполне посильное для тех, кто обладает опытом авторемонта и хочет сэкономить деньги. Процесс может иметь свои нюансы в зависимости от конкретной модели автомобиля, поэтому лучше руководствоваться ремонтным мануалом вашей машины.

Om werkzaamheden uit te voeren, moet de machine op een lift of inspectiegat worden geïnstalleerd en moet de olie gedeeltelijk uit de versnellingsbak worden afgetapt (1,5 ... 2 l). Van de gereedschappen zullen een hamer, een beitel, een tang, een schroevendraaier, moersleutels, evenals een houder en een bankschroef van pas komen. Verbruiksartikelen - klemmen, speciaal vet, naafmoer - komen meestal met een nieuwe "granaat". Bovendien kan WD-40 of een ander soortgelijk middel nuttig zijn.

Verwijder nooit beide assen tegelijkertijd uit de versnellingsbak. Voltooi eerst de ene as en ga dan verder met de andere. Anders zullen de differentieelversnellingen verschuiven en zullen er grote moeilijkheden ontstaan ​​​​bij de montage.

Over het algemeen is de procedure als volgt.

1. Het wiel wordt verwijderd vanaf de kant waar het scharnier zal veranderen.
2. De naafmoerrok is geponst met een hamer en een beitel.
3. De naafmoer is losgeschroefd. Om dit te doen, is het beter om een ​​pneumatische sleutel te gebruiken. Als zo'n tool niet beschikbaar is, moet je werken met een ringsleutel of kop. Vervolgens moet u het rempedaal intrappen en vergrendelen om het wiel te immobiliseren.

4. Откручиваются болты, которыми нижняя шаровая опора крепится к поворотному кулаку. отводится вниз, а поворотный кулак и — вбок.

5. De buitenste homokineet wordt uit de naaf getrokken. Gebruik indien nodig een zachte metalen drevel. Soms plakken onderdelen aan elkaar door roest, dan heb je WD-40 nodig en een beetje geduld.

6. De aandrijving wordt losgekoppeld van de versnellingsbak. Hoogstwaarschijnlijk zal het niet handmatig werken vanwege de borgring aan het einde van de binnenste "granaat" -schacht. Een hendel helpt, bijvoorbeeld een houder.
7. De as wordt in een bankschroef geklemd en de homokineet wordt eraf geslagen. Je moet met een zachte drift op het lager (binnenste race) slaan, en niet op het lichaam.
8. De verwijderde "granaat" wordt grondig gewassen met benzine of dieselbrandstof. Indien nodig moet het onderdeel worden gedemonteerd en problemen worden opgelost, vervolgens worden gesmeerd met speciaal vet en opnieuw worden geïnstalleerd. Als de homokineet volledig verandert, dan moet ook de nieuwe homokineet worden gewassen en gevuld met vet. Er is ongeveer 80 g nodig in de externe, 100 ... 120 g in de interne.
9. Een nieuwe helmknop wordt op de schacht getrokken, waarna de “granaat” terug wordt gemonteerd.
10. De klemmen worden vastgedraaid. Er is speciaal gereedschap nodig om de bandklem stevig vast te zetten. Zo niet, dan kunt u beter een schroef(worm)klem of een plastic bandje gebruiken. Draai eerst de grote klem vast en voordat u de kleine installeert, gebruikt u een schroevendraaier om aan de rand van de laars te trekken om de druk erin gelijk te maken.

Na het vastdraaien van de naafmoer moet deze worden geponst zodat deze later niet los kan draaien.

En vergeet niet het vet terug in de versnellingsbak te doen.